"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы
S
sun
Флюгерная неустойчивость телеги. Случайное возмущение приводит к прогрессирующему развороту телеги. Телега висит на килевой. Ну и пошло поехало.Grig сказал(а):
Смещение килевой развивает разную купольность крыльев и разную подъёмную силу. С этим разобрались. А если рассмотреть случай с жёсткой килевой, допустим растянутой на тросах, повлияет ли разворот только телеги на "кирдык"? Купольность останется одинаковой, а подъёмная сила в следствии скольжения?
S
sun
Думаю, что крыло с фиксированной поперечкой будет избавлено от кирдыка, однако проще и безболезненнее сделать устойчивую телегу.Ink сказал(а):
Думаю этого будет достаточно.
Не утвержаю категорически, но думаю так.
Пойду спать. Че-то разболтался я сегодня...
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Все рассуждения, представленные выше, не дают, однако, полной картины этого левого пресловутого "кирдыка" при правом вращении винта. Правый "кирдык", при левом вращении ВВ зеркально похож, кроме положения телеги, относительно горизонтальной плоскости. Полной картины нет, потому что, в рассуждениях и объяснениях многих оппонентов ветки, такие вопросы обсуждаются так, будто "каждый кулик свое болото хвалит", а аргументов не хватает.
Чтобы детально разобраться в этом "кирдыке", надо реально и четко понимать, что все эти сложные движения (эволюции) аппарата в целом, отдельно телеги и отдельно крыла, дело рук определенных моментов, зависящих от совершенно разных факторов. И, когда их направления и сила в какую-то сторону при их суммировании становятся критическими, не смотря на то, что некоторые моменты действуют наперекор и в противофазе основным моментам, наступает тот самый "кирдык".
Здесь на этой ветке и десятой части, возможно, не разобрали, как эти моменты взаимодействуют и сколько их на самом деле, в каких направлениях, с какой силой и как они меняют направления действий в связи с изменениями положения телеги или крыла.
И, если только говорить вот так, однобоко, как проходит форум на этой ветке, ничего мы не добьемся. Мы, участники форума, назвали всего лишь маленькую толику нескольких факторов, типа купольности, слабых узлов, подвески, мягких подушек крепления двигателя, реактивного момента, асимметрии тяги, гироскопического моментов, и вот все крутимся вокруг них.
А, в каких направлениях эти моменты действуют? При каких конкретных эволюциях происходит изменение их направления действия? Какие физические силы, их вызывают и, каким они конкретно воздействуют на телегу плечом? Все оппоненты, практически, это как-то упускают. А, без комплексного понимания, именно комплексного, правильных выводов не сделать, как бы SUN не призывал многих читать буквари, якобы им уже все разжевано (как-бы не так, он глубоко заблуждается), "а воз и ныне там". По каждому моменту, подчеркиваю, чтобы прояснить, как он работает, минимум должна, быть хотя бы одна статья, более или менее подробная.
Поэтому эта тема требует особого подхода. Нигде в учебниках об этом не прочитать. Да и здесь многие статьи спорные. Здесь не надо бить себя в грудь, якобы все давно понятно и разжевано. Не стоит делать скоропалительных выводов, «Вашими бы устами, да мед пить». Категоричность здесь ни к чему. Суммируем все, даже бредовые идеи. В конечном, счете, такой мозговой коллективный труд приведет к истинному результату. Это интересная и современная тема, и мы только у истоков.
А, между прочим, и это еще не все. На крыле немало изменяемых показателей, и именно в такой ситуации, типа "кирдыка", они оказывают влияние на изменение аэродинамических сил. А, соответственно и на изменение направлений аэродинамических моментов действующих еще и на крыло (о чем вообще, практически, нет речи в постах, будто оно отсутствует и кроме парусности, там ничего опасного не происходит, как-бы не так) с определенной силой и соответственно плечом.
Моменты при вращении крыла, относительно системы координат разделяют на моменты, демпфирующие и спиральные.
- Демпфирующие моменты: Продольный, путевой и момент крена.
- Спиральные моменты: Путевой спиральный момент и спиральный момент крена.
И, надо все это систематизировать и различать, как они на этот "кирдык" воздействуют. Какие моменты действуют только на телегу, какие только на крыло. И, к чему, в конечном счете, их взаимосвязь или совместная работа приведут.
Так, что рассмотрение "кирдыка" однобоко, просто невозможно. То, что в постах разобрали выше, это лишь малая толика, начало попытки вникнуть в суть этого пресловутого «кирдыка». Одних моментов, действующих на аппарат - восемь. Их пояснение - почти отдельная теория. И, она больше для любознательных. Кто не желает глубоко вникать в суть этих явлений, должен хотя бы хорошо представлять, что все выше перечисленное действует на аппарат, и может, привести к непоправимым последствиям.
Главное, знать, как в эту ситуацию не попасть, а если уж попал, четко пилот должен, иметь понятие, как из нее выйти.
Чтобы детально разобраться в этом "кирдыке", надо реально и четко понимать, что все эти сложные движения (эволюции) аппарата в целом, отдельно телеги и отдельно крыла, дело рук определенных моментов, зависящих от совершенно разных факторов. И, когда их направления и сила в какую-то сторону при их суммировании становятся критическими, не смотря на то, что некоторые моменты действуют наперекор и в противофазе основным моментам, наступает тот самый "кирдык".
Здесь на этой ветке и десятой части, возможно, не разобрали, как эти моменты взаимодействуют и сколько их на самом деле, в каких направлениях, с какой силой и как они меняют направления действий в связи с изменениями положения телеги или крыла.
И, если только говорить вот так, однобоко, как проходит форум на этой ветке, ничего мы не добьемся. Мы, участники форума, назвали всего лишь маленькую толику нескольких факторов, типа купольности, слабых узлов, подвески, мягких подушек крепления двигателя, реактивного момента, асимметрии тяги, гироскопического моментов, и вот все крутимся вокруг них.
А, в каких направлениях эти моменты действуют? При каких конкретных эволюциях происходит изменение их направления действия? Какие физические силы, их вызывают и, каким они конкретно воздействуют на телегу плечом? Все оппоненты, практически, это как-то упускают. А, без комплексного понимания, именно комплексного, правильных выводов не сделать, как бы SUN не призывал многих читать буквари, якобы им уже все разжевано (как-бы не так, он глубоко заблуждается), "а воз и ныне там". По каждому моменту, подчеркиваю, чтобы прояснить, как он работает, минимум должна, быть хотя бы одна статья, более или менее подробная.
Поэтому эта тема требует особого подхода. Нигде в учебниках об этом не прочитать. Да и здесь многие статьи спорные. Здесь не надо бить себя в грудь, якобы все давно понятно и разжевано. Не стоит делать скоропалительных выводов, «Вашими бы устами, да мед пить». Категоричность здесь ни к чему. Суммируем все, даже бредовые идеи. В конечном, счете, такой мозговой коллективный труд приведет к истинному результату. Это интересная и современная тема, и мы только у истоков.
А, между прочим, и это еще не все. На крыле немало изменяемых показателей, и именно в такой ситуации, типа "кирдыка", они оказывают влияние на изменение аэродинамических сил. А, соответственно и на изменение направлений аэродинамических моментов действующих еще и на крыло (о чем вообще, практически, нет речи в постах, будто оно отсутствует и кроме парусности, там ничего опасного не происходит, как-бы не так) с определенной силой и соответственно плечом.
Моменты при вращении крыла, относительно системы координат разделяют на моменты, демпфирующие и спиральные.
- Демпфирующие моменты: Продольный, путевой и момент крена.
- Спиральные моменты: Путевой спиральный момент и спиральный момент крена.
И, надо все это систематизировать и различать, как они на этот "кирдык" воздействуют. Какие моменты действуют только на телегу, какие только на крыло. И, к чему, в конечном счете, их взаимосвязь или совместная работа приведут.
Так, что рассмотрение "кирдыка" однобоко, просто невозможно. То, что в постах разобрали выше, это лишь малая толика, начало попытки вникнуть в суть этого пресловутого «кирдыка». Одних моментов, действующих на аппарат - восемь. Их пояснение - почти отдельная теория. И, она больше для любознательных. Кто не желает глубоко вникать в суть этих явлений, должен хотя бы хорошо представлять, что все выше перечисленное действует на аппарат, и может, привести к непоправимым последствиям.
Главное, знать, как в эту ситуацию не попасть, а если уж попал, четко пилот должен, иметь понятие, как из нее выйти.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
sun писал(а) Сегодня :: 15:02:05:
"Теория основанная только на асимметрии тяги движка, реактивного и гироскопического моментов этого объяснить не может - что бы не происходило с телегой, не понятно, почему крыло-то, превращается, в взбесившуюся кобылу?".
Вот здесь, как раз более чем, понятно.
- 1. В результате мощного реактивного момента телегу повернуло против часовой стрелки относительно вертикальной оси. Нос соответственно повернулся вправо.
- 2. Асимметрия тяги, в горизонте фактически не работает. В наборе Н, правая часть вр. диска ВВ имеет большую часть тяги, против ее левой и наоборот при снижении Н, левая часть диска ВВ обладает большей тягой, чем правая . Делайте выводы.
- 3. Гироскопический момент, отклоняет телегу влево, относительно узла подвески телеги и создает управляющий сигнал крылу в сторону левого крена.
- 4. В первый момент рассогласования крыла и телеги, левая консоль крыла забегает вперед, и скользит. Не буду далеко уходить в теорию. Известно, что скольжение вызывает крен и наоборот крен, скольжение.
- 5. Забежавшая вперед левая половина крыла, столкнувшись с дополнительным скоростным напором, начинает тормозиться, в этом ей помогает купольность в левой части крыла. В результате повышенное сопротивление и часть крыла, первоначально забежавшая вперед, начинает, тормозиться. В результате углы атаки этой части становятся меньше, чем на правой полуплоскости.
- 6. В результате п. 5., теперь правая часть крыла начинает забегать вперед. Углы атаки и скорость в этой части увеличиваются, что ведет к разбалансированности подъемных сил на полукрыльях.
- 7. Вот почему крыло "превратилось в взбесившуюся кобылу":
а) гиромомент смещает телегу относительно т. подвеса влево;
б) скольжение провоцирует левый крен;
д) и, наконец, в завершение начального момента, и в продолжение развивающегося крена, все большую разбалансированность получают полукрылья.
Крен стремительно возрастает, при этом прецессия - гиромомент постепенно с креном меняет направление и отклоняется вниз, способствуя переходу аппарата в затягивающее пикирование. Так вот при развитии крена на крыле, в дело и вступили те моменты, которые показаны постом выше.
Прямо надо сказать, что купольность не главный спусковой крючок, но один из них, хотя сам ранее так считал, пока не разобрался. И так же, как и некоторые элементы крыла, вначале создавали одни силы, а потом меняли направление, так и купольность. Вначале ее кривизна способствовала увеличению подъемной силы в этой части, но с ростом лобового сопротивления всего полукрыла, это увеличение подъемной силы стало меньше, в целом, ее значительного падения.
Вот почему крыло, "превращается, в взбесившуюся кобылу".
"Теория основанная только на асимметрии тяги движка, реактивного и гироскопического моментов этого объяснить не может - что бы не происходило с телегой, не понятно, почему крыло-то, превращается, в взбесившуюся кобылу?".
Вот здесь, как раз более чем, понятно.
- 1. В результате мощного реактивного момента телегу повернуло против часовой стрелки относительно вертикальной оси. Нос соответственно повернулся вправо.
- 2. Асимметрия тяги, в горизонте фактически не работает. В наборе Н, правая часть вр. диска ВВ имеет большую часть тяги, против ее левой и наоборот при снижении Н, левая часть диска ВВ обладает большей тягой, чем правая . Делайте выводы.
- 3. Гироскопический момент, отклоняет телегу влево, относительно узла подвески телеги и создает управляющий сигнал крылу в сторону левого крена.
- 4. В первый момент рассогласования крыла и телеги, левая консоль крыла забегает вперед, и скользит. Не буду далеко уходить в теорию. Известно, что скольжение вызывает крен и наоборот крен, скольжение.
- 5. Забежавшая вперед левая половина крыла, столкнувшись с дополнительным скоростным напором, начинает тормозиться, в этом ей помогает купольность в левой части крыла. В результате повышенное сопротивление и часть крыла, первоначально забежавшая вперед, начинает, тормозиться. В результате углы атаки этой части становятся меньше, чем на правой полуплоскости.
- 6. В результате п. 5., теперь правая часть крыла начинает забегать вперед. Углы атаки и скорость в этой части увеличиваются, что ведет к разбалансированности подъемных сил на полукрыльях.
- 7. Вот почему крыло "превратилось в взбесившуюся кобылу":
а) гиромомент смещает телегу относительно т. подвеса влево;
б) скольжение провоцирует левый крен;
д) и, наконец, в завершение начального момента, и в продолжение развивающегося крена, все большую разбалансированность получают полукрылья.
Крен стремительно возрастает, при этом прецессия - гиромомент постепенно с креном меняет направление и отклоняется вниз, способствуя переходу аппарата в затягивающее пикирование. Так вот при развитии крена на крыле, в дело и вступили те моменты, которые показаны постом выше.
Прямо надо сказать, что купольность не главный спусковой крючок, но один из них, хотя сам ранее так считал, пока не разобрался. И так же, как и некоторые элементы крыла, вначале создавали одни силы, а потом меняли направление, так и купольность. Вначале ее кривизна способствовала увеличению подъемной силы в этой части, но с ростом лобового сопротивления всего полукрыла, это увеличение подъемной силы стало меньше, в целом, ее значительного падения.
Вот почему крыло, "превращается, в взбесившуюся кобылу".
Случайно кирпич на голову не падает...! (с)
С правым вращением винта телега "случайно" отклоняется носом вправо, с левым вращением винта телега "случайно" отклоняется носом влево.....!!!
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Вот наглядненько килевая двигается.
Взято у пана Хенрика.http://jmrware.com/articles/2008/leverlink/LeverLink.html
Сила веса заставляет килевую находится по середине если она распределена равномерно на оба троса.
А если не равномерно?
S
sun
Равносильно смещению ЦТ при обычном управлении.
Хенрику спасибо за наглядную иллюстрацию.
Гмык...! Нарисовал и я, и... ещё до меня - пан Хенрик! И убедился, что - поперечные троса заставляют НЕ килевую, а - РУЧКУ трапеции находиться ровно посередине крыла или каркаса......!!!
И совершенно не препятствуют боковому (влево-вправо) перемещению ВЕРШИНЫ трапеции, а следовательно - И КИЛЕВОЙ...!!! 😉
Даже ещё лучше...! 😉
1. Данное перемещение килевой - увеличивает (облегчает!) смещение ЦТ и усиливает БАЛАНСИРНОЕ управление!
2. Данное перемещение килевой добавляет АЭРОДИНОМИЧЕСКОЕ управление!
Именнно ПОЭТОМУ - "плавающая поперечина", а вернее "плавающая КИЛЕВАЯ" и "зашагала по планете"...!!! 😉
S
sun
Ну все это и происходит при обычном управлении.
Попробуй вместо трапеции взяться за трос, по-моему разницы никакой. Если я правильно понял твою мысль...
S
sun
Я уже говорил, отклоняется в обе сттороны, только в одну из сторон это походит безболезнено, поэтому про это забываем.
Ладно, если ты говоришь, что режим ловится простой дачей газа, мне тут возразить нечего. Значит ты прав.
КСТАТИ! В это и может скрываться ГЛАВНАЯ причина "НЕУЛОВИМОСТИ" этого эффекта.....?!!! У кого-то поперечина затянута сильнее, килевая - МЕНЕЕ ПОДВИЖНА - как ни газуй - НЕ ПОЙМАЕШЬ, несмотря на:
1. Мощный мотор.
2."Недогруженность" телеги.
3. НЕжёсткий узел подвески
1. Мощный мотор.
2."Недогруженность" телеги.
3. НЕжёсткий узел подвески
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
О смещении килевой вроде договорились. Возражающих нет. Т. е. при правом вращении, большие обороты, телегу носом развернуло вправо, при этом, выворачивающий момент подвески, действующий по часовой стрелке, сместил килевую влево. Все так. Дальше купольность на левой полуплоскости, разница скоростей консолей, гироскопический момент влево, перемещение телеги влево, нос вправо, дополнительный поток воздуха на обтекатель современного дельталета, да плюс еще, то, что вроде никто не указал. Раз килевая, влево, узел подвеса влево, то и вес всей телеги сместился влево.
Это резонный механизм проявления левого крена, побольше, чем пресловутая купольность. Вот сколько всего, чтобы крыло ввергнуть в крен, против физической силы пилота.
Разбираем всякую чушь, типа боковых тросов. Главное говорить, забываем. Вот вам и "сноровистая кобыла", загоняющая крыло в крен. Спусковых крючков здесь много, если рассуждать проще и понимать суть балансирного аппарата с современной телегой, двигателем и ВВ.
А, SUN, хотя бы сам почитал рекомендуемые им многим буквари. Выше в постах было сказано, что прежде, чем рассуждать в этой теме по-деловому, хорошенько следует изучить механизм работы всех моментов воздействующих на дельталет при его эволюциях, отдельно телеги, крыла и в целом, чтобы оценить от чего они появляются и какова их взаимосвязь.
Это резонный механизм проявления левого крена, побольше, чем пресловутая купольность. Вот сколько всего, чтобы крыло ввергнуть в крен, против физической силы пилота.
Разбираем всякую чушь, типа боковых тросов. Главное говорить, забываем. Вот вам и "сноровистая кобыла", загоняющая крыло в крен. Спусковых крючков здесь много, если рассуждать проще и понимать суть балансирного аппарата с современной телегой, двигателем и ВВ.
А, SUN, хотя бы сам почитал рекомендуемые им многим буквари. Выше в постах было сказано, что прежде, чем рассуждать в этой теме по-деловому, хорошенько следует изучить механизм работы всех моментов воздействующих на дельталет при его эволюциях, отдельно телеги, крыла и в целом, чтобы оценить от чего они появляются и какова их взаимосвязь.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Учтите, асимметрия тяги ВВ, фактически не работает в горизонтальном положении телеги. С положительным углом тангажа относительно подвески она стремится развернуть телегу вправо (стремясь диск ВВ в плоскости повернуть против часовой стрелки). При опускании носа телеги, все наоборот.
Grig-у: так, что, когда упоминаете об асимметрии, вспоминайте механизм работы этого момента, чтобы это упоминание было к делу.
Всё хорошо в Ваших пространных объяснениях насчет прецессии - зависящей от опускания-поднимания носа телеги, вот только два НО:
1. Телега подвешенная к крылу - мало похожа на самолёт. Её изменение углового положения (в вертикальной проекции!!!) во время практически ВСЕХ маневров пренебрежимо мало для возникновения ЗНАЧИМЫХ моментов от прецессии и соответственно - закручивания телеги под крылом...!!!
2. Из Вашей логики неопрвержимо следует ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ НЕВОЗМОЖНОСТЬ "правого кирдыка" с левым винтом....!!!
А он - ЕСТЬ!!! И действия (ПО ТАНГАЖУ - прижатие ручки) для его возникновения пилот при этом совершает ИДЕНТИЧНЫЕ действиям пилота аппарата с правым винтом для возникновеня "левого кирдыка".....!!! 😉
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
А разве в моих объяснениях Вы что-то услышали про самолет. На дельталете гораздо мощнее гироскопический момент, чем на самолете, в процентном соотношении, ведь он приложен только к телеге. Кроме того телега висит, и если провести перпендикуляр на мысленное продолжение оси вращения ВВ, плечо окажется солидным и побольше, чем на самолете. Просто Вы раньше не утруждали себя тем, чтобы подробнее знать об этом. Книг соответствующих нет, а те что были изданы, всего тогда не охватили. Не было тогда и конверсионных двигателей. Все было в зародыше. Но, Вы сами видите, техника не стоит на месте, а соответствующая литература еще не подоспела.
С чего это вдруг и на каком основании? Чистая ересь.
Мы хоть и левый прогрессирующий крен разбирали, но я всегда вначале своего повествования оговаривал, что вращение ВВ правое и что будет, если ВВ левого вращения. Невнимательно читали.При левом вращении будет тот же "кирдык", если условия ему соответствуют. С той лишь разницей, что при правом "кирдыке" аппарат затягивает в пикирование, а при левом, телега с увеличением правого крена все больше кабрирует.
Конечно есть. Вопрос ни о чем. Но, действия пилота при выводе из правого прогр. крена с левым вращением ВВ, немного не идентичные чем, при правом вращении, когда пилот желает вывести аппарат из злосчастного крена, он прибирает обороты двигателя, то же самое и при левом вращении ВВ.
Но, при правом вращении ВВ аппарат затягивает в пикирование и пилот, при выводе из левого крена, обязан приотдать РУ от себя.
При левом вращении ВВ, при выводе из правого крена, пилот должен придержать РУ, несколько прижимая ее на себя.
Вся и разница. Судя по трем Вашим вопросам, в самой постановке не верных, вы крайне невнимательно читали мои посты. Оно и понятно, легче воспринимать, когда идет короткая перепалка между оппонентами, во многом не выражающая сути.
В своих постах, много писал о моментах, но словно в песок. Поэтому, говорю, что прежде чем здраво рассуждать об этих прогрессирующих кренах, необходимо их все изучить. Хотя бы по книге А. Клименко и И. Никитина. А, чего не достает и там нет, в интернете. Иначе разговор на пальцах.
