Пожалуйста поясните, не понятно, что Вы имеете ввиду. Это описка? Может от продольной оси, по курсу?
"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы
Прекрасно !Докажите это на практике и вопрос закрыт !
Три телеги у нас переделанных под другой двигатель (автоконверсия на базе мд50 (сузуки G13BB) у всех одинаковые крылья) Все вывешено и сбалансировано по массе вместе с пилотом и топливом. У одного вектор тяги вверх у другого вниз у третьего прямо (в полете). Нет никакой разницы! НЕТ ЕЕ!!! За исключением у одного (у которого вектор тяги вниз) нужно немного больше тяги (газу) на полосе и на разбеге но в полете все тоже самое что и у других (сверял электронными приборами тахометр, скорость , температура в полете) .
Так вот пока не сдвинули двигатель в сторону на 4см не летели они прямо на полной тяге !
Конечно согласен что это не постулат у кого то может быть и другой результат мы не пробовали с другими крыльями и двигателями (у всех троих все одинаковое) Сейчас ждем свой Блик будем пробовать на этой же телеге.
Последнее редактирование:
Вполне возможно. Здесь важно понять, какой момент тем самым Вы компенсировали? Вслепую как-то не по-авиационному.
Ок. Какие моменты возникают в прямолинейном полете ? ( дельталет летит по прямой с набором высоты за время 2 минуты) . Можете дать ответ ?
Недавно на глаза попалось вот это.
https://reaa.ru/threads/ustanovochnyj-ugol-dvigatelja-na-deltalete.2518/page-41 пост 805 и далее. У всех мнение разное,а здесь по крайней мере приведены реальные замеры.
Реально это пока никто не опроверг, хотя обещания были. Пока только есть устные свидетельства
Я не про это. Вопрос пока висит. Одни смещением добиваются скороподъемности и уменьшения расхода топлива, другие кренения. Лично мое мнение - это всего-навсего компенсация нерасчетных, либо предустановленных моментов путем подбора и на летные характеристики влияния оказать не может.
Вот, один из примеров...
Online documentation of microlight, ultralight, trikes and wings - Air Création English - Air Création
Find all the documentation of our products on this page which is specially dedicated to it. For example, find maintenance manuals, alert bulletins, as well as user manuals for all our ULMs, from the oldest to the most recent.
aircreation.com
В конце 90-х, начале 2000-х г.г. ( до 2005 г.) я организовывал летнюю полевую базу для СВС. В сезон, на ней базировалось до 23 дельталетов. БОльшая часть из них, буквально, проходила через мои руки. И это все - различные аппараты.
Мне, неоднократно, попадались "криволеты" на которых было не безопасно летать. Безусловно, выяснялись причины этого и находились методы исправления. Одна категория "криволетов" была связана с несимметричностью конструкции тележек ( небрежность изготовителя или повреждения в эксплуатации ). Другая - несимметричность крыла ( по тем же причинам ).
Доходило до "смешного"... Производитель серийных крыльев имел криво установленный кондуктор для сверления отверстий в трубах каркаса. В результате, крыло имело некоторую крутку по каркасу.
Часто, хорошо летавшие крылья, становились "кривыми" при смене мастера и места пошива... Это связано с "секретами" и особенностями технологии пошива половинок крыла.
Много чего выяснялось, при внимательном вдумчивом подходе к решению проблемы. Но, вероятно, самый простой способ - один "косинус" компенсировать другим...
,
Примем, три плоскости, проходящие через ЦМ аппарата:
- Горизонтальную ( которой перпендикулярна вертикальная ось );
- Продольную, она же Вертикальная плоскость ( ей, перпендикулярна ось, проходящая слева - на прпаво, поперек аппарата );
- Поперечная плоскость ( ей перпендикулярна ось направления полета ).
В сообщении вызвавшем Ваш вопрос, я говорю о параллельном смещении вектора тяги из Продольной плоскости ( влево или вправо от неё ) или - его отклонении ( на угол, вправо или влево ) от этой плоскости.
В некотором случае, можно выразить это и "отклонением от продольной оси по курсу".
Отклонение вектора тяги, означает образование угла с этой плоскостью ( осью ).
Смещение - параллельный вынос из плоскости ( от оси )
Применяя те или иные термины я не "занудствую", а пытаюсь следовать принятым в Механике и Физике определенным схемам рассмотрения сил, моментов и взаимодействий...
Первое, что необходимо при обсуждении любого вопроса - это установление общепонятного словаря.
Иначе, будет болтовня в стиле: " Эта штуковина летит туда, когда та хреновина повернута от сюда ".
Сила ГМ действующая на телегу:
В полете при раскачке телеги ( условно перемещение в направлении L1/L2) воздушный винт участвует в двух движениях: во вращении вокруг своей оси с угловой скоростью W и в повороте (прокачка вместе с телегой) в вертикальной(продольной) плоскости. При этом ось винта (ГМ ) будет давить на точку Z с гироскопической парой сил , лежащей в горизонтальной плоскости (N1или N2). При раскачке пилотом телеги эти силы, как и гироскопический момент, периодически меняют свое направление на противоположное и могут вызвать «рыскание» носа телеги , выясним насколько ГМ велик.
Масса винта (условно) = 4 кг; его радиус инерции = 0,9 м (винт 1.8.метра); скорость вращения винта = 3000 об/мин ( 1/сек), максимальная угловая скорость (от точки L1 к точке L2 или обратно) телеги дельталета = 5 °/сек, расстояние от винта до точки Z (на против подцепа) = 2 м (условно) . Вычислим максимальное значение гироскопической силы (N1или N2) разворота телеги :
= (около 5 кг)
Т.е. 5кг усилие(в реальных условиях меньше) !
В полете при раскачке телеги ( условно перемещение в направлении L1/L2) воздушный винт участвует в двух движениях: во вращении вокруг своей оси с угловой скоростью W и в повороте (прокачка вместе с телегой) в вертикальной(продольной) плоскости. При этом ось винта (ГМ ) будет давить на точку Z с гироскопической парой сил , лежащей в горизонтальной плоскости (N1или N2). При раскачке пилотом телеги эти силы, как и гироскопический момент, периодически меняют свое направление на противоположное и могут вызвать «рыскание» носа телеги , выясним насколько ГМ велик.
Масса винта (условно) = 4 кг; его радиус инерции = 0,9 м (винт 1.8.метра); скорость вращения винта = 3000 об/мин ( 1/сек), максимальная угловая скорость (от точки L1 к точке L2 или обратно) телеги дельталета = 5 °/сек, расстояние от винта до точки Z (на против подцепа) = 2 м (условно) . Вычислим максимальное значение гироскопической силы (N1или N2) разворота телеги :
Т.е. 5кг усилие(в реальных условиях меньше) !
Последнее редактирование:
Там же наверняка не тяжелая автоконверсия устанавливается. В этой связи было бы интереснее узнать на серийных дельталетах Atom с хондой идет ли какое то смещение.
Нет, так делать не нужно. Я сильно сомневаюсь, что Вы сами провели ряд натурных экспериментов на эту тему. Скорее всего в уме себе нарисовали и безответственно советуете другим. Чтобы они на себе проверили Ваши догадки.
Последнее редактирование:
Почему?
Хотелось бы услышать возражение, а не совет.
Супер! Замечательно!
Теперь, предлагаю "забыть" про гироскопический момент и рассматривать только действие реактивного...
Для справки, отмечу, что при маневре по тангажу, с доступной пилоту и аппарату в штатной эксплуатации интенсивностью - около 360°/сек. получаем...
Для вычисления силы ( и, момента, создаваемого ей ) нужно 360° ÷ 5° × 5 кг = 360 кг...
Возражения есть. Но, к сожалению все опыты проводились для себя и близких друзей-пилотов, так сказать на глазах. Фото- и видеофиксация не велась за ненадобностью. Поэтому сейчас разводить аргументированную дискуссию без доказательств не готов.
Если есть практический интерес, то просто примите готовый провереный вариант. Если не верите или просто хотите потеоретизировать на эту тему, то находите 5-10 знакомых пилотов на разных аппаратах и экспериментируете пару сезонов.
Вот это и есть возражение. Расскажите нам об этом эксперименте. Или хотя бы дайте ссылку на соответствующее Ваше сообщение на форуме.
