"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

Немного экскурса в прошлое!

Не всем известно, что свою лётную деятельность я начал 1981 году. Тогда всю нашу страну с аббревиатурой СССР захлестнул движ под названием ДЕЛЬТАПЛАНЕРИЗМ! Техника развивалась огромными шагами, а вместе с ней росло и наше мастерство пилотирования (управления) дельтапланами. Зависимость дельтапланов к старту с гор и возвышенностей ограничивала возможности спортсменов сборной команды тренироваться, и мы тогда начали осваивать равнинные полёты при помощи средств механизированного старта, а попросту АЭРОБУКСИРОВКА!

Пришлось осваивать! Дело новое неизведанное, много было неожиданностей и опасных моментов, они вовремя анализировались, появлялись рекомендации и новшества, как в техническом плане, так и в элементах пилотирования.

… и вот тут перехожу к самому главному моменту!

Появилось новое опасное явление, как локаут (Hangglider Lockouts) или перевод с английского - блокировка дельтаплана!

Явление (…или как хотите, называйте) неожиданное, лавинообразно появляющееся, при этом, от уровня мастерства пилота не зависело ровным счётом ничего.

Проявлялся он (это опасный режим) на ровном месте из ничего. Я в нём бывал несколько раз, и поверьте, на тот момент с моим большим опытом полётов на дельтаплане (около 1000часов) я ничего не мог поделать.

Как правило, маршрутные полёты предполагают максимальную термическую активность и турбулентность, соответственно, во время буксировки дельтаплана на минимально необходимую высоту эта турбулентность мешает выдерживать прямолинейность полёта, как по курсу, так и по высоте, с постоянным появлением кренов. И чем быстрее и интенсивнее пилот среагирует на эти изменения, тем благополучнее проходит буксировка. Но стоит пилоту немного зазеваться и допустить небольшое отклонение полёта (читай оси килевой трубы дельтаплана) от направления буксировочного фала (читай ось вектора тяги), так сразу появляется лавинообразно увеличивающийся и не исправляющийся крен (где-то мы уже это слышали!!!) (намёк №1). При возникновении такой ситуации главное не пытаться упорствовать и не доводить своё положение до критического, т.е. переворачиванию на спину …и вовремя произвести отцеп. …последнее с чем-то схожее, не правда ли? (намёк №2)

Я очень и очень долго размышлял и думал, как и всё ВЫ, искал объяснение этому злополучному «кирдыку», начало его возникновения, что лежит в основе этого явления, его механику и прочее. Подсознательно я чувствовал, что должно быть что-то схожее и простое! …и как отсечь домыслы некоторых «профессоров», пытающихся притянуть сюда за уши тот великий Гироскопический момент от вращения винта.

Потихоньку, со временем в моих воспоминаниях всплыли те мгновения, когда меня захватил «дельтапланерный локаут» и я понял, что они, эти мгновения, схожи не только по моим (ни ххх себе!) эмоциям, но по скорости и амплитуде.

Вчера вечером я обратился к человеку, которому я доверяю при обсуждении дельтапланерных тонкостей, …да и не только в этом!

Так вот, в ответ она мне прислала статью о «локауте» на английском языке и очень правильные иллюстрации с точки зрения этой моей статьи. Постараюсь их прикрепить! Но сам текст перевода надо редактировать. Он должен быть в хорошем качестве для машинного перевода только сегодня вечером. Поэтому, если там будет что-то интересное для НАС, то я его здесь опубликую!

Я надеюсь, что Вы уже наверняка догадались, о чем всё это! Главное, чтобы ВЫ увидели, прочувствовали и поняли суть происходящего!

Картинку со способами подцепа, я прикладываю для общего понимания, как происходит буксировка …и для того, чтобы ВЫ поняли, как меняется усилие на ручке управления по тангажу (читай по скорости) для уменьшения угла атаки при задирании носа дельтаплана (этот момент могу объяснить, если надо, дополнительно).

А вторая – как раз иллюстрирует рассогласование направление троса буксировщика (читай направление вектора тяги) с направлением оси килевой трубы крыла.

Именно эта картинка, как нельзя лучше, и иллюстрирует ситуацию, при которой возникает наш «злополучный кирдык»! …но при буксировке это классический «локаут»!

Кстати, предлагаю! Теперь можно заменить непонятное слово для многих «кирдык», на слово «локаут» или «блокировка» с добавление определения Левый или Правый!

Если нужны мои комментарии, я готов!!! ))) дня два-три это точно!

Схема подцепа!.jpg


Рассогласование крыла с тросом..jpg
 
Последнее редактирование:
Можно не смещать мотор параллельно самому себе, а поворачивать его, чтобы тяга винта получила боковую составляющую. Она будет своим моментом компенсировать РМ.

Пока ждем продолжения:
Вадим, так сделать конечно можно, но только ОЧЕНЬ ОСТОРОЖНО. Да, таким смещением Вы компенсируете Мр, но взамен получите несимметричность обтекания крыла, а если зададите угол чуть больше, чтобы тяга стала по курсу, выбрав зазоры в узле подвеса, то появится рассогласование уже телеги с крылом. Получается, что Мр компенсируется, но набегающий поток, ось крыла, ось телеги и вектор тяги расположатся «веером». Если учитывать малые величины потребных углов смещения, то небольшую коррекцию можно попробовать сделать, но только для легких тихоходов. С параллельным смещением вектора тоже не так все просто с технической точки зрения. Дело в том, что сдвигая двигатель в сторону, к нему как бы «прилипает» и ЦТ телеги. Поэтому приходится смещением «обгонять» ЦТ. Когда я у себя старался «догнать» ЦТ примерно на 15мм (по отвесу), то пришлось сдвинуть ось двигателя параллельно строительной примерно на 35мм. Это при том, что у меня легкий 503-й. А если на легкую телегу поставить тяжелый мотор? Этим объясняется необходимость такого большого смещения. Я мог бы миллиметры не ловить, но у меня был уже «спортивный» интерес. Эффективность первого способа на мой взгляд выше, но и минусов больше. В результате в малых дозах получаем то, о чем начал рассказывать Володя Мысенко.
 
  • Великолепно!
Reactions: ASI
Хотя родные Биониксы не сравнить ни с Профи ни с Апогеем 14. Ну не смогли французы сделать хорошее крыло. Если поставить на Танарг хорошее крыло (Апогей или Профи ТЛ),
Вы бы с Жан Люком пообщались, что-ли. По поводу что они смогли и "не смогли".

И правда Ваша - "Биониксы" не идут в сравнение с " хорошими" крыльями. Они просто уникальны.
Французы сделали крыло не в угоду маркетингу - чтобы это было "супер" крыло, а вложили в него опыт десятилетий конструирования многих людей и стремились, в первую очередь сделать его безопасным. Они сознательно и принципиально, после ряда экспериментов с крыльями, отказались от безмачтовых крыльев.

Аэрос, к стати, тоже очень осторожно относился к продажам "Профи ТЛ" в неподготовленные руки. И открыто говорил об " особенностях" этого крыла.


Если там тот "Танарг" подвесить он будет вести себя также ?
Я все это к тому что , если правильные телеги подвешивать на правильные крылья то и лететь будет все правильно!
А если вы предлагаете компенсировать РМ правильными настройками крыла , жестким подвесом и большими килями то это те же самые "костыли для калеки"...
Да. "Танарг", подвешенный будет вести себя как и любая другая тележка с симметричным вектором тяги. Потому как подвеска в гараже и подвеска к крылу в полёте - это, как говорится: "Две большие разницы"...
 
Локаут - неустойчивый режим. Если он начался, он лавинообразно нарастает.
так сразу появляется лавинообразно увеличивающийся и не исправляющийся крен (где-то мы уже это слышали!!!) (намёк №1).
Почему? А потому что поднятое крыло входит в разворот, а вектор тяги по отношению к крылу поворачивается так, что крыло увеличивает угол атаки. На дельталёте тяга следует за крылом. Поэтому аппараты с люфтом в узле подвески в кирдык не попадают. Крен оказывается устойчивым, и пилот с ним справлется.
Пилот и известный участник форума АлексейSPB в узле подвески вообще имеет сайлент блок, т.е. мягкую резину, разрешающую телеге поворачиваться вокруг вертикальной оси. И ничего.
Посмотрите, что себе позволял Алексей. Если бы его аппарат был способен запускать кирдык, он бы его запустил.
 
Что такое на самом деле "Кирдык"? Вот определения, которые попались на глаза за пару недель:

КИРДЫК--это совокупный результат действия ВСЕХ сил и реакций работающего ВИНТА.

Кирдык - прогрессирующий невыводимый крен при отсутствии запаса управления, усугубляющийся действием реактивного момента.

Он рождается в момент отрыва дельталета.

Кирдык это крен, возникший вследствие рассогласования продольных осей тележки и крыла, который пилот не в силах компенсировать обычными управляющими усилиями.

Кирдык – это тенденция дельталета к кренению.

«Кирдык» – неожиданная потеря устойчивости мдп по крену на максимальных оборотах двигателя и на повышенной скорости.

«злополучный кирдык»! …но при буксировке это классический «локаут»!

Так что же это? Опасный режим (локаут) или тенденция? А то обсуждаем, а каждый думает о своем🤔
 
Добрый день друзья!!! Наступило время обсуждения влияния РМ винта на кирдык...Присутствие ГМ мы рассмотрели( он есть). Вектор тяги он есть( локаут на буксировке, спасибо Владимиру, очень своевременно), остался РМ..Давайте рассмотрим,как прикладывается, как действует на телегу,крыло и что при этом происходит..Возможно тогда проявится картинка действия всех этих сил и моментов в общей картине...Как ЕГО предотвратить,все знают (вовремя сбросить газ и все проблемы исчезнут) .Так близко, к решению этой проблемы, мы не подходили.... 🤔
 
Володя и Артур!!! Вы не пробовали рассмотреть вопрос о скользящем центральном узле, он бы жестко килевую и поперечину связал, но оставил свободу перемещения...Тогда мы исключим перемещение килевой РМ...Что Вы думаете об этом????
 
Вы бы с Жан Люком пообщались, что-ли. По поводу что они смогли и "не смогли".

И правда Ваша - "Биониксы" не идут в сравнение с " хорошими" крыльями. Они просто уникальны.
Французы сделали крыло не в угоду маркетингу - чтобы это было "супер" крыло, а вложили в него опыт десятилетий конструирования многих людей и стремились, в первую очередь сделать его безопасным. Они сознательно и принципиально, после ряда экспериментов с крыльями, отказались от безмачтовых крыльев.

Аэрос, к стати, тоже очень осторожно относился к продажам "Профи ТЛ" в неподготовленные руки. И открыто говорил об " особенностях" этого крыла.

Я полетал на Биониксе и... отложил в сторону. А еще запомнилось как приложили об полосу в хлам Креасьон с уникальным Биониксом на ЧМ, опытные пилоты не справились со сдвигом ветра. А Макс на сделанной и настроенной мной тележке справлялся, и был многократным чемпионом мира и европы. Я лучше буду делать как мне нравится а не как Жан-Люки или Ларри Медники вещают. Результат есть, значит правильно все.

То что Аэрос начал ставить ТЛ-ку на свою телегу спроектированную 20 лет назад под 503, так это проблема не крыла а телеги. Да, у Аэроса есть консерватизм. Лет 15 назад в Киеве мне Воронин на мою просьбу ответил что НИКОГДА не сделает Профи с подкосами. Через пару лет я получил заказанный Профи ТЛ. Сейчас делают Штиль, Стингрей и даже 9-метровое подкосное нанокрыло. А на Профи ТЛ новичков с нуля учат. Жизнь не стоит на месте. То к чему 10 лет назад относились осторожно сейчас норма.
 
Благословенный Кирдык но я ..ни когда о нем не слышал....и этот демон больше идет идет из вашей головы, чем от несовершенства техники.
.. интересно а сколько человек осталось, кто затягивался на лебедке ? Да про силы... интересно.. при затяжке на лебедке.
 
Так что же это? Опасный режим (локаут) или тенденция?
Тут нужны комментарии, что такое опасный режим и что такое тенденция.
Главный признак кирдыка - неустойчивость.
Мы имеем аналогию неустойчивость кирдыка со спиральной неустойчивостью. Если скорость не велика и крен достаточно мал, то пилот может его исправить. Как только аппарат превысит некоторое значение крена, пилот уже не сможет его исправить. Нужно сбрасывать скорость и обороты мотора.
 
Вот пример четкого определения особого случая. Не про какую тенденцию речь не ведется. Далее можно расписывать тенденции, причины, способы вывода и меры безопасности.
Подхват вертолета – это самопроизвольное движение вертолета на кабрирование вследствие потери эффективности продольного управления. Наиболее вероятен при вводе в горку и выводе из пикирования. Различают два вида подхвата: -аэродинамический подхват (самопроизвольное затягивание вертолета в кабрирование); -подхват по причине «клина» ручки управления в заднем положении.
 
. Как только аппарат превысит некоторое значение крена, пилот уже не сможет его исправить. Нужно сбрасывать скорость и обороты мотора.
Вадим!!! Считаю,если не можешь осмыслить и обьяснить поведение аппарата, сразу сброс газа и все действия на стабилизацию аппарата... Считаю это единственно правильное действие будет, для сохранения жизни... После приземления будешь осмысливать и разбираться...
 
Последнее редактирование:
Посмотрите, что себе позволял Алексей. Если бы его аппарат был способен запускать кирдык, он бы его запустил.
К слову, Алексей производит все действия на холостых, и только переводя дельт на выход дает газ, кирдыком тут и не пахнет
 
Благословенный Кирдык но я ..ни когда о нем не слышал....и этот демон больше идет идет из вашей головы, чем от несовершенства техники.
Уважаемый Александр!!! Если Вы пилот--то Вы беспечный и равнодушный пилот. Вы беспечны в поведении вашего аппарата и равнодушны к своей жизни в полете, а кирдык уже включился в момент отрыва от земли.. И здесь Мы пытаемся разобраться в какой момент он сработает и что является спусковым крючком...
 
Стабилизация....аппарата..нужна ли она .?Эта система не стабильна, (телега-крыло)
Мне про затяжку интересно
 
Стабилизация....аппарата..нужна ли она .?Эта система не стабильна, (телега-крыло)
Мне про затяжку интересно
Пост 2064 смотрели? А какой ЛА по Вашему стабилен? А на вертолете без автопилота не пробовали?
 
С таким подходом даже с д-1-5 будет сложно разобраться.
 
Немного экскурса в прошлое!

Не всем известно, что свою лётную деятельность я начал 1981 году. Тогда всю нашу страну с аббревиатурой СССР захлестнул движ под названием ДЕЛЬТАПЛАНЕРИЗМ! Техника развивалась огромными шагами, а вместе с ней росло и наше мастерство пилотирования (управления) дельтапланами. Зависимость дельтапланов к старту с гор и возвышенностей ограничивала возможности спортсменов сборной команды тренироваться, и мы тогда начали осваивать равнинные полёты при помощи средств механизированного старта, а попросту АЭРОБУКСИРОВКА!

Пришлось осваивать! Дело новое неизведанное, много было неожиданностей и опасных моментов, они вовремя анализировались, появлялись рекомендации и новшества, как в техническом плане, так и в элементах пилотирования.

… и вот тут перехожу к самому главному моменту!

Появилось новое опасное явление, как локаут (Hangglider Lockouts) или перевод с английского - блокировка дельтаплана!

Явление (…или как хотите, называйте) неожиданное, лавинообразно появляющееся, при этом, от уровня мастерства пилота не зависело ровным счётом ничего.

Проявлялся он (это опасный режим) на ровном месте из ничего. Я в нём бывал несколько раз, и поверьте, на тот момент с моим большим опытом полётов на дельтаплане (около 1000часов) я ничего не мог поделать.

Как правило, маршрутные полёты предполагают максимальную термическую активность и турбулентность, соответственно, во время буксировки дельтаплана на минимально необходимую высоту эта турбулентность мешает выдерживать прямолинейность полёта, как по курсу, так и по высоте, с постоянным появлением кренов. И чем быстрее и интенсивнее пилот среагирует на эти изменения, тем благополучнее проходит буксировка. Но стоит пилоту немного зазеваться и допустить небольшое отклонение полёта (читай оси килевой трубы дельтаплана) от направления буксировочного фала (читай ось вектора тяги), так сразу появляется лавинообразно увеличивающийся и не исправляющийся крен (где-то мы уже это слышали!!!) (намёк №1). При возникновении такой ситуации главное не пытаться упорствовать и не доводить своё положение до критического, т.е. переворачиванию на спину …и вовремя произвести отцеп. …последнее с чем-то схожее, не правда ли? (намёк №2)

Я очень и очень долго размышлял и думал, как и всё ВЫ, искал объяснение этому злополучному «кирдыку», начало его возникновения, что лежит в основе этого явления, его механику и прочее. Подсознательно я чувствовал, что должно быть что-то схожее и простое! …и как отсечь домыслы некоторых «профессоров», пытающихся притянуть сюда за уши тот великий Гироскопический момент от вращения винта.

Потихоньку, со временем в моих воспоминаниях всплыли те мгновения, когда меня захватил «дельтапланерный локаут» и я понял, что они, эти мгновения, схожи не только по моим (ни ххх себе!) эмоциям, но по скорости и амплитуде.

Вчера вечером я обратился к человеку, которому я доверяю при обсуждении дельтапланерных тонкостей, …да и не только в этом!

Так вот, в ответ она мне прислала статью о «локауте» на английском языке и очень правильные иллюстрации с точки зрения этой моей статьи. Постараюсь их прикрепить! Но сам текст перевода надо редактировать. Он должен быть в хорошем качестве для машинного перевода только сегодня вечером. Поэтому, если там будет что-то интересное для НАС, то я его здесь опубликую!

Я надеюсь, что Вы уже наверняка догадались, о чем всё это! Главное, чтобы ВЫ увидели, прочувствовали и поняли суть происходящего!

Картинку со способами подцепа, я прикладываю для общего понимания, как происходит буксировка …и для того, чтобы ВЫ поняли, как меняется усилие на ручке управления по тангажу (читай по скорости) для уменьшения угла атаки при задирании носа дельтаплана (этот момент могу объяснить, если надо, дополнительно).

А вторая – как раз иллюстрирует рассогласование направление троса буксировщика (читай направление вектора тяги) с направлением оси килевой трубы крыла.

Именно эта картинка, как нельзя лучше, и иллюстрирует ситуацию, при которой возникает наш «злополучный кирдык»! …но при буксировке это классический «локаут»!

Кстати, предлагаю! Теперь можно заменить непонятное слово для многих «кирдык», на слово «локаут» или «блокировка» с добавление определения Левый или Правый!

Если нужны мои комментарии, я готов!!! ))) дня два-три это точно!

Посмотреть вложение 543525

Посмотреть вложение 543526
Насколько я понял, основная причина в этом?

Screenshot_2023-12-01-16-46-02-809_com.whatsapp.jpg
 
Назад
Вверх