Нет, я её отдаю, чтобы уменьшить скорость. Без фанатизма, разумеется, т.к. экономическая и наивыгоднейшая скорости находятся в некотором диапазоне. Достаточно попасть внутрь него.
"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы
Это сообщение, на мой взгляд, больше отвечает на вопрос : О роли "прокладки" между трапецией и тележкой...
Как метко выражался один пилот- инструктор: " Недоученый пилот - это обезьяна с гранатой".
Однако, это лишь косвенно относится к технической стороне обсуждаемого вопроса...
Золотые слова.
Шансов нет, т.к. у пилота нет чутья. Ещё М.Громов завещал, что пилот без чутья профнепригоден.
Ответ проще простого... Пилот этот крен не вызывал и поэтому не знает как его устранить, а поэтому, если вы сбросите газ, крыло нагрузится весом тележки,которая превышает вес крыла в 8 раз и наш дельтаплан начнет планировать спокойно и непринужденно с определенной сбалансированной скоростью....У вас появиться какое то время успокоиться и принять правильное решение... Чего уж проще???
Вот здесь полностью согласен с Вами уважаемый Мэтр,а с кирдыком пора разбираться основательно, что закручивает,что заваливает, что рассогласовывает,а то как в басне у Крылова( А воз и ныне там) Все должно четко и правильно обоснованно и сформулировано..
Вы, Kuprin, оптимист. Даже не сомневайтесь, через год-другой новые участники задумаются над природой кирдыка, и обсуждения пойдут по новой.
Для нашей темы не совсем корректный пример, это больше про прокладку. Человек всего 2 раза пролетел на заднем сидении с инструктором на этом аппарате (наверное, до этого не имея опыта полётов на поплавках). И решил, что уже всё усвоил. И всё сделал не так. До 1:10 мин полёт более-менее (хотя видно его покачивания, скорее всего по инициативе самого пилота).
Затем, видимо, даёт газ и трапецию тянет на себя - на 1:14 мин купольность слева увеличилась. Это действие РМ, вернее "вертолёта" на телегу с поплавками. Следует резкий крен - вот это уже Кирдык. Видимо, сбросив газ и отпустив трапецию, он выходит из глубокой спирали. И опять резко давит на газ - аппарат круто взмывает и теряет скорость. Следует сваливание на левое крыло, из которого он почти выходит. Но не хватает высоты...
Нормальный пилот после взлёта, если что-то пошло не так, тут же сел бы на вынужденную. Правило №1: на незнакомом аппарате - пробежки, подлёты, затем полёт всегда с возможностью вынужденной посадки. Если бы он приотпустил трапецию после взлёта, немного убавил обороты, установив балансировочную скорость то ничего страшного уже бы не было.
А есть еще подводные камни взлета без запаса скорости - это отказ двигателя на взлетном режиме. Пропала тяга, скорости нет, высоты нет и взлетка закончилась😵
Есть книга "Справочник пилота сельскохозяйственной авиации", Квонтик. В ней даётся рекомендация по выбору ВПП. Её легко запомнить так: 2х3=6. Если поляна для взлёта не ограничена, выбираем себе ровное место по длине вдвое больше длины разбега. Если впереди кусты или забор, то - втрое больше. Если высокие постройки или деревья, то на взл. дистанцию следует выделить расстояние в 6 раз больше длины разбега. И тогда счастья не миновать.
Наверное стоит разделить первопричину локаута.
Локаут под тягой (двигателя или лебедки без разницы) и локаут аэродинамический, когда телегу ставит поперек потока и её сопротивление действует на крыло также, как и трос лебедки.
В первом случае режим может развиваться на относительно небольших скоростях на аппаратах с недогруженной телегой, мощным мотором и узлом недостаточной жесткости.
Но выйти из режима довольно просто, сбрасываем газ, уменьшаем скорость отдавая трапецию.
Во втором все происходит на высоких скоростях и явление пришло к нам вместе со скоростными крыльями. Развитие режима молниеносное, исправить ситуацию не получится, единственный шанс - спассистема. Именно так погиб, если правильно помню, немецкий дилер АЭРОС на PROFI TL.
Лечится только профилактическими мерами - кили на колесные обтекатели. На малых углах (высоких скоростях) крылья становятся неустойчивыми по курсу, появляется тенденция к рысканию, крыло изменяет направление через небольшое скольжение, во время которого происходит рассогласование между вектором направления телеги и крыла.
Обтекатель определенной формы и отсутсвие килей провоцируют уход телеги в сторону. Дальше лавинообразный рост сопротивления телеги, которое в данном случае играет роль троса при уходе с курса буксировки. Винглеты, вместо обычных законцовок, тоже дают свой положительный эффект, но никак не отменяют кили.
Не вижу противоречий с мною сказанным. Мысль верная, хотя и в довольно сложной для восприятия форме.
В общем и целом не имею возражений, но хотелось бы выделить отдельный момент. Изначально дельтаплан имел только балансирное управление. Для улучшения управляемости пришли к аэродинамическому управлению. Изменения купольности при помощи плавающей поперечины - это аэродинамическое управление, просто вместо привычного штурвала управляющие импульсы реализуются смещением центра тяжести.
Картинка не однозначная, подкосы вместо тросов образуют жесткий треугольник, но килевая при этом смещается. Картинка из поста #569 больше подходит по смыслу, но лично мне хотелось бы расшифровки автора, возможно я что-то не до конца понимаю.
Последнее редактирование:
Читая комментарии вижу, что некоторые пилоты путают локаут (Lockouts) и кувырок (Tumbling)
Несмотря на то, что финал обоих историй выгладит одинаково, режимы абсолютно разные.
Почему возникает локаут мы здесь уже разобрали, а основная причина кувырка - это срыв (потеря скорости), динамический срыв.
Несмотря на то, что финал обоих историй выгладит одинаково, режимы абсолютно разные.
Почему возникает локаут мы здесь уже разобрали, а основная причина кувырка - это срыв (потеря скорости), динамический срыв.
Полностью поддерживаю, пример не корректный. Не вижу здесь ничего общего с темой обсуждения.
Название видео говорит само за себя Flying without Lessons (Полёты без обучения)
Последнее редактирование:
- Откуда
- Минск, Беларусь
Давно хотел высказаться по теме обсуждаемого вопроса.
Во-первых следует квалифицировать случаи так называемого кирдыка.
1.Сваливание. обсуждать не имеет смысла.
2.Умышленное введение МДП в крен из которого тот уже не выходит.
3.Самый загадочный,непонятный случай РЕЗКОГО сваливания.
Я решил описать своя понимание ни как сторонний наблюдатель,а как в некотором роде соучастник, свидетель и 1 и 2 и 3.
Этим летом мне пришлось наблюдать в некотором роде пилотаж на МДП,а именно сваливание. Причем с воздуха.
Пилот делал на высоте около 300 метров горку,вторую и сваливал аппарат в левый крен.Эти триста метров он проскакивал до земли за один виток.
Этим элементом полет заканчивался. Все происходило на покатушках. Что усиливало азарт.На антипике стояла про камера.
А через месяц я смотрел ролик с этой камеры уже после похорон пилота и пассажира. В действиях пилота все грамотно. Но в один момент скорость и геометрия крыла меняют ситуацию.происходит опускание носа. Я внимательно просматривал этот ролик.
Когда здесь пишут,что отдал ручку.сбросил скорость...-не будьте наивными и не стройте графиков с формулами.Из этого водоворота ВЫХОДА НЕТ.
И третий случай.Самый загадочный.Взлет и резкий левый крен. Было много видео как развиваются события.Крыло скручивает по отношение к тележке.
Рассчитывать этот случай математически не имеет смысла. Как и рассуждать о потере скорости и прочее.
Происходит это именно на взлете. Можно тысячи раз взлетать.С креном,без крена.И вдруг сваливание.Попадал ли кто в такую ситуацию???
Судя по рассуждениям-НЕТ.
Я описывал здесь один случай. Взлетал утром,полный штиль.Лесная дорога.Деревья в полуметре от крыла. На взлете стало уводить тележку вправо(почему!?).
Что бы не зацепить деревья наклонил крыло влево.Взлетел,выровнял и друг на высоте метров 30 резкий,мгновенный левый крен.Если смотреть со стороны,то тележка стоит по курсу,крыло тоже и вдруг крыло относительно оси килевой РЕЗКО идет в левый крен.И вот здесь есть нюанс.Курс прежний,а крен гр.40.
Интуитивно,мгновенно я препятствовал крену.секнда-две и крыло выровнялось. Усилие пришлось приложить в кг.80.
Именно так развивается ситуация левого крена.
Происходит это на взлете.
Надо изучить все внешние факторы.
Погода/утро/вечер/хранение крыла перед взлетом/условия взлета и прочее
Во-первых следует квалифицировать случаи так называемого кирдыка.
1.Сваливание. обсуждать не имеет смысла.
2.Умышленное введение МДП в крен из которого тот уже не выходит.
3.Самый загадочный,непонятный случай РЕЗКОГО сваливания.
Я решил описать своя понимание ни как сторонний наблюдатель,а как в некотором роде соучастник, свидетель и 1 и 2 и 3.
Этим летом мне пришлось наблюдать в некотором роде пилотаж на МДП,а именно сваливание. Причем с воздуха.
Пилот делал на высоте около 300 метров горку,вторую и сваливал аппарат в левый крен.Эти триста метров он проскакивал до земли за один виток.
Этим элементом полет заканчивался. Все происходило на покатушках. Что усиливало азарт.На антипике стояла про камера.
А через месяц я смотрел ролик с этой камеры уже после похорон пилота и пассажира. В действиях пилота все грамотно. Но в один момент скорость и геометрия крыла меняют ситуацию.происходит опускание носа. Я внимательно просматривал этот ролик.
Когда здесь пишут,что отдал ручку.сбросил скорость...-не будьте наивными и не стройте графиков с формулами.Из этого водоворота ВЫХОДА НЕТ.
И третий случай.Самый загадочный.Взлет и резкий левый крен. Было много видео как развиваются события.Крыло скручивает по отношение к тележке.
Рассчитывать этот случай математически не имеет смысла. Как и рассуждать о потере скорости и прочее.
Происходит это именно на взлете. Можно тысячи раз взлетать.С креном,без крена.И вдруг сваливание.Попадал ли кто в такую ситуацию???
Судя по рассуждениям-НЕТ.
Я описывал здесь один случай. Взлетал утром,полный штиль.Лесная дорога.Деревья в полуметре от крыла. На взлете стало уводить тележку вправо(почему!?).
Что бы не зацепить деревья наклонил крыло влево.Взлетел,выровнял и друг на высоте метров 30 резкий,мгновенный левый крен.Если смотреть со стороны,то тележка стоит по курсу,крыло тоже и вдруг крыло относительно оси килевой РЕЗКО идет в левый крен.И вот здесь есть нюанс.Курс прежний,а крен гр.40.
Интуитивно,мгновенно я препятствовал крену.секнда-две и крыло выровнялось. Усилие пришлось приложить в кг.80.
Именно так развивается ситуация левого крена.
Происходит это на взлете.
Надо изучить все внешние факторы.
Погода/утро/вечер/хранение крыла перед взлетом/условия взлета и прочее
Вот это и есть тот самый Кирдык. В который никто не верит, пока он не произойдёт на ровном месте. Выжившие забудут, как страшный сон. Остальных провожают со словами "ошибка пилота". Опасность в том, происходит редко, без предпосылок. На аппарате, только что сделавшем десяток взлёт-посадок. И до этого налёт не один сезон.
Ну вот , не верю, я в эти суеверия и в инопланетян, Есть погода и чел. фактор.А особенно если их сложить вместе!
И Вы считаете, что это ровное место? Я не верю в штиль, особенно утренний ! Этот пример взлёта .,и есть чел. фактор а также...Перед взлётом чуть увеличить угол винта, чуть подогнуть латы, чуть подтянуть апу, ещё чего то там на дырочку...и т.п. А про высший пилотаж на дельталёте нет слов, нах... он нужен , я не понимаю....
Последнее редактирование:
Alexander_2010
Я люблю летать!
- Откуда
- Кемеровская область
Конечно риск огромный. Всё до поры - до времени. Не дай Бог.
С таким подходом всю авиацию приземлять надо. Непонимания происходящего не должно быть. Нужно искать неизвестный переменный фактор. Существуют всего 3 причины подобных случаев: техника, пилот и внешние факторы (к примеру "деревья в полуметре от крыла"). Почему телегу начало уводить вправо, почему резкий крен? Я думаю, что в описанном случае сам пилот должен прояснить, что же это было.
Бывает кренит на взлёте и кренит сильно, Обычно при сдвиге ветра,на высоте 10-20 метров, который мы не можем определить с земли, лично я прибираю газ и ручку на себя, выравниваю аппарат, только после этого разворот в противоположную сторону крена. В эффект ножниц ни разу не попадал, но как себе представляю, это возможно только при задней центровке аппарата
Давайте разбираться.
Но можно предположить, что на указанной высоте начинался резкий сдвиг ветра. У земли штиль, а на 30-ти метрах ветер, не обязательно сильный. Предствим себе взлёт против того ветра или под углом к нему, ветер спереди-слева. Любой случайный правый крен резко усилится. Опытный пилот его парирует.
Любой нормальный аппарат позволяет пилоту вывести себя из любого крена. Понятно, что при достаточно большом крене он сам не выходит, но и пилоту жизнь не усложняет.
Скорее всего аппарат вышел за пределы допустимого малого угла атаки. Какое было крыло? Какие на нём стояли профили? Насколько большим был запас его устойчивости по тангажу?
Как вам такой сценарий - взлёт, аппарат поддуло, пилот зажал ручку и этим усилил крен. В моей практике есть наблюдение, когда пилот на взлёте поймал крен и, сильно зажав трапецию, начал его исправлять. Аппарат вошёл в 10-минутную раскачку, пока не совершил "посадку" на скорости более 100 км/ч. Пилот на посадке рефлекторно отдал трапецию, и это его спасло.
Ситуация развития левого крена (аномального крена,кирдыка) развивается не так. Она создаёт сильную неустойчивость, которая приводит к летальному исходу не подготовленного пилота. Крен возник от внешних причин. Каких, мы определить не сможем, так как нас там не было.
Но можно предположить, что на указанной высоте начинался резкий сдвиг ветра. У земли штиль, а на 30-ти метрах ветер, не обязательно сильный. Предствим себе взлёт против того ветра или под углом к нему, ветер спереди-слева. Любой случайный правый крен резко усилится. Опытный пилот его парирует.
