S
sun
Ответ на мой вопрос: Каким боком "триммер для бедных", "аэродинамическое управление" и "автоприлот на дельт"
влияют на склонность к кирдыку.
В посте 606 ни в самом, ни между строк ничего такого нет.
"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы
влияют на склонность к кирдыку.
В посте 606 ни в самом, ни между строк ничего такого нет.
V
Vazha
Причём тут кувырок? Мы же "кирдык" обсуждаем,т.е. не выводимый крен.
Если устроит такой ответ - к "кирдыку" возможно никаким боком, я не знаю, пока не знаю. Но скоро ответ будет.
Тогда и ты ответь: а) как в кирдык не попасть, и б) как из него выйти?
А то люди ещё обсуждают тему. Многие ленятся читать и делать выводы.
А в посте 606 конструкция, которая вообще этого "кирдыкА" не допустит. Плюс это приложение к предлженному на рассмотрение тобой факту
. Как то так мне видится. Я же не опозорить желаю, просто не понятно почему всё хорошо проверенное отвергается. Ты меня просто не поймёшь никак, про что я имею ввиду. Или чего то ещё хочешь добиться?
Думаю что всё на этом. И не надо на меня давить, и агрессировать, за тобой тоже много не отвеченного (и не дождаться кстати), так я же не давлю на тебя.
Совсем нет.Кирдык наступает при максимальном значении реактивного момента и каком то минимальном значении нагрузки на крыло,а вообще то кирдык незримо присутствует весь полет и проявляется когда наступают критические значения...так я думаю..
Если наступят условия кирдыка, капы не спасут,ведь они спасают от скручивания узел подвески...
Здесь очень хорошо просматривается ошибка дельтапланерного управления,когда смещение ц.т. подменяется вращением вокруг него.Вот об этом стоит поговорить.
S
sun
Пардон, я оговорился. Склонность к кирдыку имелось ввиду.
Ваши слова? Вот и обоснуйте. Я ведь не прошу ничего сверхестественного, просто объснить мне, дураку, как триммер, аэродинамическое управление, и автопилот влияют на склонность к кирдыку.
Что касается пресовутого поста 606. Конструкция была опробована почи 30 лет назад, в эпоху когда шел поиск оптимальных схем, рапространения не получила, что ту еще обсуждать?
Ее придумал такой же человек, сколько их тут уже было, таких выдумщиков, где они все?
Вот он пришет, что отклоняется задняя, самая тяжелая часть телеги, хотя просто не подумал, что самая тяжелая часть - где пилот, а она остается практически неподвижной, а значит резко снижается эффективность балансирного управления, и однажды его может попросту не хватить.
Ну и на закуску, уже говорил, при таком способе управления все "ингридиенты" кирдыка на лицо, приплюсуйте к этому сниженную эффективность управления, получите аппарат - убийцу.
Этат статья всплывает тут не впервые, и каждый раз благополучно забывается, может потому что то, что я сказал, очевидно?
С легкой одномеской, крылом в 16 квадратов и полудохлой Планетой без редуктора вместо двигателя такой способ управления может и прокатит, на современных аппаратах - нет.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Откуда этот узел имеет третью степень свободы. В этом конкретном узле из поста № 606, всего одна степень свободы в единственном шарнире, позволяющем положение крыла менять по тангажу. Микропорка это не шарнир, а сглаживающая усилия при поперечных на грузках на трапецию. В известном стандартном узле, который повсеместно ныне используется, с двумя шарнирами, ставший классическим и то имеет всего две степени свободы. Скорее всего это опечатка.
Что касается восторгов ВАЖИ, по-поводу этого давно забытого узла, не стоит обольщаться. Он в управление вводит недостаток эффективности изменения положения крыла при воздействии на РУ в поперечном отношении. А, что касается "кирдыка", то этот узел также как и узел, ставший уже стандартным, отклонит килевую и приведет к тому же сценарию ("кирдыку"), только вывод из прогрессирующего крена может затруднится, в отсутствии еще одной степени свободы и соответственно меньшей эффективности управления.
Нельзя считать эту забытую систему подвески хорошей, ее потому и забросили, ввиду ее малой эффективности в процессе управления, а потом и забыли. Все тогда были в поиске новых систем управления, дельталет, а тогда мотодельтаплан были еще в пути своего первого десятилетия. Это было начало.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Так пусть странички полистают, если им это интересно. Там все это уже многократно описано. Могу добавить одно, что вот эти прогрессирующие крены "кирдыки", как их окрестили, в своих характеристиках проявления, гораздо сложнее таких опасных явлений, как "кувырок" и "голландский шаг", с которыми уже эффективно научились бороться.
Здесь много различных факторов приходится разбирать в совокупности развития процесса этого "кирдыка". И, конструктивные особенности, и разного рода поведенческие предпосылки, и аэродинамические характеристики, связанные с изменениями положения крыла при его вращении в пространстве. Большое количество различного рода факторов воздействует на аппарат при развитии прогрессирующих кренов. Их природу требуется пилоту основательно разобрать и взять на вооружение.
Мне кажется, что эта тема основательно рассмотрена. Все кому она была интересна, знают теперь, как правильно вывести аппарат из прогрессирующего крена при разных направлениях вращения ВВ, а главное, как пользоваться РУД-ом, как выполнить координированный разворот, чтобы избежать и не попасть в подобную ситуацию. и, если, что непонятно, стоит просто полистать страницы этой ветки.
S
sun
Не советую воспринимать все, что он пишет всерьез. Для здоровья полезней, там ошибок больше, чем верного.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
SUN: Подобные заявления, не то что, не корректные, а просто злобные и лживые. Вы прежде укажите ошибку, а потом вводите людей в заблуждение. Ведь кроме Вас "гуру", более знающего, для замечаний другим, не нашлось.
Что Вам этой фразой сказать хотелось? Ведь действительно в этой ветке все подробно объяснено, как избежать этого прогрессирующего крена в случае начала его развития с разными направлениями вращения ВВ-ов. Надо только прочесть. Что еще надо разобрать и что добавить? Ваша реплика непонятна, о какой молитве Вы говорите? Разве, что хорошо
изучить этот особый случай пилотам аппаратов с конверсионными двигателями и уметь эти знания вовремя применить.
Почему именно скручивания каких-то узлов?
olegsokirko: "Если ось телеги и ось крыла параллельны, то ни какого "кирдыка" не должно быть. Чудес не бывает".
Действительно чудес не бывает. Реактивный момент ВВ, к примеру, при правом его вращении, стремится, повернуть телегу по часовой стрелке, относительно вертикальной оси. Так или иначе с новым узлом через микропорку или со старым через сайлентблоки, узел начнет скручиваться. Килевая несколько подвижна, поскольку в носовом узле подсоединена шарнирно. И, неважно жесткий узел подвески будет или более эластичный, через носовой шарнир килевая получит некоторую свободу перемещения, плеча и силы в узле подвески, будет достаточно, чтобы ее сместить.
Именно, от воздействия реактивного момента на узел подвески. Повторюсь, неважно какой он будет, жесткий или эластичный, килевая отклонится, а дальше все по обозначенной выше в ветке программе левого "кирдыка", если пилот не предпримет действия, прекращающие его развитие.
olegsokirko
Я люблю строить самолеты!
Из печального видео я для себя сделал выводы такие. При взлёте пилот дал полный газ рудом, который находился в неудобном месте, при наборе высоты произошло скручивание пилона в месте перегиба, вероятно в районе уровня моторамы. Одна половина крыла пошла вперёд. Он начал бороться с трапецией и не смог сбросить обороты. Произошёл подхват и переворот, да ещё из "привязных ремней" наверно присутствовал ремешок через живот, как на детских аттракционах.
А реактивный момент от винта не настолько большой, чтобы перевернуть аппарат, тем более что он смещён относительно оси крыла. На полном газу на хонде конечно чувствуется крен, но не настолько суровый, что ничего нельзя сделать. Нормально парируется. И не надо забывать "привязываться" к ориентирам и выдерживать направление!
Ну, как мог, изложил.
Всем удачи!
А реактивный момент от винта не настолько большой, чтобы перевернуть аппарат, тем более что он смещён относительно оси крыла. На полном газу на хонде конечно чувствуется крен, но не настолько суровый, что ничего нельзя сделать. Нормально парируется. И не надо забывать "привязываться" к ориентирам и выдерживать направление!
Ну, как мог, изложил.
Всем удачи!
Да не чего я не хочу сказать, просто я это мусолил на одном аппарате, что ни делай не хочет он идти за ручкой так же как из правого крена, единственное что выяснено точно так это то что этому подвержены не все крылья, те которые этому подвержены ловят эту хрень в левом развороте с правым вращением винта и плохо выходят из левого крена, а если при этом разворот выполняется со скольжением то еще и затягивает. Моторы, пилоны, узлы навески крыла и вес телеги тут не причем. Это не раз обсуждалось и не на одной полянке, внятных рекомендаций и выводов по этому явлению нет, все на уровне что то сделал он вышел или описывают методики совершенно отличающиеся друг от друга и привести это к одной системе не получается. Если внимательно посмотреть ролик с интервью Кареткина,то можно обратить внимание что рекомендаций по выводу из этого режима нет. Как то так.
Для себя выяснил одно, если однажды на крыле поймал эту херь, то в разворот только с перегрузкой и без скольжения, тогда плохо, но выходит, а если появляется скольжение то вывести из этого режима будет пипец как трудно.
Для себя выяснил одно, если однажды на крыле поймал эту херь, то в разворот только с перегрузкой и без скольжения, тогда плохо, но выходит, а если появляется скольжение то вывести из этого режима будет пипец как трудно.
А Вы уважаемый закрепите аппарат в центре тяжести и дав полный газ наблюдайте за поведением аппарата.Думаю все станет на свои места
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Все это верно. РУ из подобной ситуации сложно выйти. Специально на тяжелом гидродельталете - "диване" вводил в левый крен с энергичной дачей газа не координировано, только отклонением РУ по крену без перегрузки. Двигатель G-13ВВ, правого вращения. Одной Ру вывести сложно, не хватает сил, да еще проявлялся пикирующий момент.
Но, я готов был к развитию этой ситуации. И, как только сбрасывал газ, усилия на РУ для вывода из крена, становились приемлемыми и аппарат выходил из этого сложного положения. Повторял это неоднократно.
Но, если вводил в левый крен координировано с соответствующей перегрузкой аппарат нормально выполнял разворот. В правую сторону разворота таких явлений по усилиям не происходило.
Поэтому, повторюсь, развороты на тяжелых аппаратах с конверсионными двигателями следует выполнять только координировано. И, обороты следует, давать не резко, а если требуется, энергично, т. е. с постепенным нарастанием темпа увеличения оборотов двигателя. Не путать резко, со значением энергично, когда этого требует динамика разворота.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Что касается скольжения. Оно, как правило происходит, если выполняется не координированный разворот. Т. е. Ру отклоняется только в сторону, без продольных перемещений (без перегрузки).
Тогда при появлении скольжения происходит на полукрыльях перераспределение аэродинамических сил. Атакующее крыло в скольжении получает дополнительное сопротивление, подъемная сила на этом полукрыле падает, когда как на противоположном наоборот увеличивается и аппарат энергичнее затягивает в крен.
Конструкция крыльев и их поперечное "V" имеют большое значение в проблеме "кирдыка". На одних это затягивание при благоприятных условиях развивается быстрее, чем на других.
Здесь очень много различных параметров, при которых этот процесс может увеличиваться, а при других замедлиться. К каждому крылу и аппарату в целом надо подходить индивидуально. Но, что может привести к этим "кирдыкам" надо изучать и знать.
Тогда при появлении скольжения происходит на полукрыльях перераспределение аэродинамических сил. Атакующее крыло в скольжении получает дополнительное сопротивление, подъемная сила на этом полукрыле падает, когда как на противоположном наоборот увеличивается и аппарат энергичнее затягивает в крен.
Конструкция крыльев и их поперечное "V" имеют большое значение в проблеме "кирдыка". На одних это затягивание при благоприятных условиях развивается быстрее, чем на других.
Здесь очень много различных параметров, при которых этот процесс может увеличиваться, а при других замедлиться. К каждому крылу и аппарату в целом надо подходить индивидуально. Но, что может привести к этим "кирдыкам" надо изучать и знать.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Вот когда-то на одной из веток я приводил пример, что меня после взлета на киносъемках х/ф "Ладога" резко развернуло вправо, а потом появился сильнейший левый крен. Источником разворачивающего момента вправо послужила установленная справа профессиональная кинокамера на кронштейнах. Аппарат FO-2, "диван", с двигателем Rotax-582.
Тогда никому в голову не приходило, почему же появился при этом левый крен. Никто не понимал и не хотел, верить, почему именно левый крен и шли жаркие споры. Хотя я пытался уверить, что спусковым крючком появления этого крена явилось мощное скольжение на левой плоскости крыла. А, дальше все по правилам описанным выше.
Крен был настолько мощным, что не хватало сил, чтобы выполнить после влета нормальный заход. И, пришлось аварийно на высоте, порядка 30 м (просто не успевал набрать высоту), развернутся на 180 градусов и произвести посадку с попутным ветром 5 м/сек. После приземления сразу выключил двигатель и то чуть не наехал на здание, хорошо, что перед ним была горка.
Для устранения причин крена пришлось и камеру ближе придвинуть, укоротив кронштейны и крайние четыре латы на левой плоскости пришлось дифференцировано загибать вверх. Эти меры помогли, но всех нагрузок не сняли, пришлось управлять так, тренируя мышцы рук, благо эпизоды съемок были не продолжительными, 10-15 мин. от силы.
Тогда никому в голову не приходило, почему же появился при этом левый крен. Никто не понимал и не хотел, верить, почему именно левый крен и шли жаркие споры. Хотя я пытался уверить, что спусковым крючком появления этого крена явилось мощное скольжение на левой плоскости крыла. А, дальше все по правилам описанным выше.
Крен был настолько мощным, что не хватало сил, чтобы выполнить после влета нормальный заход. И, пришлось аварийно на высоте, порядка 30 м (просто не успевал набрать высоту), развернутся на 180 градусов и произвести посадку с попутным ветром 5 м/сек. После приземления сразу выключил двигатель и то чуть не наехал на здание, хорошо, что перед ним была горка.
Для устранения причин крена пришлось и камеру ближе придвинуть, укоротив кронштейны и крайние четыре латы на левой плоскости пришлось дифференцировано загибать вверх. Эти меры помогли, но всех нагрузок не сняли, пришлось управлять так, тренируя мышцы рук, благо эпизоды съемок были не продолжительными, 10-15 мин. от силы.
S
sun
Эта ветка - театр одного актера. Давно были даны нормальные объяснения процесса, не расходящиеся с практикой, в то числе, почему кирдык возникает не на всяком КРЫЛЕ, но все утонуло в рассуждениях этого "гуру", у которого цель не найти истину, а написать как можно больше слов.
По нашим с Григом выкладкам крыло с хорошо натянутым парусом валить не должно.
А каково было состояние паруса на крыле, которое валило?
По нашим с Григом выкладкам крыло с хорошо натянутым парусом валить не должно.
