"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

zzz сказал(а):
Cobra90 сказал(а):
но для начала попробуем загнать аппарат в этот режим   😉.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Загоняется легко.
Делаем люфт  в пластинах подвеса позволяющим развернуть телегу относительно крыла. Во время полёта разворачиваем телегу (при правом вращении винта носом вправо) и даём взлётный.
Кстати аппарат выходит из крена (не большого) без премещения телеги (ЦМ) в противоположную крену сторону, достаточно просто развернуть её (телегу) по оси в противоположную сторону.
Кстати это ещё один пример не балансирного управления дельталётом.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну не так уж и легко, для этого и делать не чего не потребуется, у меня узел навести крыла ходуном ходит, да и резинки депфирующие в узле установленны, приезжайте в гости пробовать будем))), правда я это пробую уже на протяжении 368ч пока не разу не получилось.
 
Кстати если кто видел боевую телегу Кареткина, тот знает что это есть один большой люфт и не чего летает. :~)
 
Cobra90 сказал(а):
правда я это пробую уже на протяжении 368ч пока не разу не получилось.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Главное задаться целью .
Я то же на своём аппарате уже около 500 часов налетал и до последнего времени не подозревал что он может управляться таким образом.
Была не большая затяжка влево при увеличении оборотов в левом крене. Я списывал это на реактивный момент.
Теперь при энергичном левом развороте я придерживаю телегу от проворота по оси и всё , затягивание пропало.
 
Kuprin сказал(а):
заме чаю крен влево а пилот тянет трапецию вправо,двигатель на взлетном,крен не уменьшается,включ
Нажмите, чтобы раскрыть...
А че ж он будет уменьшаться, если трапецию тянете вправо, да ещё на взлетном режиме 🙂.
 
Я не чего не придерживаю, просто летаю. Теорий тут много выдвигали, много чего обсуждали, но лично я так и не услышал ответов на поставленные три вопроса. Больше всего меня интересует последний: почему это проявляется произвольно и периодически - не каждую смену и не каждый полет?

Может это не какие то там супер законы физики, а банально на определенных крыльях, при определенном стечении обстоятельств поперечена как то подклинивает и крыло перестает управляться, это единственное до чего я додумался, все остальные идеи были опробованы и не работают, именно поэтому Кареткин обозвал все это научным термином "Левый кирдык".
 
Имеющийся небольшой путевой люфт и увод тележки относительно крыла можно и нужно использовать при управлении.  Значительный увод на больших скоростях опасен, особенно если трайк аэродинамически не сбалансирован в путевом отношении.  Можно также отловить неприятности при интенсивных виражах с завешиванием и скольжением. Если есть сомнения и подозрения в данной области – устанавливай дополнительные килевые поверхности.
Чтобы заставить крыло крутиться относительно трайка по нужной мне логике я разрабатываю сейчас новый узел навески крыла. В полёте крыло будет перемещаться относительно тележки по трём  осям, примерно так, как я кручу его в процессе управления.  Регулировки узла позволяют вносить коррекцию в логику перемещения крыла относительно тележки. Расположение осей управления задаю любое, какое мне нравится. Думаю, это тот путь, который позволит вывести надёжность управления дельталёта на более высокий уровень.
 
Кили это конечно хорошо и классно, но есть нюанс, если на самолете отклонить руль направления на пару градусов, то положение самолета очень поменяется, отсюда два вопроса, кто нить определил хорду профиля конкретного киля и с какой точностью их устанавливали.
 
Конечно кили создают какие то моменты, но куда они направленны я думаю одному Аллаху известно.
 
У меня при взлёте всегда трапецию тянете вправо, я раньше не знал почему, всегда заходил на левый разворот, а сейчас при взлёте я её тяну влево и ровно взлетаю.
 
То что взлетаете ровно это понятно, а почему тянет выяснили?
 
Хотелось бы пообщаться с серьёзными пилотами и конструкторами. Если здесь смехопанорами, извините, не туда попал.
Для информации: Н. Уваров делает свой вариант перевёрнутого карданного узла... Я его предупредил, что это уже устаревшая схема. Свою новую конструкцию буду пробовать на дельталёте хорошего знакомого.
 
Возможно я нелогично выразился. Под килевыми поверхностями я подразумеваю вертикальные кили или нечто подобное используемое для путевой стабилизации трайка. Конструктор может расположить их где ему нравится. То что мне нравиться я выкладывал на форуме несколько лет назад.
 
Пообщайтесь с серьезными пилотами, один из них ну самый серьезный назвал это все просто "левый кирдык", я сам пробовал с этим бороться, но боюсь мое имя для Вас не будет иметь авторитета, пробовали еще пара моих знакомых далеко не мальчиков в этом нелегком деле и могу Вам сказать что решения этой проблемы тоже не нашли, есть много теории и прочей хрени, поэтому не надо на чужих малознакомых аппаратах испытывать судьбу. Сначала на достаточной высоте пробуем, а потом выпендриваемся к земле поближе и не забываем что этот Паганый левый кирдык проявляется неожиданно и очень плохо исправляется.

Достаточно серьезно или к каждому посту надо ролик Кареткина приделывать, прежде чем поэмы строчить надо сесть и попробовать, а как оно на самом деле, найти решение а потом версии двигать, полно аппаратов которые этой хрени подвержены и начитавшись тут рекомендаций народ начнет воплащать их в жизнь и думать что у них все хорошо, а потом биться пачками.
 
Я знаю этот крен. На своей технике я с ним разобрался. На чужом аппарате, при облёте не доведенного крыла получил правый крен-кирдык. Потом разбирался с теорией, потом были разборки (технические) с конструкторо-эксплуатантом опасного аппарата. Сейчас этот дельталёт прекрасно летает и владелец считает что может творить с ним в полёте всё, что угодно. Рекорд на АХР у него на этом аппарате 1200 га за день.
Крен - кирдык, проблема разрешимая. У дельты есть более серьёзные проблемы. Поэтому дельта перестала меня устраивать, и я постепенно переключаюсь на самолёт. Мои моторы задействованы в самолётных программах. Есть 3 дельталёта в разной степени комплектации, есть 3 крыла разных типов. Зимой я подготовлю "экспериментальные стенды" для своих схем. До зимы хочу опробовать упрощённый вариант узла навески с одной виртуальной осью - поперечной, расположенной на высоте порядка 100 мм над килевой трубой. Отличия в поведении от обычного "перевёрнутого" кардвнного узла, не должны быть значительными.
Кроме того, мне интересно доработать под свой узел навески аппарат с обычным "Космосовским" карданным узлом. Все мои аппараты уже на этапе проектирования предполагались под "перевёрнутый крданный узел". Поэтому логично провести лабораторную работу с посторонним "подопытным кроликом".
 
simbirsk-avia сказал(а):
Под килевыми поверхностями я подразумеваю вертикальные кили или нечто подобное используемое для путевой стабилизации трайка.
Нажмите, чтобы раскрыть...


Пару лет назад не от большого ума отработал смену начиная с 15:00, месяц был Июль и на улице что то около 32 градусов, 9 метров в бок, крыло Небо 18 ))),  итог; два практически разорванных в местах потертости о люверсы верхних троса АПУ и оторванные гайки нижних болтов крепления щек Никитинского узла навески крыла (в дельтаклубе Чайка его так называли, почему не знаю. Там щеки между собой с низу под кубиком двумя болтами соединены), так телега ходила ну наверное градусов даже не знаю сколько в разные стороны и не чего, все прекрасно отлетало, кроме ладоней пилота летавшего без перчаток.
 
simbirsk-avia сказал(а):
Крен - кирдык, проблема разрешимая.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Там где то в одном из моих постов есть три вопроса, не сочтите за труд посмотреть, если Вы готовы ответить на все три обстоятельно и с методикой по работе с этим неприятным явлением, то думаю не я один Вам буду признателен если это действительно будет работать.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх