"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

[simbirsk-avia]

Мотор работал стабильно, думаю на максимале или около того. Крутящий момент винтомоторной установки не менялся.Развернув телегу относительно потока из левого уклона в правый, я получил зеркальное отображение процесса. Крутящий момент ВМУ, практически не повлиял на результат.

Так я и не СПОРЮ!!! В данный момент времени основной фактор - АССИМЕТРИЯ тяги!!! Это я и описал в первых двух постах!

ПРАВЫЙ Кирдык с ПРАВЫМ винтом -  ВОЗМОЖЕН!!! Соответственно, и ЛЕВЫЙ кирдык с ЛЕВЫМ винтом - ТОЖЕ ВОЗМОЖЕН! Я об этом сказал в третьем посте этой темы....!!! Посмотрите....!  😉

Только без обид! Асимметрию тяги считаю фактором важным, но не главным.

 

[simbirsk-avia]

Это был один случай: неисправимый левый крен в прямолинейном полёте.
Можно  испытать ещё два случая:
1. неисправимый левый крен при попытке сделать правы вираж.
2. неисправимый правый крен при попытке сделать левый вираж.

Всё это можно испытать на ЛЮБЫХ летающих крыльях! Я не хочу говорить о сверхустойчивых утюгах.

Мнение по ссылке:

Отказ от сверхустойчивых утюгов, а правильно ли это?
Достижение сверх результатов за счёт балансирования на грани - это логика современной элитной дельтатехники.
Самый устойчивый утюг, на котором мне пришлось полетать – это Самолёт Як-52.
На нём, чтобы сделать штопор нужно не просто скорость потерять, но и педаль дать до упорчика.
Да за это приходится платить отсутствием экономичности. Зато можно безопасно открутить весь верхний пилотаж. Каждый выбирает по себе.
Самые экономичные и рентабельные самолёты абсолютно неустойчивы, но они безопасны.
На дельтах сложнее. Тоже приходится выбирать: либо грузоподъёмность, либо безопасность. Совместить пока не получается – электронику в управление не вставишь, а управление не очень аэродинамическое и не совсем эффективное.
Можно конечно летать, вцепившись зубами в трапецию. Кто-то согласен смириться с массой ограничений ради достижения максимального результата и максимальной производительности. Это личное дело каждого. Но этот выбор допустим для опытного пилота.
Неопытные пилоты имеют право летать на простых и надёжных в управлении аппаратах.
Жизнь дороже, чем лишние гектары.
У меня опыт приличный, тем не менее, я предпочитаю супер надёжное управление. Гектары? Я за ними не гонюсь. Мне хватит. Гораздо важнее для меня полная свобода в полёте.
Я и на СП-шке не заливаю полный бак. Не люблю летать на «Беременной корове». Очень редко попадаются выгодные объёмы, на которых можно качественно и производительно работать на перегруженном не манёвренном аппарате. Но это, скорее, вопрос менеджмента, а не техники. По производительности я с неполной заправкой не уступаю и гораздо более лёгким ребятам, заправляющим полный бак. Повышенная манёвренность позволяет повысить производительность и, одновременно безопасность.
Друзья! Не бойтесь устойчивых аппаратов.

Вопрос немного не по теме: Игорь, какой у тебя диаметр винта и какова площадь крыла?

 

[Grig]

Только без обид! Асимметрию тяги считаю фактором важным, но не главным.

....А какой гланый - НЕ СКАЖУ....!!!  ;D ;D ;D

 

[Grig]

Вопрос немного не по теме: Игорь, какой у тебя диаметр винта и какова площадь крыла?

У моей  телеги «Грач-СХ»:

1. Крыло "Апогей-16М" Де Люкс (очень плотная ламинированная ткань) 16 кв. метров.
2. Двигатель 582-ой, с редуктором 3,47.
3. Винт Казанский, 3-ёх лопастной, D185 см.
4. Максимальный взлётный вес  450 кг,  Заливаю химии 175 литров.
5. Скороподъёмность с max. взлётным весом на максимальных оборотах (6400 , винт намеренно затяжелён) - 2,5- 3 м/сек долговременная.
6. Скорость на  гоне 90 км/час
7. Обороты на гоне с max.нагрузкой - 5000.

 

[simbirsk-avia]

Theoretic писал(а) Вчера :: 23:21:15:
И всё таки

Разворот телеги

Согласен, первичен  разворот телеги относительно крыла – это начало необратимых процессов.
К причинам разворота относится: несбалансированность тележки в путевом канале управления, недостаточная жёсткость и прочность элементов конструкции обеспечивающих соединение крыла и тележки, недостаточный навык (отсутствие навыка) к управлению дельталётом в данной комплектации,  с конкретным триммером, в режиме максимальной мощности мотора.
Следствия – мы видим, несогласованная работа крыла, тележки и силовой установки приводят к катастрофе. Пилот уже бессилен что-то сделать.
Можно сказать, что в этом видео из Словакии я со стороны увидел примерно то, что происходило со мной. Правда отклонение телеги было поменьше и оставалось стабильным (узлы выдержали). Скорость была больше, а процесс напоминал правую бочку, превратившуюся позже в левую .

Анализ своего случая я проводил. Здесь, в общем, всё идентично. Финал более кошмарный.
Вывод, который я бы сделал в отношении технической составляющей следующий:
Необходимо работать над повышением эффективности управления дельтатехники.
Этот вывод давнишний, но жизнь подкидывает всё больше и больше аргументов на эту тему.

Программу по данной теме я набросал бы примерно так:
1.      Обеспечить путевую устойчивость тележки дельталёта. Для этого необходимо рассчитать и установить  килевые поверхности исключающие возможность путевого дисбаланса тележки. Сделать это несложно для любой тележки.
Такая тележка не сможет существенно отклониться от вектора скорости и от крыла в диапазоне эксплуатационных скоростей, даже в результате воздействий пилота в процессе управления. Управление станет более логичным и безопасным.
2.      Обеспечить необходимую жёсткость и прочность узлов и элементов конструкции соединяющих крыло и тележку (пилон крыла, узел навески крыла, амортизация крыла…)
3.      Определить чёткие критерии контроля и регулировки V-образности для каждого комплекта крыла, тележки, силовой установки. Обеспечить контроль в процессе эксплуатации.
4.      Учёт влияния параметров навесного оборудования на управление дельталёта.
5.      Учёт влияния и оптимизация конструкции узлов и агрегатов задействованных в процессе управления: триммеры, узлы навески крыла,  троса управления, дополнительные поверхности управления на крыле и тележке…
6.      Провести разделение дельталётов  на «Классику» и «Открытый класс»:
Дельталёты открытого класса  - это аппараты заточенные на получение  максимальных (рекордных) результатов за счёт минимального веса конструкции, максимальной мощности, максимального аэродинамического качества…
Классика  – дельталёты для массового потребителя.  Главный критерий данного класса – обеспечение высокой степени безопасности. Достижению цели будет способствовать использование консервативных проверенных конструктивных решений, жёсткие технические ограничения…


Теперь о вине пилотов в случившемся.  В обоих случаях можно оценить вину в 99%, а можно и в 200% (каждый виноват в том, что согласился, решился на полёт, и каждый виноват в том, что не отказался от полёта)
Почему ввод пилота парителя, не управлявшего раньше дельталётом,  проводится без инструктора?
Во втором случае производится взлёт на полном газу на не облётанной, непроверенной технике с мощным мотором.
В обоих случаях – запланированное самоубийство.
КВС должен быть настоящим командиром, способным принимать разумные правильные решения.

Тем не менее, виноваты не только пилоты. В любой катастрофе определённая доля вины ложится на каждого соучастника.

Это по тем катастрофам которые обсуждаем сейчас.
Свой кирдык я описал раньше и позже тоже. Вся картинка разложена. Вывод тот же. Главные факторы провоцирующие кирдык: путевая неутойчивость телеги, разворот телеги относительно потока и крыла. Остальное детали и вариации.
Возможно есть моторный кирдык, но я с ним не сталкивался.

Моя раскладка не претендует на истину в последней инстанции. Это просто наброски по своему нынешнему виденью ситуации.

 

[simbirsk-avia]

Вопрос немного не по теме: Игорь, какой у тебя диаметр винта и какова площадь крыла?

У моей  телеги «Грач-СХ»:

1. Крыло "Апогей-16М" Де Люкс (очень плотная ламинированная ткань) 16 кв. метров.
2. Двигатель 582-ой, с редуктором 3,47.
3. Винт Казанский, 3-ёх лопастной, D185 см.
4. Максимальный взлётный вес  450 кг,  Заливаю химии 175 литров.
5. Скороподъёмность с max. взлётным весом на максимальных оборотах (6400 , винт намеренно затяжелён) - 2,5- 3 м/сек долговременная.
6. Скорость на  гоне 90 км/час
7. Обороты на гоне с max.нагрузкой - 5000.

Хорошая оптимизация техники
Мне не удалось собрать оптимальный комплект.

 

[Апогей-16М]

Каждый, читающий эту ветку, должен понимать, что нельзя применять озвученные здесь рекомендации безоглядно. Каждую рекомендацию нужно обязательно анализировать самому.

Ай, маладца!!! Красной строкой!!!

 

[berkut33]

Я, удивлюсь, спор бестолковый. Выход один, SUN, правильно поговорит. Говорит, выход один, сбрось обороты и правильно. О смещении  килевой. Об элеронном эффекте говорит. Ведь другого пути нет. Прогрессирующий крен  - это ошибки пилота. Как и " голландский шаг", так "спиральный крен" , все излишние обороты. Это и приводит к ошибке. Надо это контролировать. Природа разная, а выход один. Уменьшение оборотов и увеличение углов атаки.

 

[simbirsk-avia]

«Прогрессирующий крен, голландский шаг, спиральный крен и прочая чёрная магия», это всё может быть частично спровоцировано неадекватным или неопытным пилотом. Но если в такие ситуации попадают опытные пилоты с большим налётом, то это говорит уже о недостатках самого аппарата.
Можно на таком аппарате выполнять полёты на невысоких скоростях, и при малейших признаках неладного, сбрасывать газ и гасить скорость.
Но, иногда бывает нужно иметь хороший запас скорости для манёвров или для парирования повышенной турбулентности. Где же выход?
В такой ситуации остаётся 2 варианта:

1.      Вцепится двумя руками в трапецию, и удерживать тележку примерно параллельно продольной оси крыла, парируя все подозрительные поползновения. Скорость держать минимально возможную для данных условий.
Т.е. придётся балансировать между кирдычным ограничением максимальной скорости и срывным ограничением минимальной скорости. Непростая задача для непростых условий.

2.      Устранить технические факторы, приводящие к возможности ненормированного, ненормального путевого отклонения тележки, и спокойно держать необходимый запас скорости на всех этапах полёта.

Я сторонник второго варианта. Он предпочтителен, как минимум, для нервной системы.

 

[sun]

Очередной ПЕРЛИЩЕ Sun-а.....!!!!!      

Ты блин, уже не знаешь, к чему еще прицепится, куда еще укусить...
Григ, ну не можешь ты в уме 2+2 сложить, но зачем на других кидаться как цепная собака?
Ты меня мордой в физику за 5 класс тыкал, так почему сам ее не знаешь? Некрасиво себя ведешь.
Очень прошу постараться понять:

Воздействуя руками на трапецию как на руль мотоцикла можно повернуть себя вместе с телегой только относитльно килевой, но нельзя повернуть килевую относительно остального каркаса, (нельзя сдвинуть килевую, опираясь на килевую!) для этого нужна внешняя сила или внешняя опора. 
Теперь-то хоть понял, нет?

Я  вообще фигею, как этого можно не понимать, и не понимая писать о "перлах"?

Григ, сбавь обороты, возьми себя в руки, потом ведь самому стыдно станет.  Если уж такое маникальное желание укусить, так прежде чем кусать, хоть немного подумай о чем я вообще говорю, а то ну смешно просто, кидаешься как собака на прохожего, не задумываясь, повинуясь рефлексу.

 

[urry_buh]

Воздействуя руками на трапецию как на руль мотоцикла можно повернуть себя вместе с телегой только относитльно килевой, но нельзя повернуть килевую относительно остального каркаса, (нельзя сдвинуть килевую, опираясь на килевую!) для этого нужна внешняя сила или внешняя опора.

Уточняю:ручка трапеции связана с боковыми узлами и поперечиной.  Килевая  связана с поперечиной в нулевом прибижении носовым узлом и килевым карманом( парусом ). Последнее звено отнюдь не жёсткое и допускает перемещение одного относительно другого. Дальше извольте оба остыть и подумать. Без смайликов.

 

[sun]

Уточняю:ручка трапеции связана с боковыми узлами и поперечиной

Сколько призываю думать, пережде чем писать, все без толку. Боковые троса на скручивание телеги никак не влияют, и крутящее воздействие на каркас не передают, я думал это понятно и так, иначе бы объяснил сразу. 
Неужели у всех все так плохо с пространственным воображением?

Нет блин, это не форум, а тьма египетская...  Зарекался заходить в эту ветку, потому как значение каждой запятой жевать надо, сам никто думать не хочет...

 

[VEGos]

Уточняю:ручка трапеции связана с боковыми узлами и поперечиной.  Килевая  связана с поперечиной в нулевом прибижении носовым узлом и килевым карманом( парусом ). Последнее звено отнюдь не жёсткое и допускает перемещение одного относительно другого. Дальше извольте оба остыть и подумать. Без смайликов.

Немного не так. То что воздействуя на перекладину трапеции как на руль велосипеда, действительно при соответствующих разумных люфтах в узле подвески, можно повернуть всего лишь телегу по отношению к килевой, в этом sun прав, но это на земле. В воздухе теже самые воздействия на трапецию приведут к разности направления векторов крыла и телеги, так вот вектор телеги посредством ВМУ потянет за собой килевую, значит она будет смещена относительно каркаса крыла совсеми вытекающими. Наверное это имел ввиду Grig.

 

[Grig]

Воздействуя руками на трапецию как на руль мотоцикла можно повернуть себя вместе с телегой только относитльно килевой, но нельзя повернуть килевую относительно остального каркаса, ([highlight]нельзя сдвинуть килевую, опираясь на килевую!)[/highlight] для этого нужна внешняя сила или внешняя опора.  Теперь-то хоть понял, нет?Я  вообще фигею, как этого можно не понимать, и не понимая писать о "перлах"?

В ЧЕТВЁРТЫЙ РАЗ задаю вопрос:

[highlight]КАК (???!!!)  мы умудряемся смещать ПЛАВАЮЩУЮ (КАКОГО ЖЕ ТОГДА ХРЕНА, ОНА  - ПЛАВАЮЩАЯ???!!!!!) килевую (на которой висим-ОПИРАЕМСЯ!!!) - относительно остального каркаса при стандартном, обычном, ТРИВИАЛЬНОМ сознательном накренивании аппарата (управлении им!)....!!![/highlight] МЫ уже больше 40-лет совершаем НЕВОЗМОЖНОЕ (категорически запрещённое Sun-ом!!!!!) [/highlight]деяние....!!!!!!!!!


Пойми ПРОСТУЮ вещь, Sun!
      Мы уже 40 (!!!) лет -   ПЕРЕМЕЩАЕМ килевую влево-вправо (хоть по курсу, хоть по смещению точки подвески!) пользуясь ВНЕШНЕЙ  [highlight]силой тяжести[/highlight] - пермещая [highlight]центр тяжести[/highlight] системы (телегу(пилота)) относительно крыла...!!! 

[highlight]ВНЕШНЯЯ СИЛА (сила тяжести)!!!![/highlight] - [highlight]ОПИРАЯСЬ (испытывая сопротивление!!! 2-ой закон Ньютона(!)) [/highlight](без опоры-реакции (ОТДАЧИ-СОПРОТИВЛЕНИЯ) приложение любой силы - ТУПО РАЗГОНЯЕТ ЛЮБОЕ ТЕЛО ПРЯМОЛИНЕЙНО С ПОСТОЯННЫМ УСКОРЕНИЕМ!!! 3-ий закон Ньютона!) [highlight]на ВНЕШНЮЮ АЭРОДИНАМИЧЕСКУЮ СИЛУ[/highlight] - ПЕРЕМЕЩАЕТ ВНУТРИ СИСТЕМЫ килевую....!!!!

[highlight]Реактивный момент телеги из-за  винта [/highlight]- 1.Испытывающего СОПРОТИВЛЕНИЕ ВОЗДУШНОЙ СРЕДЫ (ВНЕШНЯЯ СИЛА!!!!!) 2. Имееющего СВОЙ МОМЕНТ ИНЕРЦИИ( Тоже для ТЕЛЕГИ - ВНЕШНЯЯ СИЛА!!!) я[highlight]вляетс таким же - ВНЕШНИМ ВОЗДЕЙСТВИЕМ НА ТЕЛЕГУ [/highlight](только, не СИЛОЙ, а - ПА[highlight][/highlight]РОЙ СИЛ.....!!!! Любая пара сил (момент) может приложить ХОРОШУЮ [highlight]ОДНУ[/highlight] СИЛУ (перемещение).... "дайте ей только - [highlight]точку опоры[/highlight]"....!!!  😉



ФИЗИКА! 6-ой класс! Старина - Ньютон (а перед ним - Архимед!)!!!  😉

 

[Grig]

Так мы - бум, или не - бум добивать ЭТОТ твой перлище....?!!   
(ВОПРОС ЗАДАЮ В ЧЕТВЁРТЫЙ РАЗ...!!! А в ответ .........!  :'( :'( :'( )



"sun писал(а) Сегодня :: 15:58:54:
Если ты считаешь ахинеей [highlight]определние аэродинамической силы как разницы между статическим и динамическим давлением[/highlight], то тебе надо перед этим много чего понять и зарубить на носу. "
      



Или бум - с гордым (обиженным) видом ЮЛИТЬ и ПЕРЕСКАКИВАТЬ на "ЛЕВЫЕ" темы....?!!!   

По ВАШЕЙ логике и на мотоцикл движущийся со соростью 130 км/час, и на Ан-2 летящий с такой же скоростью действует - ОДИНАКОВАЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ СИЛА....!!!!!! АХИНЕЯ!!!!!!!!!!

Я поражаюсь душевной простоте и демагогическому мастерству человека, который только что заявил мне: "Ты путаешь скоростной напор с подъемной силой." ........!!!!!   

 

[simbirsk-avia]

Друзья. Вы как то всё очень усложняете.
Нет постановления о запрете перемещения килевой трубы, ни в полёте, ни на земле.

Килевая - это руль, и я могу вертеть его как мне нравится. я делал это с помощью рычагов, качалок, тросов. Если покопаться, могу найти фото в полёте, по ним я прикидывал смещение килевой относительно поперечины.

При обычном управлении смещение тоже есть, хотя оно и не велико. Прикладывая усилие к нижней трубе трапеции влево, мы прикладываем такое же усилие к точке подвеса на килевой право. Если бы не было натянутой обшивки, килевая легко уехала бы в сторону. Реально усилия с килевой трубы передаются на обшивку, а натянутая обшивка ограничивает смещение килевой.
Схема, естественно, упрощена. Есть и другие факторы, но они не так важны.

 

[Grig]

Друзья. Вы как то всё очень усложняете. Нет постановления о запрете перемещения килевой трубы, ни в полёте, ни на земле

Я усложняю...?!!!

Или Sun - ЗАПРЕЩАЕТ ей двигаться...?!!!!

Можно без обобщающего "Вы"....? 

Будте, пожалуйста АДРЕСНЕЕ....!  Sun - ЗАПРЕЩАЕТ перемещение ПЛАВАЮЩЕЙ килевой, его и - отечески ЖУРИТЕ....!!!  😉

 

[simbirsk-avia]

Так мы - бум, или не - бум добивать ЭТОТ твой перлище....?!!   
(ВОПРОС ЗАДАЮ В ЧЕТВЁРТЫЙ РАЗ...!!! А в ответ .........!  :'( :'( :'( )



"sun писал(а) Сегодня :: 15:58:54:
Если ты считаешь ахинеей [highlight]определние аэродинамической силы как разницы между статическим и динамическим давлением[/highlight], то тебе надо перед этим много чего понять и зарубить на носу. "
      



Или бум - с гордым (обиженным) видом ЮЛИТЬ и ПЕРЕСКАКИВАТЬ на "ЛЕВЫЕ" темы....?!!!   

По ВАШЕЙ логике и на мотоцикл движущийся со соростью 130 км/час, и на Ан-2 летящий с такой же скоростью действует - ОДИНАКОВАЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ СИЛА....!!!!!! АХИНЕЯ!!!!!!!!!!

Я поражаюсь душевной простоте и демагогическому мастерству человека, который только что заявил мне: "Ты путаешь скоростной напор с подъемной силой." ........!!!!!   

Уважаемые! Я думаю, для разрешения спора нужно просто написать формулу аэродинамической силы или пдъёмной силы, или сопротивления и разобраться, кто, что неправильно сформулировал. Вы специалисты и всё прекрасно знаете.

 

[Grig]

УВАЖАЕМЫЙ! СИМБИРСК-АВИА!  А как ЛИЧНО ВЫ(!!!!) СЧИТАЕТЕ...?!!!!  ;D ;D ;D ;D ;D

"определние аэродинамической [highlight]силы [/highlight]- как [highlight]разницы между[/highlight] статическим и динамическим [highlight]давлением [/highlight]!" 
 - ИСТИННО...?!!!!! 

  "на мотоцикл движущийся со соростью 130 км/час, и на Ан-2 летящий с такой же скоростью действует - ОДИНАКОВАЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ СИЛА....!!!!!! (Соглачно вышеприведённому определению...!!!) " 
- ИСТИННО...?!!!!


Или у Вас - НЕТ твёрдой уверенности в этих "сложнейших" вопросах...?!!

 

[simbirsk-avia]

Пойми ПРОСТУЮ вещь, Sun!
Мы уже 40 (!!!) лет - ПЕРЕМЕЩАЕМ килевую влево-вправо (хоть по курсу, хоть по смещению точки подвески!) пользуясь ВНЕШНЕЙсилой тяжести - пермещая центр тяжести системы (телегу(пилота)) относительно крыла...!!!

Прошу прощения, не хотел обидеть. Здесь всё написано, всё верно, но, видимо из-за эмоций усложнено для понимания вот этой "ВНЕШНЕЙ силой тяжести".
Я лично просто двигаю гриф трапеции, а наверху килевая смещается в соответствии с моими усилиями. А сила тяжести сама разбирается и меряется с аэродинамическими силами.