"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

[Serjoga]

  Господа дельталётчики. Ну давайте в конце концов перейдём к обсуждению методики выхода из прогрессирующего крена. Причины зарождения этого опасного явления уже до дыр затёрли. А как правильно выйти из него информации мало.
  На печально-известном видео видно, что пилоту удалось выровнять аппарат  в горизонтальное положение, но при этом он сорвался в кувырок. Вот и прошу обсудить, как не допустить перехода из одного опасного режима в другой.
  Вот ещё раз ссылка на видео в замедленном виде от Алексей SPB, чтобы не искать её в начале ветки:

   http://www.youtube.com/watch?v=yqz986DOOrY

 

[Апогей-16М]

Так вот же:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1405951666/1101#1101

Факторы и причины  влияющие на появление не преднамеренного, внезапного или прогрессирующего  крена на дельталёте:
1.      Ассиметрия вектора тяги  ВМУ относительно телеги.
Причина:                 - не верное расположение ВМУ в горизонтальной плоскости.
Симптомы:         -  крен возникает сразу после отрыва задних колёс от земли и (или) усиливатся при даче газа.
Первич. признаки:  -  увод дельталёта в сторону, тем сильнее, чем больше обороты двигателя и ошибка установки продольной оси ВМУ.
Внимание!  Можно спутать с асимметрией в крыле - смотреть симптомы!
Действия пилота: - компенсировать крен, установить обороты возможно минимальные, достаточные для поддержания горизонтального полёта и безопасных поворотов, желательно в противоположную сторону возникающего крена, немедленная посадка.
2.      Рассогласование продольной оси телеги относительно крыла.
Причина:       - большие  зазоры в узле подвеса и других конструкции телеги.
                           - недостаточная жёсткость основного вертикального пилона.
  - асимметричные действия пилота при управлении.
     - наличие носового обтекателя телеги.
     - отсутствие стабилизаторов.
     - смещение килевой.
Симптомы:       -  в начале полёта может ничем не проявляться, но при наборе скорости и работой ручкой управления по кренам и, возможно, по тангажу, появляется навязчивый крен, которые не компенсируется обычным перемещение ручки в противоположную сторону.
Первич. признаки:  - на земле крыло относительно телеги слишком свободно гуляет в любую сторону.
- носовая часть телеги в полёте слишком свободно гуляет в любую сторону.
Действия пилота: -  установить обороты возможно минимальные, достаточные для поддержания горизонтального полёта и безопасных поворотов. Синхронно с оборотами понизить  скорость полёта чуть, выше минимальной  (60-70 км\час) или балансировочная. При этом следить, чтобы ручка управления была перпендикулярно продольной оси телеги, при необходимости скорректировать это положение руками по «велосипедному».
3.      Смещение килевой трубы.  (Этот фактор для Grig  или  sun))))))
Причина:       - реакция винта.
-  большая редукция (большой угол установки лопастей).
-  тяжёлый винт (большой момент инерции).
-  большой диаметр винта.
-  резкое увеличение оборотов ВМУ.
4.      Асимметрия в крыле.
Причина:      - кривой каркас особенно боковая труба (лонжерон, консоль) или его геометрия.
     - трубки лат не соответствуют шаблону (плазу) лат.
   - кривой пошив паруса.
   - разность углов установки АПУ.
- разница в длинах правой и левой частей тросовой системы и каркаса.
Симптомы :      -  крен возникает сразу после начала разбега и до отрыва колёс от земли и усиливается по мере набора скорости.
Первич. признаки:  - на земле крыло выглядит асимметрично при контрольном предполётном осмотре.
- после взлёта
Действия пилота:    - взлетать при проявлении кренения крыла не желательно до выяснения причин.
- контроль  исправности, симметричности и прямолинейности всех частей и составляющих дельталёта проводить регулярно … и после грубых посадок.

 

[-сергей]

  Господа дельталётчики. Ну давайте в конце концов перейдём к обсуждению методики выхода из прогрессирующего крена. Причины зарождения этого опасного явления уже до дыр затёрли. А как правильно выйти из него информации мало.
  На печально-известном видео видно, что пилоту удалось выровнять аппарат  в горизонтальное положение, но при этом он сорвался в кувырок. Вот и прошу обсудить, как не допустить перехода из одного опасного режима в другой.
  Вот ещё раз ссылка на видео в замедленном виде от Алексей SPB, чтобы не искать её в начале ветки:

   http://www.youtube.com/watch?v=yqz986DOOrY

Да всё уже разобрали.
Если потянуло в крен, плавно сбавить обороты и отдать ручку.(ни в коем случае не сбавлять обороты резко и до холостых)
Попытаться выровнять аппарат ( в том числе и попытаться устранить выворачивание телеги). Если это не получается и крен продолжает увеличиваться то дождаться когда аппарат заскользит на крыло и предпринять действия препятствующие выходу из крена до набора скорости. При дефиците высоты для скорейшего набора скорости использовать тягу двигателя но не давать взлётные обороты.

Не зажимать ручку до момента прекращения увеличения крена и начала скольжения на крыло.
Увеличение скорости в прогрессирующем крене чревато переворотом через крыло.

 

[Serjoga]

Если это не получается и крен продолжает увеличиваться то дождаться когда аппарат заскользит на крыло и предпринять действия препятствующие выходу из крена до набора скорости. При дефиците высоты для скорейшего набора скорости использовать тягу двигателя но не давать взлётные обороты.

Не зажимать ручку до момента прекращения увеличения крена и начала скольжения на крыло.
Увеличение скорости в прогрессирующем крене чревато переворотом через крыло.

Вот ответ на вопрос, который не давал мне покоя.

   -сергей, благодарю.

 

[sun]

Сергей, ты свою методику опробовал в воздухе или советы умозрительные? Проверял свое вот это "ни в коем случае" и убедился, что резкий сброс оборотов действительно недопустим?  Что все надо делать так, как ты написал, чтоб спастись?
Я почему спрашиваю, еще недавно ты с такой же легкостью советовал прибирать ручку.
Если не проверял, то предупреждай читателей, что все это  теория практикой не проверенная.

 

[-сергей]

Если потянуло в крен, плавно сбавить обороты и отдать ручку.(ни в коем случае не сбавлять обороты резко и до холостых)

Сергей, ты свою методику опробовал в воздухе или советы умозрительные? Если второе, то предупреждай пожалуйста потенциальных камикадзе: мол, сам не пробовал, советы чисто теоретические, жду отзывов, от тех, кто останется в живых.

Какие конкретно действия ты считаешь не правильными.

У меня мотор почти 100 лошадей и и Атлет , мягко говоря, норовистый. Эффект затягивания то же присутствует.
В крене близком к 90 я срывался.

Конечно нужно было указать величины уменьшения скорости и оборотов, но эти величины индивидуальны.
У меня достаточно перевести ручку в балансировочное положение и сбавить обороты процентов на 30.

 

[sun]

Какие конкретно действия ты считаешь не правильными.

Ничго не считаю. Я это явление пытался нащупать на своем аппарате, не получилось, поэтому не могу тут что-то оспаривать, только вот что хочу сказать.
Ты вообще чувствуешь ответственность за свои слова?   
Если да, ты все понимаешь, что твоя ошибка или неверно истолкованный кем-то совет может кому-то стоить жизни и за все сказанное готов ответить своей головой, это одно.  Рассуждать, не задумываясь о последствиях - совсем другое.

Пойми правильно, я не наезжаю, просто говорю про степень ответственности.
Это уже не шутки,  дело серьезное...

 

[Serjoga]

Я почему пристаю,

Всё правильно, sun. Приставай и дальше. В споре рождается истина. Каждый, читающий эту ветку, должен понимать, что нельзя применять озвученные здесь рекомендации безоглядно. Каждую рекомендацию нужно обязательно анализировать самому.

 

[VEGos]

Если бы пилот, даже в тот момент когда на видео уже появилась стрелка (хотя он должен был это сделать раньше) сбросил обороты, реактивный момент от ВМУ пропал, и даже при рассогласоаенности курсовых векторов крыла и телеги, не привели бы к столь фотальным последствиям, но пилот этот момент промухал, дальше скручивание силовых элементов и произошло то что произошло. Про трапецию я молчу, поскольку только пилот должен принимать решение основываясь на ощущениях или на показаниях приборов относительно скорости полета, какие эвалюции ему проделать с трапецией, если для таковых на тот момент будет доступен диапазон хода по крену и тангажу. ИМХО.

 

[-сергей]

Ты вообще чувствуешь ответственность за свои слова?   

Ну давай теперь голову в песок зароем и будем делать вид что всё прекрасно.

Сколько было этих кирдыков и только сейчас увидели и поняли как это всё происходит.
Кстати, хотелось бы выразить благодарность  Леуськову за обработку видео.

 

[sun]

Не трапецию нужно отдавать а [highlight]попытаться сохранить крен и не дать аппарату выровняться. [/highlight]То есть нужно не бороться с креном а наоборот не дать аппарату выйти из него до набора скорости, если конечно позволяет высота.

Если потянуло в крен, плавно сбавить обороты и отдать ручку.(ни в коем случае не сбавлять обороты резко и до холостых)[highlight]Попытаться выровнять аппарат [/highlight]

Как будто два разных человека писали, правда?

 

[-сергей]

Не трапецию нужно отдавать а [highlight]попытаться сохранить крен и не дать аппарату выровняться. [/highlight]То есть нужно не бороться с креном а наоборот не дать аппарату выйти из него до набора скорости, если конечно позволяет высота.

Если потянуло в крен, плавно сбавить обороты и отдать ручку.(ни в коем случае не сбавлять обороты резко и до холостых)[highlight]Попытаться выровнять аппарат [/highlight]

Как будто два разных человека писали, правда?

Описаны действия применительно к разным ситуациям.
Одно дело когда только начало затягивать другое когда уже свалился.

Вот ты троль.
Для чего ты это делаешь?

 

[simbirsk-avia]

Помимо этого, дополнительный разворот трапеции дополнительно смещает килевую, усиливая элеронный эффект на парусе.

Поворачивая трапецию можно повернуть телегу относительно килевой, но  сместить килевую невозможно, для этого нужна внешняя сила.
Уж до этого-то можно было и самому дойти.

Он же написал, что у телеги сильно развито ВО, тоесть большой площади, из этого следует что телега идет по курсу как по рельсам, а значит при определенных разумных допусках в узле подвески, чисто теоретически, скорее всего можно управлять килевой.

Мы рассматриваем очень важные вопросы. Поэтому, прежде чем что-то написать и яростно утверждать, нужно хорошенько всё продумать.
Я не хочу, чтобы понимание новой партии важных вопросов растянулось ещё на 4 года. Кто-то не доживёт.

О какой внешней непреодолимой силе идёт речь?
Для управления килевой не нужна воля Всевышнего.
Мы все используем килевую для управления, мы все перемещаем её. Я знаю больше способов и у меня есть интересные технические решения, позволяющие эффективнее распоряжаться возможностями смещения килевой трубы.
Мои эксперименты обошлись мне очень дорого. Поэтому попрошу относиться с уважением к информации. Не хочешь разбираться сам, не скандаль, не отталкивай людей. Иначе им придётся снова и снова ходить по одним и тем же граблям.
Я не вникаю в серьёз в Ваши разборки по выходу из кирдыко-прогрессирующих кренов. Я там был, и знаю, что выйти от туда можно только по наитию и по воле случая.
Нужно знать признаки этих вещей, знать причины и устранять их заранее.
Профилактика всегда лучше, чем лечение.
Не надо туда попадать.
Помогите себе! Воспользуйтесь, хотя бы тем, что уже сделано и проверено.
Потерянное время – это потерянные жизни.

В процессе Ваших интеллектуальных разборок затёрлись и забылись очень важные наблюдения, связанные с фиксацией паруса на килевой. Удивительно! Никому нет дела! А ведь это ценнейшие наблюдения, позволяющие понять сущность того управления которым мы пользуемся.

 

[Grig]

Поворачивая трапецию можно повернуть телегу относительно килевой, но  сместить килевую невозможно, для этого нужна внешняя сила.

Очередной ПЕРЛИЩЕ Sun-а.....!!!!!  😀 😀 😀 😀 😀

А КАК ЖЕ  мы умудряемся смещать плавающую килевую относительно остального каркаса при стандартном, обычном, ТРИВИАЛЬНОМ сознательном накренивании аппарата (управлении им!)....!!! МЫ уже больше 40-лет совершаем НЕВОЗМОЖНОЕ (категорически запрещённое Sun-ом!!!!!) деяние....!!!!!!!!!
;D ;D ;D ;D

Кстати, ПО ВАШЕЙ ЛОГИКЕ мы ВОБЩЕ аппаратом УПРАВЛЯТЬ НЕ МОЖЕМ........! Пилот же является - ВНУТРЕННЕЙ силой......!  :'( :'( :'(


Сила могущая смещающать килевую кроме (помимо желания) пилота - ЕСТЬ! Сопротивление воздуха ВИНТУ при его вращении - сопртивление винта при его вращении ТЕЛЕГЕ - реактивный момент вращающий телеги - СДВИГ килевой в сторону противоположную воащению винта...!
😉

 

[Grig]

Указатель скорости измеряет силу скоростного напора. А теперь объясни мне, почему при отдаче ручки он не увеличивает показания, как должно быть, если все происходит так, как ты думаешь, а уменьшает?

Поясню, о чём шла речь!
[highlight]Я УТВЕРЖДАЮ, что ПРИ ТОРМОЖЕНИИ[/highlight] (ПЕРЕХОДЕ на более низкую скорость) аппарата в воздухе, в МОМЕНТ ТОРМОЖЕНИЯ (!) [highlight]АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ СИЛЫ[/highlight] действующие на крыло - [highlight]УВЕЛИЧИВАЮТСЯ
[/highlight]

Зарубите себе на носу, Sun, что УС показывает РАЗНИЦУ между СКОРОСТНЫМ НАПОРОМ и СТАТИЧЕСКИМ ДАВЛЕНИЕМ!!!

"Зарубите себе на носу" Григ, что разница между Статическим давлением и Динамическим давлением и есть аэроДИНАМИЧЕСКАЯ сила в чистом виде.

Зарубите себе на носу, Sun,  что пока к этой "разнице" не приложена площадь, она останется разницей ДАВЛЕНИЙ, хоть в чистом, хоть в грязном виде.......!!! Отсюда понятно тянутся все Ваши остальные заблуждения.

Григ поверьте у вас проблемы с пониманием сути. Вы похоже забываете, что площадь крыла неизменна, меняются только коэффиценты, ну и вообще, намеренно или нет, но Вы завели спор опять в дебри обсуждения азбучных истин. И держите себя в руках, дискусию заканчиваю, см пост выше

Ух ты! Здорово! А Вы в курсе, что именно от КОЭФФИЦИЕНТОВ меняются СИЛЫ действующие на крыло...?!!!!  

Помню. А Вы не забыли, что эти силы зависят от скорости еще сильнее?

Sun! Вы до сих пор уверены, что при уменьшении скорости (скоростного напора) АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ СИЛЫ действующие на крыло ВСЕГДА и ОДНОЗНАЧНО УМЕНЬШАЮТСЯ.....?!! И старина - Указатель Скорости - показывает ИМЕННО [highlight]"аэроДИНАМИЧЕСКУЮ силу в чистом виде"[/highlight].......?!!!!! 🙂 🙂 🙂

ОЧЕНЬ ТРЕПЕТНО ЖДУ ПРЯМОГО ОТВЕТА НА ПРЯМОЙ ВОПРОС....!!!!!! 🙂 🙂 🙂

P.S. Умеет же человек подставиться....! Даже, жалко его становится.....!  :'( :'( :'(

 

[sun]

Sun! Вы до сих пор уверены, что при уменьшении скорости (скоростного напора) АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ СИЛЫ ВСЕГДА и ОДНОЗНАЧНО УМЕНЬШАЮТСЯ.....?!! И старина - Указатель Скорости - показывает ИМЕННО "аэроДИНАМИЧЕСКУЮ силу в чистом виде.......?!!!!! ОЧЕНЬ ТРЕПЕТНО ЖДУ ПРЯМОГО ОТВЕТА НА ПРЯМОЙ ВОПРОС....!!!!!

Ты путаешь скоростной напор с подъемной силой.
При резком торможении подъемная сила, разумеется возрастает, но давление скоростного напора уменьшается, хочешь ты того или нет. Я в самом начале сказал - уменьшение давления скоростного напора компенсируется увеличением Су, что приводит к сохранению подъемной силы.

Применительно к нашей ситуации, если ручку не пихать резко в подкос, а отдавать нормально, то перегрузка, а соответственно и кратковременное увеличение подъемной силы будет мизерным, и не сможет играть какую-то роль.

Вроде все уже перетерли, нет, ты по-новой.
Ну вот сейчас вроде все объяснил, разжевал, что-то изменится?
Нет, щас потащишь дальше в дебри определений...
И зачем это все, скажи на милость?  Только чтоб доказать тебе что подъемная сила и сила скоростного напора это разные вещи?  Зачем?  Захотел бы понять, сам бы до всего дошел, это не сложно.

 

[sun]

Описаны действия применительно к разным ситуациям.

Ничего там нет про разные ситуации, твой первый пост, что я процитировал - прямой путь в могилу, Серег, лучше потри его нафиг, нельзя так, сегодня одно советовать, завтра другое, послезавтра еще что-нибудь придет в голову...  Не шахматные партии ведь обсуждаем...

 

[Grig]

При резком торможении подъемная сила, разумеется возрастает, но не за счет того, что растет давление скоростного напора, оно уменьшается, хочешь ты того или нет. 

НЕУЖЕЛИ....??!!!! Sun ПРИЗНАЛ-ТАКИ, что при снижении скоростного напора, АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ СИЛЫ - могут ВОЗРАСТИ....!!!  ;D ;D ;D

sun писал(а) Вчера :: 22:23:45:"Зарубите себе на носу" Григ, что разница между Статическим давлением и Динамическим давлением и есть аэроДИНАМИЧЕСКАЯ сила в чистом виде.

Так мне Вашу предыдущую ахинею - "зарубАть на носу", или - всё-таки погодить......?!!!    ;D ;D ;D

 

[Grig]

И зачем это все, скажи на милость?  Только чтоб доказать тебе что подъемная сила и сила скоростного напора это разные вещи?  Зачем?  Захотел бы понять, сам бы до всего дошел, это не сложно.

Вот я и захотел, чтобы ИМЕННО ТЫ - " до всего дошел, это не сложно."......!!!!  ;D ;D ;D

 

[Grig]

Ты путаешь скоростной напор с подъемной силой.

ОЧЕНЬ ДОЛГО (две страницы обсуждений) - ИМЕННО ТЫ (!) путал эти два понятия, прикрываясь демагогией (например - приплёл показания УСа для демонстрации - якобы отсутствия увеличения АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ сил)....!!!!!

Я специально собрал все твои перлы в одно место...!!!
  ;D ;D ;D