+100
"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы
+100
partizan09
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
эксперименту верю, а вот картинка нарисована не корректно
1 дернув за веревочку ты уменьшил или увеличил купольность левого полукрыла? (ТОЛЬКО ЧЕСТНО)
2 на сколько сильно сместилась тележка в лево?
3 как ты работал газом?
4 тележка осталась параллельна плоскости симметрии крыла?
5 как долго происходил полет с опущенным лопухом и как менялась траектория?
ответив честно на эти вопросы можно делать выводы
и еще почему на самолете, опущенный элерон, а на дельте опущенный лопух, увеличивают подъемную силу и кренят аппарат в противоположную сторону а на параплане крен идет в сторону затянутой клеванты?
S
sun
Фактически купольность я не изменил, а только смоделировал уменьшение купольности, принципиальной разницы нет, я веревкой увеличил угол атаки в районе лопуха, при уменьшени купольности происходит ровно то же самое.
Сместилась не сильно, как при обычном управлении, важна не величина смещения (на легких телегах она больше, на тяжелых меньше) решающую роль тут играют усилия. Чем сильней я тянул веревку, тем сильнее смещался ЦТ влево, а крыло валило вправо. Рисунок естественно утрирован для наглядности.
Никак не работал, держал крейсерские обороты. Зачем им работать, если я проверял эффективность такого способа управления, и лишние переменные ни к чему.
Если ты про курсовую согласованность, то да, телега была соосна крылу.
Не долго. При воздействии на веревку крыло непрерывно увеличивало крен вправо, чем сильней я ее тянул, тем быстрее была угловая скорость, ставить аппарат в 60 град цели не было, хотя можно было. Траектория как обычно - крен - координированный поворот. Если в крене веревку отпустить, продолжается поворот с постоянным креном и поворотом, все как обычно. Повторял несколько раз, меняя усилие а веревке, смотрел на реакцию аппарата, с веревкой сделал 3 полета, перевязывая веревку поочередно к 1, 2 и 3 лате от края, не считая упорной. Во всех трех полетах реакция аппарата была примерно одинаковая.
Собствено, цель была проверить эффективность такого способа управления, а то меня тут тезка напугал, что даже повешеный на лату регистратор дает ощутимое кренение, вот хотел выяснить, прежде чем ставить лату с электрорулем.
Ну вообще-то это за рамками обсуждений, но отвечу. На параплане опущенная кромка купола играет роль аэродинамического тормоза, у него нет лат, поэтому она отклоняется на почти 90 град
Все ответы честные, зачем мне врать, тем более все это может проверить любой желающий.
S
sun
Еще один интересный факт в копилку: при интенсивном управлении происходит разворот телеги носом с сторону смещения трапеции:
http://www.youtube.com/watch?v=fzZIJYdPg-0
Очевидно, что при силовом парировании глубокого крена, вызванного расхождением крыла и телеги это "разъежание"
усиливается.
http://www.youtube.com/watch?v=fzZIJYdPg-0
Очевидно, что при силовом парировании глубокого крена, вызванного расхождением крыла и телеги это "разъежание"
усиливается.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
К сожалению, некоторое время отсутствовал, и вижу, что кое-кто поусердствовал, а может и переусердствовал.
Я, бы, не был столь категоричным. Подскажите, пожалуйста, пост, где я говорил об обратном. Безусловно при изменении направления вращения ВВ, прецессия меняет свое направление и несомненно я об этом говорил. Не понимаю, как говорить о прецессии, если она не меняет направление при различных положениях оси гироскопа и изменении направления его вращения. В этом вся суть моего объяснения, где Вы такое только взяли?
Обратите внимание на даты цитат, Вашу и мою. Да, и раньше я говорил, что направление прецессии лежит в плоскости перпендикулярной плоскости вращения ВВ или гироскопа, но противоположно по направлению. Пост № 480 про гироскопический момент - прецессию.
Да, рекомендации, относительно сброса оборотов в необходимый момент, были даны. Важно, что он открыл эту проблему, которая перешла в эту дискуссию. Про кабинетного летчика я воздержусь, третейскому судье трудно, что-либо возразить, ему виднее. А, что касается ляпов, они вполне возможны. Кто здесь их не делает? Но, если это цивилизованная дискуссия, то, наверное, легче их поправить, указать в каких постах ошибки, вместо пререкательств и уязвлений. И, всем от этого будет только польза, которая никого не введет в заблуждение в дальнейшем. И, мне не хочется, как Вы изволили, выразиться - «по выступать». А, в силу своих возможностей попытаться, пояснить или объяснить назревшую проблему. Без эпитетов, ярлыков и лозунгов. Не к чему здесь менторский тон. На то и дискуссия.
И, меня действительно, как Вы вновь емко выражаетесь - "колышет", и я, по возможности, давал рекомендации грамотного управления дельталетом, в эффективности которых, уверен на основании собственного опыта. И, именно потому, чтобы никто не убился, столкнувшись в воздухе с ситуациями, по которым давал объяснения и рекомендации. Панацея этой конкретной проблемы, как раз здесь, на форуме, совместными усилиями и вырабатывается. А, в учебниках про это еще не скоро напишут и неизвестно, когда еще появится информация. Вы, SUN, один из движителей решения этой проблемы. Гордитесь.
Как раз я не делаю упор только на прецессию. Говорю лишь, как только об одной из причин. Главной причиной, с чего начинается этот «кирдык» и весь наш сырбор, это мощный реактивный момент при полных оборотах. Как правило на конверсионных двигателях. А, дальше, всего лишь, следствия этого. Разворот телеги, смещение килевой, купольность, в результате которой появляется разность сопротивлений на полукрыльях, разворачивающий момент и скольжение, увеличение подъемной силы на одном полукрыле и падение на другом. Плюс подключение действия гироскопического момента – прецессии. На каком-то этапе (только, при кабрировании телеги или опускании носа) возможно и включение момента асимметрии тяги.
Безусловно, в начало, и развитие крена включены и все аэродинамические моменты при вращении крыла. И, демпфирующие, и спиральные. И, все это, в момент развития прогрессирующего крена, в совокупности и в разной степени, включается в работу. Но, главным и первым, из-за чего эта катавасия получает свое начало, все равно будет, мощный реактивный момент и не координированные действия пилота при вводе дельталета в крен. А, далее по мере развития критической ситуации включается, повторюсь, в разной степени, все названое выше.
Поэтому на эту проблему нельзя смотреть так уж однобоко. Здесь нет ничего ненужного, чтобы не следовало знать. И, эта проблема действительно для полного понимания требует дополнительных теоретических знаний, без которых суть этой проблемы невозможно понять и оценить, чтобы грамотно в воздухе использовать против нее прививку. Ведь затронута серьезная проблема, как в свое время такие проблемы, как "кувырок" или "голландский шаг". Ведь проблемы были решены и изучены. И, они могут, повториться лишь только при неграмотной эксплуатации дельталета или отсутствии АПУ, вслучае "кувырка" или несоответствия поперечной устойчивости с путевой, в случае боковой неустойчивости.
Все верно – моторика. И, о терминах пилот возможно, и скорее всего, не думал. Но, она (моторика) может быть грамотной и правильной, а может быть и ошибочной. Чтобы этого не произошло, вначале изучают теорию. Потом, на ее основе, вырабатывают правильные действия при проведении наземных тренажей на аппарате, которые впоследствии переходят в твердые навыки техники пилотирования уже при регулярных полетах с инструктором, а потом и самостоятельно. Это не значит, что Вы изучили теорию и готовы ее применить сразу в воздухе. Ничего не выйдет без нормальной наземной подготовки и именно на ее основе. Другого способа грамотного управления аппаратом не существует. Вначале теория, потом отработка на ее основе навыков и в результате пилот получает умение управлять ЛА.
Все правильно – зеркальное. Почти. Работа газом одна и та же, а вот по тангажу – разная. При правом вращении ВВ и соответственно левом прогрессирующем крене, аппарат, помимо зеркальности затягивает в пикирование (кстати, виновник этого – прецессия). Надо аппарату помочь в момент вывода из крена и соответственно пикирования. Надо немного увеличить угол кабрирования, т. е. РУ приотдать от себя.
При левом вращении ВВ и правом прогр. крене, помимо уменьшения режима работы дв-ля, надо уменьшить угол кабрирования в момент вывода из крена (тоже влияние прецессии, только уже в обратном направлении), который в этом случае увеличивается, т. е. РУ следует прибрать на себя.
Вот это всего лишь два отличия левого «кирдыка» от правого. В остальном они зеркальны.
Я, бы, не был столь категоричным. Подскажите, пожалуйста, пост, где я говорил об обратном. Безусловно при изменении направления вращения ВВ, прецессия меняет свое направление и несомненно я об этом говорил. Не понимаю, как говорить о прецессии, если она не меняет направление при различных положениях оси гироскопа и изменении направления его вращения. В этом вся суть моего объяснения, где Вы такое только взяли?
Обратите внимание на даты цитат, Вашу и мою. Да, и раньше я говорил, что направление прецессии лежит в плоскости перпендикулярной плоскости вращения ВВ или гироскопа, но противоположно по направлению. Пост № 480 про гироскопический момент - прецессию.
Да, рекомендации, относительно сброса оборотов в необходимый момент, были даны. Важно, что он открыл эту проблему, которая перешла в эту дискуссию. Про кабинетного летчика я воздержусь, третейскому судье трудно, что-либо возразить, ему виднее. А, что касается ляпов, они вполне возможны. Кто здесь их не делает? Но, если это цивилизованная дискуссия, то, наверное, легче их поправить, указать в каких постах ошибки, вместо пререкательств и уязвлений. И, всем от этого будет только польза, которая никого не введет в заблуждение в дальнейшем. И, мне не хочется, как Вы изволили, выразиться - «по выступать». А, в силу своих возможностей попытаться, пояснить или объяснить назревшую проблему. Без эпитетов, ярлыков и лозунгов. Не к чему здесь менторский тон. На то и дискуссия.
И, меня действительно, как Вы вновь емко выражаетесь - "колышет", и я, по возможности, давал рекомендации грамотного управления дельталетом, в эффективности которых, уверен на основании собственного опыта. И, именно потому, чтобы никто не убился, столкнувшись в воздухе с ситуациями, по которым давал объяснения и рекомендации. Панацея этой конкретной проблемы, как раз здесь, на форуме, совместными усилиями и вырабатывается. А, в учебниках про это еще не скоро напишут и неизвестно, когда еще появится информация. Вы, SUN, один из движителей решения этой проблемы. Гордитесь.
Как раз я не делаю упор только на прецессию. Говорю лишь, как только об одной из причин. Главной причиной, с чего начинается этот «кирдык» и весь наш сырбор, это мощный реактивный момент при полных оборотах. Как правило на конверсионных двигателях. А, дальше, всего лишь, следствия этого. Разворот телеги, смещение килевой, купольность, в результате которой появляется разность сопротивлений на полукрыльях, разворачивающий момент и скольжение, увеличение подъемной силы на одном полукрыле и падение на другом. Плюс подключение действия гироскопического момента – прецессии. На каком-то этапе (только, при кабрировании телеги или опускании носа) возможно и включение момента асимметрии тяги.
Безусловно, в начало, и развитие крена включены и все аэродинамические моменты при вращении крыла. И, демпфирующие, и спиральные. И, все это, в момент развития прогрессирующего крена, в совокупности и в разной степени, включается в работу. Но, главным и первым, из-за чего эта катавасия получает свое начало, все равно будет, мощный реактивный момент и не координированные действия пилота при вводе дельталета в крен. А, далее по мере развития критической ситуации включается, повторюсь, в разной степени, все названое выше.
Поэтому на эту проблему нельзя смотреть так уж однобоко. Здесь нет ничего ненужного, чтобы не следовало знать. И, эта проблема действительно для полного понимания требует дополнительных теоретических знаний, без которых суть этой проблемы невозможно понять и оценить, чтобы грамотно в воздухе использовать против нее прививку. Ведь затронута серьезная проблема, как в свое время такие проблемы, как "кувырок" или "голландский шаг". Ведь проблемы были решены и изучены. И, они могут, повториться лишь только при неграмотной эксплуатации дельталета или отсутствии АПУ, вслучае "кувырка" или несоответствия поперечной устойчивости с путевой, в случае боковой неустойчивости.
Все верно – моторика. И, о терминах пилот возможно, и скорее всего, не думал. Но, она (моторика) может быть грамотной и правильной, а может быть и ошибочной. Чтобы этого не произошло, вначале изучают теорию. Потом, на ее основе, вырабатывают правильные действия при проведении наземных тренажей на аппарате, которые впоследствии переходят в твердые навыки техники пилотирования уже при регулярных полетах с инструктором, а потом и самостоятельно. Это не значит, что Вы изучили теорию и готовы ее применить сразу в воздухе. Ничего не выйдет без нормальной наземной подготовки и именно на ее основе. Другого способа грамотного управления аппаратом не существует. Вначале теория, потом отработка на ее основе навыков и в результате пилот получает умение управлять ЛА.
Все правильно – зеркальное. Почти. Работа газом одна и та же, а вот по тангажу – разная. При правом вращении ВВ и соответственно левом прогрессирующем крене, аппарат, помимо зеркальности затягивает в пикирование (кстати, виновник этого – прецессия). Надо аппарату помочь в момент вывода из крена и соответственно пикирования. Надо немного увеличить угол кабрирования, т. е. РУ приотдать от себя.
При левом вращении ВВ и правом прогр. крене, помимо уменьшения режима работы дв-ля, надо уменьшить угол кабрирования в момент вывода из крена (тоже влияние прецессии, только уже в обратном направлении), который в этом случае увеличивается, т. е. РУ следует прибрать на себя.
Вот это всего лишь два отличия левого «кирдыка» от правого. В остальном они зеркальны.
Помню,когда то была статейка в "Крыльх Родины". Тут вот нашел. За 87год 11 номер. Интересно,видимо идея не прижилась...
"Для своего мотодельтаплана (у нас чаще употребляют слово «дельталет») я придумал новшество,
облегчающее управление им на земле и в воздухе, увеличивающее прочность и надежность.
После постройки и первых испытаний аппарата выяснилось, что вращение дельтаплана в узле
подвески в горизонтальной плоскости и развороты его относительно мотошасси вносят существенные
неудобства в управление. На земле приходится прилагать значительные усилия к трапеции, чтобы
сохранить при поворотах единство направлений дельтаплана и мотошасси, а в воздухе эта паразитная
степень свободы в узле подвески дезориентирует пилота, особенно малоопытного.
Чтобы сделать узел более жестким, применяют устройства с двумя степенями свободы типа карданного
шарнира. Конструкции их различны, но все имеют один общий недостаток — принимают на себя и передают
на пилон и килевую трубу крутящий момент, развиваемый планером как маховиком с диаметром 10—12 м и
массой около 35 кг. Возникает большая концентрация напряжений в ответственнейших узлах. Чтобы уйти
от нее, я придумал специальное устройство (капы).
На моем дельталете пилон и килевая труба соединены хомутом из стали 1X18Н9Т толщиной 3 мм через
прокладку из микропористой мягкой резины, которая фиксируется от осевых перемещений упорами (рис. 1).
При качании пилона вокруг килевой трубы прокладка (толщина ее 15 мм) работает на смятие. Разворот
дельтаплана относительно мотошасси блокируется двумя тросами (можно применить капроновые шнуры)
одинаковой длины, которые соединяют носовую часть тележки с боковыми узлами несущей плоскости (рис. 2).
Поскольку боковые узлы крыла лежат практически на одной линии с узлом подвески, то изменение углов
тангажа вызывает лишь небольшое перенапряжение в тросах, которое компенсируется их растяжимостью.
Во время рулежки не нужно заботиться о сохранении единого направления планера и мотошасси — они
послушно следуют друг за другом. Нужно лишь держать поперечину дельты горизонтально. Мы взлетали
при встречно-боковом ветре (угол 60°, скорость — 5 м/сек). При этом не нужно препятствовать возникающим
кренам — планер сам становится на составляющую ветровую величину. Поддерживайте нулевой угол атаки,
а при достижении взлетной скорости плавно и энергично отдавайте дельту.
В полете крен создается воздействием на поперечину дельты, как на руль мотоцикла, — небольшим поворотом.
При этом отклоняется лишь задняя, самая тяжелая часть мотошасси с пилотом и мотором. Передок тележки
сохраняет свое положение строго под носовой частью планера.
При передней центровке возникающее изменение направления тяги (оно не велико) стремится вывести аппарат
из поворота, что положительно сказывается на путевой устойчивости. Мотодельтаплан легко управляется,
хорошо сохраняет направление полета и выполняет виражи, долго летит с брошенной ручкой. При болтанке
нужно мягко держать дельту и дать возможность аппарату колебаться при порывах, парируя лишь большие
отклонения.
Капы вносят непривычные, часто неожиданные ощущения, но только — на земле. В воздухе их нет.
Наоборот, все становится легче и проще. К новым ощущениям нужно привыкнуть во время пробежек и взлетов.
Моим друзьям по крылу эти «веревки», как их пренебрежительно называли вначале, в конечном итоге очень
понравились. Они и окрестили их капами, а теперь это название у нас прочно вошло в обиход.
Несколько слов о нашем аппарате. Дельтаплан типа «Тайфун». Двигатель от мотоцикла «Планета-3».
Степень сжатия доведена до 9,8.. Винт — диаметром 920 мм, шаг — 430 мм, тяга — 55 кг при 5000 об/мин.
Взлетная скорость — 42 км/ч. Скороподъемность по ВАРу с пилотом 65 кг — 2 м/сек, с пилотом 85 кг — 1,2—1,5 м/сек.
Крейсерская скорость — 50 км/ч, максимальная — 70 км/ч. Расход топлива — 6 л/ч.
Налет аппарата — около 15 часов. Количество взлетов и посадок — более 300.
С. КАПЛУН"
"Для своего мотодельтаплана (у нас чаще употребляют слово «дельталет») я придумал новшество,
облегчающее управление им на земле и в воздухе, увеличивающее прочность и надежность.
После постройки и первых испытаний аппарата выяснилось, что вращение дельтаплана в узле
подвески в горизонтальной плоскости и развороты его относительно мотошасси вносят существенные
неудобства в управление. На земле приходится прилагать значительные усилия к трапеции, чтобы
сохранить при поворотах единство направлений дельтаплана и мотошасси, а в воздухе эта паразитная
степень свободы в узле подвески дезориентирует пилота, особенно малоопытного.
Чтобы сделать узел более жестким, применяют устройства с двумя степенями свободы типа карданного
шарнира. Конструкции их различны, но все имеют один общий недостаток — принимают на себя и передают
на пилон и килевую трубу крутящий момент, развиваемый планером как маховиком с диаметром 10—12 м и
массой около 35 кг. Возникает большая концентрация напряжений в ответственнейших узлах. Чтобы уйти
от нее, я придумал специальное устройство (капы).
На моем дельталете пилон и килевая труба соединены хомутом из стали 1X18Н9Т толщиной 3 мм через
прокладку из микропористой мягкой резины, которая фиксируется от осевых перемещений упорами (рис. 1).
При качании пилона вокруг килевой трубы прокладка (толщина ее 15 мм) работает на смятие. Разворот
дельтаплана относительно мотошасси блокируется двумя тросами (можно применить капроновые шнуры)
одинаковой длины, которые соединяют носовую часть тележки с боковыми узлами несущей плоскости (рис. 2).
Поскольку боковые узлы крыла лежат практически на одной линии с узлом подвески, то изменение углов
тангажа вызывает лишь небольшое перенапряжение в тросах, которое компенсируется их растяжимостью.
Во время рулежки не нужно заботиться о сохранении единого направления планера и мотошасси — они
послушно следуют друг за другом. Нужно лишь держать поперечину дельты горизонтально. Мы взлетали
при встречно-боковом ветре (угол 60°, скорость — 5 м/сек). При этом не нужно препятствовать возникающим
кренам — планер сам становится на составляющую ветровую величину. Поддерживайте нулевой угол атаки,
а при достижении взлетной скорости плавно и энергично отдавайте дельту.
В полете крен создается воздействием на поперечину дельты, как на руль мотоцикла, — небольшим поворотом.
При этом отклоняется лишь задняя, самая тяжелая часть мотошасси с пилотом и мотором. Передок тележки
сохраняет свое положение строго под носовой частью планера.
При передней центровке возникающее изменение направления тяги (оно не велико) стремится вывести аппарат
из поворота, что положительно сказывается на путевой устойчивости. Мотодельтаплан легко управляется,
хорошо сохраняет направление полета и выполняет виражи, долго летит с брошенной ручкой. При болтанке
нужно мягко держать дельту и дать возможность аппарату колебаться при порывах, парируя лишь большие
отклонения.
Капы вносят непривычные, часто неожиданные ощущения, но только — на земле. В воздухе их нет.
Наоборот, все становится легче и проще. К новым ощущениям нужно привыкнуть во время пробежек и взлетов.
Моим друзьям по крылу эти «веревки», как их пренебрежительно называли вначале, в конечном итоге очень
понравились. Они и окрестили их капами, а теперь это название у нас прочно вошло в обиход.
Несколько слов о нашем аппарате. Дельтаплан типа «Тайфун». Двигатель от мотоцикла «Планета-3».
Степень сжатия доведена до 9,8.. Винт — диаметром 920 мм, шаг — 430 мм, тяга — 55 кг при 5000 об/мин.
Взлетная скорость — 42 км/ч. Скороподъемность по ВАРу с пилотом 65 кг — 2 м/сек, с пилотом 85 кг — 1,2—1,5 м/сек.
Крейсерская скорость — 50 км/ч, максимальная — 70 км/ч. Расход топлива — 6 л/ч.
Налет аппарата — около 15 часов. Количество взлетов и посадок — более 300.
С. КАПЛУН"
Вложения
V
Vazha
За 87год 11 номер. На дворе 2014 год.
Ещё тогда проблема была, ещё с теми мало мощными ДВС, и инструктора знали тогда. А сейчас просто забыли,
забыли инструктора в первую очередь, преподать эту тему. Хорошо что вспомнили сейчас.
Где то на форуме подобную разработку видел, именно в наши дни предлагал, но её упорно зас#али, и человек отказался что либо дальше объяснять - у меня, говорит, работает, я и буду этим пользоваться, а вы ка хотите.
Жаль что тема тогда была отвергнута, но вот доказательства правоты того человека, вот они на лицо. Те кто заси#али его, сейчас даже не покраснеют. А ведь многим и желание дальше летать сохранили, и даже жизни спасли бы.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Идея возможно и имеет место. Но, какова эффективность этой идеи в рассматриваемой теме? Вопрос к PNL: Коль уж Вы на практике в действительности испытали и проверили возможности такого рода упрощенной подвески, подскажите насколько микропористая резина прокладки позволяет отклонится любой из консолей стандартного варианта (можно в градусах, можно в сантиметрах для прикидки) только РУ (влево, вправо) в стоячем положении, на земле?
Понятно, что отклонение в случае с такой подвеской возможно (за счет микропористой прокладки) и на взлете большого отклонения не требуется. В полете управление по кренам станет еще более эффективным (в силу возможностей расчетов боковой устойчивости и управляемости). А, вот как быть в случае экстремальных ситуаций, когда потребуется срочная перекладка из одного крена в другой?
И, мне кажется, что в отношении действия реактивного момента ничего не изменится. Этот момент также отклонит нос телеги в направлении вращения ВВ. Через пилон и узел подвески также отклонится килевая и фактически повторятся те же действия, что и с обычным узлом подвески.
Панацея более эффективного спасения, рассматриваемой проблемы, не прослеживается. Да, и крылом в стояночном положении уже свободно не прикроешься при сильном ветре, надо постоянно разворачивать аппарат носом на ветер. Аппарат без присмотра уже не бросишь.
Понятно, что отклонение в случае с такой подвеской возможно (за счет микропористой прокладки) и на взлете большого отклонения не требуется. В полете управление по кренам станет еще более эффективным (в силу возможностей расчетов боковой устойчивости и управляемости). А, вот как быть в случае экстремальных ситуаций, когда потребуется срочная перекладка из одного крена в другой?
И, мне кажется, что в отношении действия реактивного момента ничего не изменится. Этот момент также отклонит нос телеги в направлении вращения ВВ. Через пилон и узел подвески также отклонится килевая и фактически повторятся те же действия, что и с обычным узлом подвески.
Панацея более эффективного спасения, рассматриваемой проблемы, не прослеживается. Да, и крылом в стояночном положении уже свободно не прикроешься при сильном ветре, надо постоянно разворачивать аппарат носом на ветер. Аппарат без присмотра уже не бросишь.
Абсолютно с Вами согласен уважаемый.С первых постов уже это было ясно и нет бы теоретикам взять и подсчитать при каких углах, моментах может произойти "кирдык",а практикам - испытателям смоделировать эти режимы и дать рекомендации пилотам на границах этих режимов.А то уже 21 стр. а воз и ныне там...
А вот попробовать эти же движения скорректировать со сбросом газа и посмотреть как поведет себя аппарат...
V
Vazha
Вот теперь поясните, пусть не в тему но, как это можно себе позволить бросить аппарат без присмотра, даже без этого приспособления. В штиль то что ему будет или до 6м/с, да даже любому аппарату. Если ветер сильнее, Вы что можете бросить свой аппарат без присмотра. Вы пилот профи, и так рассуждаете, по меньшей мере это халатность.
Я считаю, эта конструкция имеет право быть. Причин много, для обсуждения конструкции есть другие ветки. Главное что она проверена, ещё в 1987году. Это о многом говорит.
V
Vazha
Blackjack такскаать 🙂.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Не имеется ввиду совсем бросить аппарат и уйти, а прикрыться крылом от ветра, перехлестнуть за боковые стойки привязным ремнем и он спокойно стоит и ничего с ним не будет, не имею ввиду порывистый ветер. Тогда его основательнее следует закрепить.
Говорит, но похоже не прижилось.
Подсчитать все невозможно в силу разных аппаратов и двигателей, установленных на них. А, общие рекомендации при наступлении прогрессирующих кренов даны. А, остальное в индивидуальном порядке. Просто хорошо надо разбираться в причинах порождающих наступление этих проблем, которые уже разобрали. Здесь очень много факторов, совокупность которых и приводит к прогрессирующему крену.
Делалось это и не раз, если своевременно сбросить газ и произвести грамотный вывод не давая крену развиться, в зависимости от направления вращения ВВ, все практически сразу и прекращается. Главное не затягивать процесс вывода. Чем дальше, тем сложнее аппарат вернуть в нормальное положение гориз. полета или набора Н.
V
Vazha
Ну и зачем тогда отрицать эту конструкцию, если порывистый ветер, влияет одинаково на то или другое крыло одинаково, а с конструкцией крыло эффективнее в полёте, то почему это плохое предложение в конструкцию крыла.
Удавили одного с его дельной конструкцией, а сами начали использовать под своим именем, подобные конструкции. Давайте будем развивать нано технологии, типа "аэродинамическое управление дельталётом" "триммер для бедных" "автопилот для дельталёта" и т.д. и т.п. А потом героически бороться с "кирдыкОм"
Я не про то что это плохо, даже наоборот прикольно. Но почему, почему с того года и по сей день его С. КАПЛУН отшвырнули с его идеей? И продолжают эту идею отшвыривать.
Да ладно, зря этот разговор затеял. Но мнением пусть здесь висит. Потом разберётесь зачем. berkut33 ничего личного. Главное истина.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Порывистый ветер на стоянке влияет во-первых неодинаково. Думаю, всем это понятно.
Во-вторых, у двойного шарнирного узла подвески возможностей больше. Просто надо уметь выполнять координированные развороты, тогда и телега пойдет за крылом. Все это ранее на форуме обсуждалось. Объяснять более подробно тоже, наверное, не стоит.
olegsokirko
Я люблю строить самолеты!
У меня мнение такое. Если ось телеги и ось крыла параллельны, то ни какого "кирдыка" не должно быть. Чудес не бывает. Если кирдык наступил, то по причине скручивания каких то узлов. Так что прочность пилона и узла подвески-залог безопасности.
Удачи!
Удачи!
V
Vazha
Ну-ка расскажи нам каким боком перечидсленные вещи т.е. конструкция С. КАПЛУН влияют на склонность к кирдыку. Тут ведь дело такое, конкретно я не утверждал причастность. Различие неужто не видно. И потом
А потому, что идеи других изобретателей отталкиваются, мягко говоря. А по "кирдЫку"- испытания нано-конструкций проведены не полностью.
Надеюсь меня правильно здесь понимают и агрессии не будет. И на всё ответил выше.
Лёша, не ожидал что ты удалишь, если надо тоже удалю коменты.
S
sun
Передумал ввязываться в спор, но раз Вы спросили:
Извольте:
Узел подвески имеет третью степень свободы, за счет микропорки, управление происходит за счет скручивания узла подвески. При этом ось телеги и вектор тяги отклоняются от оси крыла - кирдык, что называется, на блюдечке.
А теперь жду ответа на свой вопрос.
V
Vazha
Вот какой от меня ждёшь ответ, если в посте 606 ответ есть. Что мне ещё придумывать. Попробуй почитать между строк, и сделай вывод Сам. Почему я не спрашиваю что такое [highlight]"за счет микропорки".[/highlight] Я не смогу тебе объяснить так, чтобы тебя устроило, и чтобы ты понял мои объяснения. Если кто понимает технический язык, объяснять не приходится. Лично я понимаю, но вот беда, объяснять технически, тем более на форуме, не умею. Извини что не оправдал твои надежды. Конечно ты ожидал такой ответ. Ну а на другое я не способен, если хотите.
