"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

Что такое на самом деле "Кирдык"? Вот определения, которые попались на глаза за пару недель:

КИРДЫК--это совокупный результат действия ВСЕХ сил и реакций работающего ВИНТА.

Кирдык - прогрессирующий невыводимый крен при отсутствии запаса управления, усугубляющийся действием реактивного момента.

Он рождается в момент отрыва дельталета.

Кирдык это крен, возникший вследствие рассогласования продольных осей тележки и крыла, который пилот не в силах компенсировать обычными управляющими усилиями.

Кирдык – это тенденция дельталета к кренению.

«Кирдык» – неожиданная потеря устойчивости мдп по крену на максимальных оборотах двигателя и на повышенной скорости.

«злополучный кирдык»! …но при буксировке это классический «локаут»!

Так что же это? Опасный режим (локаут) или тенденция? А то обсуждаем, а каждый думает о своем🤔

КИРДЫК--это совокупный результат действия ВСЕХ сил и реакций работающего винта, двигателя и боковых аэродинамических сил на переднюю часть обтекателя телеги (и поплавков), приводящий к рассогласованию продольных осей тележки и крыла.
В начальной стадии - тенденция дельталета к кренению при повышении оборотов двигателя и увеличении скорости. Окончательная стадия- прогрессирующий невыводимый крен при отсутствии запаса управления.
По ощущениям пилота похож на срыв на больших углах атаки на вираже (потерю скорости). Но методы выведения противополжны.
 
Последнее редактирование:
Это не ответ автору приводимой ниже цитаты, но больно хорошо изложен факт, который хочется прокомментировать.
"
Лет 15 назад в Киеве мне Воронин на мою просьбу ответил что НИКОГДА не сделает Профи с подкосами. Через пару лет я получил заказанный Профи ТЛ. Сейчас делают Штиль, Стингрей и даже 9-метровое подкосное нанокрыло. А на Профи ТЛ новичков с нуля учат. Жизнь не стоит на месте. То к чему 10 лет назад относились осторожно сейчас норма.
"

Как говорится: "Ничего личного - просто бизнес..."
И появилось это высказывание весьма к месту - в теме форума:
"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен,..."

После введения в 2002 году в документы "ИКАО" по эксплуатации пассажирского авиатранспорта тезиса "коммерчески оправданные риски", можно не удивляться уже ни чему.
И, я считаю, что многие технические "инновации" в дельталетах изобретают и применяют по той же формуле: " коммерчески оправданные риски"...
Иначе, нам не о чем было бы говорить в этой ветке.
 
Как только аппарат превысит некоторое значение крена, пилот уже не сможет его исправить. Нужно сбрасывать скорость и обороты мотора.
Под данным тезисом, обращаюсь не только к его автору:

Можем ответить определенно ( конкретизировать ) на вопрос: "Почему пилот не может исправить некоторое превышенное значение крена?"
Для чего " нужно сбрасывать скорость и обороты мотора?"
 
Умеющий читать – да прочтёт, имеющий уши – да услышит, имеющий опыт – да применит его, имеющий мозг – да призадумается!

Странное дело, чем больше пытаешься помочь разобраться в сложных режимах, разбивая их на более мелкие части и этапы, которые по своему происхождению, течению и сути должны быть просты и понятны большинству читающих, но возникает всё больше вопросов! …И это уже бесконечно! …пошло уже по пятому кругу!

Люди годами летали с этим аномальным креном, подчеркну на разной технике и различными комбинациями крыло+телега+мотор+редуктор+винт и ничего страшного, а на вопрос: «Был крен, а как же летали?» отвечали; «Да был, вот так и привыкли!» И ничего страшного не происходило! … пока люди не начали выжимать из техники максимум, на что ОНА способна, не имея на это достаточного знаний, опыта и навыков пилотирования!!!

Каждый из нас "уверенный" в себе и в своём опыте «уж точно знает», как безопасно летать и как справиться с очередной сложной задачей! … у каждого есть свой путь решения этих задач, так же, как выбрали свой путь Григ и SUN…!!! Каждый из нас волен выбирать, каким ОН путём пойдёт для решения своей конкретной задачи!!! Только каждому желаю не оказаться там, куда ушли эти ребята.......!!!

Теперь, что касается моего поста по локауту дельтаплана при буксировке….

Я попытался провести аналогию (схожий по своёй сути) появления аномального крена, причиной которому является РАССОГЛАСОВАНИЕ ТЯГИ С НАПРАВЛЕНИЕМ ПОЛЁТА! … и никакие гироскопические моменты там не вмешиваются! Всё точка!
А, от чего идет это РАССОГЛАСОВАНИЕ - уже другой этап нашего с вами разбирательства.
Принимать или не принимать это сравнение ваше право и воля!

Просто хочется упростить жизнь летающим и решить, в конце-то концов, проблему с этим аномальным креном!

На сегодняшний день я её решил для себя и, я думаю, для многих, кто обратился за разъяснениями и помощью. …В подтверждение недавно выложил видео, где я летаю на скорости 150-160 км\час ровненько, как по линеечке и разворачиваюсь с креном под 90 градусов! (...крайнее коротенькое видео на моём канале).

Желаю удачи!
 
Для чего " нужно сбрасывать скорость...?
Уверен, что на этот вопрос придётся отвечать только мне. Ответ простой: при уменьшении угла атаки крыло начинает лететь быстрее. Понимать нужно так: быстрее полетит внешнее в развороте более нагруженное полукрыло. Оно нагружено больше, так как пилот его нагружает, пытаясь исправить крен (аномальный крен).
 
Уверен, что на этот вопрос придётся отвечать только мне. Ответ простой: при уменьшении угла атаки крыло начинает лететь быстрее. Понимать нужно так: быстрее полетит внешнее в развороте более нагруженное полукрыло. Оно нагружено больше, так как пилот его нагружает, пытаясь исправить крен (аномальный крен).
Ваш ответ, лично у меня породил ещё больше вопросов...
"Почему мы считаем, что крыло двигается по дуге ( т.е. выполняет разворот )?"
Крен дельта-крыла, безусловно должен быть связан с разворотом, но возможен и режим крен со скольжением, без изменения курса. Хотя бы в начальный момент.

Возможны три режима нагружения в развороте:
- разворот без скольжения. Силы, действующие на ЦМ тележки сбалансированы. Крыло нагружено симметрично;
- разворот с внешним скольжением...;
- разворот с внутренним скольжением...
 
А потому что поднятое крыло входит в разворот, а вектор тяги по отношению к крылу поворачивается так, что крыло увеличивает угол атаки. На дельталёте тяга следует за крылом. Поэтому аппараты (без ОБТЕКАТЕЛЯ!) с люфтом в узле подвески в кирдык не попадают. Крен оказывается устойчивым, и пилот с ним справляется.
Пилот и известный участник форума АлексейSPB в узле подвески вообще имеет сайлент блок, т.е. мягкую резину, разрешающую телеге поворачиваться вокруг вертикальной оси. И ничего.
Посмотрите, что себе позволял Алексей. Если бы его аппарат был способен запускать кирдык, он бы его запустил.
Красненьким - это мой ответ на Ваше сообщение.
Катастрофически кирдык развивается на высокой скорости (боковую поверхность носа предварительно развёрнутой РМ-том телеги "подхватывает" мощным потоком и разворачивает ещё больше). На видео отсутствуют 2 необходимых для этого условия: обтекатель и высокая скорость (в верхней части горки).
 
"Почему мы считаем, что крыло двигается по дуге ( т.е. выполняет разворот )?"
Я придерживаюсь механизма кирдыка, который предложил Григ. А именно: РМ отклоняет телегу вбок. Тяга винта оказывается смещённой и поэтому паарат входит в разворот. Анологично происходит на двухмоторном самолёте, когда останавливается один из двигателей. Смещение может оказаться настолько большим, что скольжение крыла в любую сторону становится несущественным. С ростом крена ось винта всё дальше отклоняется от продольной оси аппарата. Разворачивающий момент от тяги быстро и неустойчиво возрастает.
 
Скорее всего - ИМЕННО ТАК!

1. Мы даем резкий газ правому винту
2. Телега стремится повернутся против часовой (уйти в правый угол трапеции!) , а мы стараемся её зафиксировать по центру трапеции (как и положено для ОБЫЧНОГо полёта.....!)....!!!
3. У телеги один выход - надавить узлом подвески на свою единственную точку опоры - НА КИЛЕВУЮ трубу...!!!
4. Крыло в силу воздействия на него аэродинамических сил обладает солидной устойчивостью и инерцией, а килевая - ПОДВИЖНА...! ОНА с крылом сязана всего-лишь носовым шарничиком И - килевым карманом С ПОДВИЖНОЙ задней кромкой....!!!
5. КИЛЕВАЯ уходит ВЛЕВО
6. КУПОЛЬНОСТЬ КРЫЛА изменена в сторону классического ЛЕВОГО крена...!!!
7. СПУСКОВОЙ крючок "левого кирдыка" - ЗАПУЩЕН....!!!

Снимаю шляпу! Ткнули носом! Спасибо!!! 🙂
 
(боковую поверхность носа предварительно развёрнутой РМ-том телеги "подхватывает" мощным потоком и разворачивает ещё больше).
Ну, РМ не разворачивает телегу, а смещает её. В какую сторону отвернёт её нос, нужно разбираться специально.
 
Ну, РМ не разворачивает телегу, а смещает её. В какую сторону отвернёт её нос, нужно разбираться специально.
Поправлюсь: разворачивает телегу не РМ, а его проекция на плоскость XZ (т.н. "вертолёт") (если вектор тяги в горизонтальном полёте направлен вверх). Если вниз, то развернёт в обратную сторону. Просто попробуйте мысленно "развернуть" ВМУ на 90град вниз и вверх. И посмотрите направление вращения винта в этой проекции. Вот это и есть первопричина.
 
Последнее редактирование:
А именно: РМ отклоняет телегу вбок. Тяга винта оказывается смещённой и поэтому паарат входит в разворот.
А если аппарат на взлете не входит в разворот*. Он продолжает набор высоты по прямой траектории. При этом, тележка отклонена от вертикальной оси вправо на 5-7 градусов. Без проворота относительно узла подвески к крылу. В таком положении, набор происходит совершенно сбалансированно. Можно убрать руки с трапеции.

*( Тележка без обтекателя, мотор Ротакс-582. Редукция: 4. Пропеллер 6-ти лопастной, с моментом инерции 6200 кг×см2. Крыло площадью 15 м2. )

Как можно прокомментировать такой полет?
 
А если аппарат на взлете не входит в разворот*. Он продолжает набор высоты по прямой траектории. При этом, тележка отклонена от вертикальной оси вправо на 5-7 градусов.
Когда аппарат взлетает, пилот держит балансировочную скорость. Я при этом отдаю трапецию. Кирдык начинается, когда пилот на полном газу прибирает трапецию. Отсюда известная рекомендация: газ сбросить, трапецию отпустить.
Думаю, что я правильно прокомментировал Ваше сообщение.
 
  • Мне нравится!
Reactions: ASI
Когда аппарат взлетает, пилот держит балансировочную скорость. Я при этом отдаю трапецию. Кирдык начинается, когда пилот на полном газу прибирает трапецию. Отсюда известная рекомендация: газ сбросить, трапецию отпустить.
Думаю, что я правильно прокомментировал Ваше сообщение.
Наверное, Вы имели ввиду сказать: приотпускаю трапецию.
 
Картинку со способами подцепа, я прикладываю для общего понимания, как происходит буксировка …и для того, чтобы ВЫ поняли, как меняется усилие на ручке управления по тангажу (читай по скорости) для уменьшения угла атаки при задирании носа дельтаплана (этот момент могу объяснить, если надо, дополнительно).
А вторая – как раз иллюстрирует рассогласование направление троса буксировщика (читай направление вектора тяги) с направлением оси килевой трубы крыла.
Именно эта картинка, как нельзя лучше, и иллюстрирует ситуацию, при которой возникает наш «злополучный кирдык»! …но при буксировке это классический «локаут»!
Посмотреть вложение 543525

Посмотреть вложение 543526

Поддержу автора. Как пионер буксировочных полетов на дельтапланах, могу с уверенностью сказать, что до тех пор пока есть тяга на тросе исправить быстро развивающийся крен невозможно. Своевременная отцепка - единственное и стопроцентно эффективное средство в данном случае (аналогично сбросить газ на моторном).
Кроме всего прочего имею богатый опыт в качестве оператора, поэтому могу поделиться некоторыми наблюдениями.
Например, что во время буксировки есть некий "корридор отклонений" от курса, который позволяет пилоту без проблем исправлять ситуацию. Чем ближе к пограничным значениям, тем быстрее, с большим усилием и амплитудой нужно реагировать. Мастерсто пилота заключается в том чтобы вовремя уловить развитие отклонения и точными, дозированными движениями поддерживать нужное направление. Действовать нужно на упреждение! Попытка действовать ситуативно, как правило приводит к раскачке с ростом амплитуды и соответствующими проблемами.
Оператор активной лебедки видит развитие ситуации и может реагировать плавным снижением нагрузки. Падает нагрузка на тросе - пилот полностью контролирует ситуацию.

Еще одно замечание, теперь уже с обратной стороны лебедки, с места пилота.
Сильно упрощаю для лучшего понимания, поэтому немного абстрагируемся от глубокой теории в пользу банальной практики.
Во время буксировки аппарат себя ведет стабильно на больших углах. На малых углах и больших скоростях появляется тенденция к раскачке (голландский шаг) которая в конечном итоге приводит к локауту с соответствующими последствиями.
Тот кто летал на AEROS STRANGER с учлётами, хорошо знает, как начинает рыскать аппарат в руках новичка в процессе разгона перед выравниванием, и как стабильно летит в его же руках на выравнивании на больших углах атаки.

И если на учебных аппаратах это явление почти не заметно, то на спортивных это все проявляется в гипертрофированном виде.
Летая на Комбате и не только, я подметил, что при увеличении нагрузки, спидбар стремится вперед, чем больше нагрузка, тем больше уходит спидбар.
Если прибрать трапецию, то растет скорость, появляется склонность к опасной раскачке, падает эффективность набора высоты.
Поэтому во время перехода на максимальную тягу, на этот режим оператор лебедки переходит при достижении высоты безопасности, немного отдаю спидбар от себя. Это позволяет без проблем управлять во время буксировки и позволяет достигать высоты максимальных значений.
Двухточечный подцеп очень сильно упрощает процесс буксировки, поэтому используется в обязательном порядке в процессе обучения. Если нарисовать вектора приложения сил, то можно провести аналогию с расположением вектора тяги и центром масс у мотодельтаплана.


Картинку со способами подцепа, я прикладываю для общего понимания, как происходит буксировка …и для того, чтобы ВЫ поняли, как меняется усилие на ручке управления по тангажу (читай по скорости) для уменьшения угла атаки при задирании носа дельтаплана (этот момент могу объяснить, если надо, дополнительно).
А вторая – как раз иллюстрирует рассогласование направление троса буксировщика (читай направление вектора тяги) с направлением оси килевой трубы крыла.

Посмотреть вложение 543525

Посмотреть вложение 543526

Совершенно справедливое и на мой взгляд, верное по сути замечание, которое подтверждается вышеприведенными примерами из жизни.
Переход в локаут происходит из-за рассогласования между вектрором тяги и направлением полёта.
При этом существует некий диапазон отклонений, который позволяет держать ситуацию под контролем.

Кстати, предлагаю! Теперь можно заменить непонятное слово для многих «кирдык», на слово «локаут» или «блокировка» с добавление определения Левый или Правый!
Поддерживаю. Уже много раз писал, что "кирдык" - не определение, а какое то абстрактное заклинание. Явление на моторных аппаратах предлагал называть "ножницами", как более точно описывающими суть. Кирдык - это типа результат, смерть пилота на жаргоне.
А перед этим был локаут, а перед ним еще кое-какие процессы.

Для чего " нужно сбрасывать скорость и обороты мотора?"

Ну и теперь резюме
Чтобы избежать попадания в локаут есть простые правила: сбросить тягу и уменьшить скорость.
Что в переводе на дельталетный язык означает следующее:
1. Уменьшить тягу - сбросить обороты мотора.
2. Уменьшить скорость - отдать трапецию, чтобы она заняла свое место (относится к правильно настроенным аппаратам), во всяком случае не зажимать.
Такое сочетание позволит сохранить управляемость и устойчивость, действовать нужно на упреждение.

Всем добра и безопасных полётов!
 
Ну и теперь резюме
Чтобы избежать попадания в локаут есть простые правила: сбросить тягу и уменьшить скорость.
Что в переводе на дельталетный язык означает следующее:
1. Уменьшить тягу - сбросить обороты мотора.
2. Уменьшить скорость - отдать трапецию, чтобы она заняла свое место (относится к правильно настроенным аппаратам), во всяком случае не зажимать.

Иванов сказал(а):
Для чего " нужно сбрасывать скорость и обороты мотора?"

"2. Уменьшить скорость - отдать трапецию, чтобы она заняла свое место (относится к правильно настроенным аппаратам),.."

В результате, что происходит? Увеличение угла атаки крыла и его загрузка. В следствие этого, увеличение крутки, купольности и восстановление демпфирующих свойств. Появляется необходимый запас устойчивости и крыло "самопроизвольно" переходит к стабильной устойчивой траектории и приобретает управляемость.
Вот, к чему я веду...
 
Поддерживаю. Уже много раз писал, что "кирдык" - не определение, а какое то абстрактное заклинание. Явление на моторных аппаратах предлагал называть "ножницами", как более точно описывающими суть. Кирдык - это типа результат, смерть пилота на жаргоне.
А перед этим был локаут, а перед ним еще кое-какие процессы.
Моё мнение: Кирдык - это "локаут", усиленный действием аэродинамических сил на носовой обтекатель телеги. Когда пошла мода на закрытые обтекателем телеги, началась череда этих трагедий. И мы должна быть благодарны безвременно ушедшим от нас Grig-у (Игорю Горощуку), что он поднял и практическими исследовал эту тему (и дал рекомендации по выводу из предкирдыка), и Sun-у (Алексею Козлову), подсказавшему "главный кирпичик" в теории развития "кирдыка".
В теме уже исписано несколько тысяч страниц, многие читающие уже смысл потеряли.
Попробовал выделить главное, советую всем перечитать:
Введение: стр.1 (п.1-3).
Главное: стр.25 (п.491-495).
Ну, и рисунок: стр.29 (п.568).
 
Последнее редактирование:
Назад
Вверх