"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

[Romaluga]

Ну хорошо. А как же летает Алексей SPB? У него узел подвески телеги имеет сайлент блок специально для того, чтобы телега могла скручиваться. Я видел его видео, на котором он заложил такой крутой вираж, что перевернул телегу и его видео камера поменяла верх и низ. И ему за это ничего не было. А это реальность. Кроме того расчёт показывает, что появляющийся крен в этом случае устойчив. Т.е. он принципиально не может сделать кирдык аппарату.
.

Что за расчет? Очень сомнительно, что можно рассчитать какая сила действует на обтекатель хрен знает какой формы, и как она потом передается на крыло через хрен знает какой пилон телеги и т.д. Где-то у аэроса в мануале на крыло я читал, что при каких не помню скоростях телега должна иметь кили. Это как раз про это))) Что касается сайлент блоков, то они тут вообще не при чем. Они слегка демпфируют скручивание, сохраняя детали крыла и телеги. Только и всего. Но ничего не меняют в проблеме кирдыка.

 

[mdp-shnik]

Что за расчет?

Я выкладывал свою статью об аномальном крене (кирдыке), ещё когда Григ был жив. В ней посчитаны все, обсуждаемые тогда варианты. Если нужно, вот ссылка:

О кирдыке.pdf

vk.com

 

[Romaluga]

Я выкладывал свою статью об аномальном крене (кирдыке), ещё когда Григ был жив. В ней посчитаны все, обсуждаемые тогда варианты. Если нужно, вот ссылка:

О кирдыке.pdf

vk.com

Да, я эту статью просматривал раньше. С большим уважением отношусь в Вашим трудам. Вы там предположили, что влияние встречного потока, скручивавшего телегу, будет постоянным, и крен стабильным. Это только предположение. Я не нашел в ваших расчетах влияния сдвига килевой трубы вслед за разворотом телеги, это меняет геометрию полукрыльев и их подъемную силу. Кроме того, на высоких скоростях две причины суммируются. И реактивный момент, и разворот воздушным потоком. Вы пишете о том, что разворот телеги воздушным потоком опасен на скоростях выше 100 км/ч. Так об этом и речь! Согласитесь, что наличие переднего обтекателя усугубляет проблему на высоких скоростях. С этого, собственно мы и начали беседу.

 

[Олег645]

Я выкладывал свою статью об аномальном крене (кирдыке), ещё когда Григ был жив. В ней посчитаны все, обсуждаемые тогда варианты. Если нужно, вот ссылка:

О кирдыке.pdf

vk.com

Замечательно! Знаком со статьей, но как-то со временем упустил ее из вида. Очень важно, что кроме названия этого режима есть его четкое определение и дается анализ процесса. Сразу снимаются многие разногласия. Но время очень скоротечно и по-моему уже напрашивается новая редакция этой статьи.

 

[SergeS]

Моторы вдруг помощнели и появилась необходимость задуматься о стабильности и аэродинамике телеги (фюзеляжа). В классической авиации с этого начинают обычно.
Может дельтаплан (мотодельтаплан)(сама конструкция) имеет свои пределы, и нет смысла в таких крупных и тяжелых аппаратах. Конечно, можно сделать совсем гигантский аппарат подобной конструкции, повесить на него мотор тысячи две лошадей, я не отрицаю возможности, но стоит ли? Вопрос о целесообразности.

 

[Romaluga]

Моторы вдруг помощнели и появилась необходимость задуматься о стабильности и аэродинамике телеги (фюзеляжа). В классической авиации с этого начинают обычно.
Может дельтаплан (мотодельтаплан)(сама конструкция) имеет свои пределы, и нет смысла в таких крупных и тяжелых аппаратах. Конечно, можно сделать совсем гигантский аппарат подобной конструкции, повесить на него мотор тысячи две лошадей, я не отрицаю возможности, но стоит ли? Вопрос о целесообразности.

Весовые и скоростные параметры дельтиков определяются экономическими тенденциями рынка. Скорости нужны химикам, чтобы эффективнее зарабатывать. А тяжелые автомобильные моторы нужны всем, кто не хочет или не может платить за безумно дорогие Ротаксы. Это объективные рыночные требования. Никто не гонится ни за какими гигантами в этой области. Сейчас здесь речь о типовых решениях, позволяющих застраховать уже существующую технику от опасных режимов в полете.

 

[SergeS]

Весовые и скоростные параметры дельтиков определяются экономическими тенденциями рынка. Скорости нужны химикам, чтобы эффективнее зарабатывать. А тяжелые автомобильные моторы нужны всем, кто не хочет или не может платить за безумно дорогие Ротаксы. Это объективные рыночные требования. Никто не гонится ни за какими гигантами в этой области. Сейчас здесь речь о типовых решениях, позволяющих застраховать уже существующую технику от опасных режимов в полете.

На мой совершенно свежий взгляд, более целесообразно (и безопасно) использование бипланов для работы на химии. Дельтики привлекали ранее, простотой и дешивизной. Сейчас это уже и не проще и не дешевле, на мой взгляд. Полно проектов 20-30-х годов с очень тяжелыми и слабыми моторами, пригодные под любую автоконверсию.
У меня парапланерный опыт. В данном треде описывается проблема присущая парапланам с мощными двигателями, все точь в точь. По этому я и отписал о целесообразности (о нецелесообразности).
Аппарат управляется весом пилота (частью массы пилота, пилот не может скакать по летательному аппарату, как по гоночной мелкой яхте). По мере роста мощности/скорости/массы аппарата, уменьшается способность влиять на этот аппарат массой пилота, которая остается прежней. Когда всякие силы и моменты начинают превышать силы и моменты которые может внести пилот, система выходит из под контроля, что для яхты на гонках не так фатально, как для дельтика. И это будет происходить из-за человеческого фактора, то есть не прекратится никогда на аппаратах данной конструкции и размерностей/масс. Либо дельталет со временем превратится в парасоль напоминающий что то из 30-х годов, так решатся проблемы.
Я описываю свои мысли, конечно же могу ошибаться.

 

[SergeS]

Видео по данной тематике

 

[Tonus]

На мой совершенно свежий взгляд, более целесообразно (и безопасно) использование бипланов для работы на химии. Дельтики привлекали ранее, простотой и дешивизной. Сейчас это уже и не проще и не дешевле, на мой взгляд.

Биплан(химик ) по цене дельтика ??? Ну..ну..Прикалываетесь ? Или я от жизни отстал ?

По мере роста мощности/скорости/массы аппарата, уменьшается способность влиять на этот аппарат массой пилота

А вы дельталет ни счем не попутали ? Тяжелый дельт с автоконверсией управляется также легко (да и даже легче) как и легкий с движком R503.

 

[Romaluga]

На мой совершенно свежий взгляд, более целесообразно (и безопасно) использование бипланов для работы на химии. Дельтики привлекали ранее, простотой и дешивизной. Сейчас это уже и не проще и не дешевле, на мой взгляд. Полно проектов 20-30-х годов с очень тяжелыми и слабыми моторами, пригодные под любую автоконверсию.
У меня парапланерный опыт. В данном треде описывается проблема присущая парапланам с мощными двигателями, все точь в точь. По этому я и отписал о целесообразности (о нецелесообразности).
Аппарат управляется весом пилота (частью массы пилота, пилот не может скакать по летательному аппарату, как по гоночной мелкой яхте). По мере роста мощности/скорости/массы аппарата, уменьшается способность влиять на этот аппарат массой пилота, которая остается прежней. Когда всякие силы и моменты начинают превышать силы и моменты которые может внести пилот, система выходит из под контроля, что для яхты на гонках не так фатально, как для дельтика. И это будет происходить из-за человеческого фактора, то есть не прекратится никогда на аппаратах данной конструкции и размерностей/масс. Либо дельталет со временем превратится в парасоль напоминающий что то из 30-х годов, так решатся проблемы.
Я описываю свои мысли, конечно же могу ошибаться.

Дельтик пока еще намного проще и намного дешевле любого самолета. Плюс его несравненно проще перебазировать и хранить. А управляется он не весом пилота, а мускулами последнего. Для управления используется вес всей снаряженной тележки, в составе которого вес пилота составляет от 15 до 30 процентов ориентировочно.

 

[SergeS]

Дельтик пока еще намного проще и намного дешевле любого самолета. Плюс его несравненно проще перебазировать и хранить. А управляется он не весом пилота, а мускулами последнего. Для управления используется вес всей снаряженной тележки, в составе которого вес пилота составляет от 15 до 30 процентов ориентировочно.

Я об этом подумал, когда уже написал, но мое высказывание не теряет смысла. Мускулы все равно способны передвигать менее чем в пределах массы пилота, возможно в пределах процентов указанных вами от массы своего тела. Но там не только это...
... когда телега уже пошла по кругу (центробежная сила), человек иногда просто не может вернуть ее, что бы завершить крутым виражом произвольно начавшийся маневр. Даже если телегу вынесло против тяготения земли (вверх), все равно она имеет момент более больший чем человеческие силы... Ну насколько можно сместить двумя руками свободно подвешенную телегу, с грузом + с автоконверсией? Лишь покачать не много. А если она начнет раскачиваться, ее никто не будет в силах остановить и уравновесить одним движением.

 

[sob]

А не пробовали из-под переднего крепления двигателя по 1-й шайбе убрать, а под заднее подложить вместо переделки плиты (где подвес это позволяет сделать)? А еще лучше сделать регулируемые по длине подкосы. И двигатель станет ровно и крутить перестанет.

Вариант 2. Найти техническую возможность вывесить телегу и проверить правильность ее компоновки, а именно: положение переднего колеса относительно задних и правильность выставления ВМУ. При необходимости отрегулировать.

Как мне кажется Олег645 спрашивает уважаемого Danatavr'а, не пробовали установку ВМУ в такой вот конфигурации? В стояночном положении поток от винта направлен вверх на несколько градусов, в полёте 0 градусов. По теории проекция реактивного момента на горизонтальную плоскость здесь тоже нулевая, и ось телеги не будет отклоняться мотором от оси крыла. Мне тоже интересен сей вопрос. Если кто это делал, опишите результат.

 

[Romaluga]

Посмотреть вложение 542306
Как мне кажется Олег645 спрашивает уважаемого Danatavr'а, не пробовали установку ВМУ в такой вот конфигурации? В стояночном положении поток от винта направлен вверх на несколько градусов, в полёте 0 градусов. По теории проекция реактивного момента на горизонтальную плоскость здесь тоже нулевая, и ось телеги не будет отклоняться мотором от оси крыла. Мне тоже интересен сей вопрос. Если кто это делал, опишите результат.

Я всё понял с точностью до наоборот. Предлагалось опустить заднюю часть моторамы ниже передней, если перед и зад смотреть по курсу полета. В полете этот зад станет ещё ниже переда, и в этом какой-то смысл есть, как я понял. Почему так надо, я не усёк. Возможно, что-то я понял не правильно.

 

[Олег645]

Как мне кажется Олег645 спрашивает уважаемого Danatavr'а, не пробовали установку ВМУ в такой вот конфигурации? В стояночном положении поток от винта направлен вверх на несколько градусов, в полёте 0 градусов. По теории проекция реактивного момента на горизонтальную плоскость здесь тоже нулевая, и ось телеги не будет отклоняться мотором от оси крыла. Мне тоже интересен сей вопрос. Если кто это делал, опишите результат.

Я всё понял с точностью до наоборот. Предлагалось опустить заднюю часть моторамы ниже передней, если перед и зад смотреть по курсу полета. В полете этот зад станет ещё ниже переда, и в этом какой-то смысл есть, как я понял. Почему так надо, я не усёк. Возможно, что-то я понял не правильно.

По ответу Danatavr'а , что у него наступило полное «Щастье», я подумал что все получилось. Дальше тему развивать не стал, т.к. диалога не вышло. Также подумал, что окружающим тоже все ясно. Видно ошибся. Поясню, что я имел ввиду. Есть теория, что при наклоне вектора тяги вверх появляется прирост скороподъемности. Вдаваться в подробности не буду, не об этом речь. Если обратить внимание на фотографии Danatavr'а, то видно, что все СУ на них смещены в сторону от центральной оси. А это значит, что двигатели выставлены в соответствии с этой теорией. Т.е. винт на земле выставлен или вертикально, или смотрит вверх. Тогда получается, если телегу подвесить, вектор тяги окажется чрезмерно задран вверх и будет давать горизонтальную составляющую реактивного момента, которую и приходится парировать смещением СУ. Поэтому я и предложил Danatavr'у преставить шайбы, чтобы опустить вектор. Еще пример для понимания, что на земле винт выставлять нельзя. Если спустить переднее колесо или заменить его на больший диаметр, если заправить баки топливом и химией, или посадить пилота на свое место - наклон продольной оси и соответственно вектора тяги будет меняться. Как тогда узнать как надо? Наклон винта правильно выставлять в подвешенном состоянии. На снаряженной телеге винт должен быть вертикально (перпендикулярно оси Y или параллельно G ), тогда по курсу не будет реакции на работу газом, а в полете за счет прокачки винт будет смотреть вверх на угол прокачки. Совсем недавно, на одном дельталете, зная его реакцию на газ, в полевых условиях за счет перестановки шаб, выровняли вектор тяги насколько это позволял крепеж. Эффект по управлению был заметно положительным, выросла скороподъемность.
По фото Sob'а нельзя ничего утверждать, т.к. дельталет катится по земле.

 

[sob]

... Наклон винта правильно выставлять в подвешенном состоянии. На снаряженной телеге винт должен быть вертикально (перпендикулярно оси Y или параллельно G ), тогда по курсу не будет реакции на работу газом, а в полете за счет прокачки винт будет смотреть вверх на угол прокачки. Совсем недавно, на одном дельталете, зная его реакцию на газ, в полевых условиях за счет перестановки шаб, выровняли вектор тяги насколько это позволял крепеж. Эффект по управлению был заметно положительным, выросла скороподъемность.
По фото Sob'а нельзя ничего утверждать, т.к. дельталет катится по земле.

1) Т.е. вы винт подняли, а переднюю часть мотора опустили?
2) Фото не моё, а скрин с видео Revo Ларри Медника. Видно, что на земле винт задран вверх, в горизонтальном полете он будет перпендикулярен земле. Тогда, похоже, в этом и заключается ответ на вопрос о первоначальной причине "кирдыка". Здесь только нужна ещё дополнительная деталь - удлинитель втулки винта (на фото присутствует), иначе винт может рубить заднюю кромку крыла.

Винт поднимаем, его проекция (красная) на горизонт становиться равной нулю. "Вертолета" нет. И момента на разворот носа телеги не будет. Так?

 

[danatavr]

На фото, предсталенном Sob- ом, видно, что вектор тяги направлен вниз на стоящем на земле аппарате. В полёте будет примерно горизонтально. Это кажется логичным в первом приближении.
Исследования Grig- a показали более сложную взаимозависимость происходящих процессов во время разгона, взлёта и маневрировании.
Олег645 (если не возражаешь, на ты), смещение моторамы в сторону вращения винта не является следствием наклона вектора тяги. Но, такой наклон немного добавляет приятностей. На одном из моих дельтов ( БМВ-Аэрос-Блики-14, 12, 11) не удалось опустить заднюю часть ниже горизонта на земле. Так и летаю. Скорость max 170км/ч, как и на аппаратах с наклонным вектором тяги. Иногда летаю без килей на шасси. На эталонном фирменном Урале то поднимаем, то опускаем вектор тяги для проверок. Наклон вторичен. Главное- смещение в сторону вращения.
Все телеги примерно похожи. Колёсная база примерно 1550- 1700 мм. Вывешивается с пилотом. Химия, топливо и другая переменная загрузка в ЦТ, не влияет на наклон к горизонту. Переднее колесо с превышением 70мм-100(предпочтительно)- 150 мм. Вектор тяги можно устанавливать на земле. Около 3⁰ к горизонту. В полёте наклон будет ещё больше. Небольшие погрешности несуществены.

 

[Олег645]

1) Т.е. вы винт подняли, а переднюю часть мотора опустили?
2) Фото не моё, а скрин с видео Revo Ларри Медника. Видно, что на земле винт задран вверх, в горизонтальном полете он будет перпендикулярен земле. Тогда, похоже, в этом и заключается ответ на вопрос о первоначальной причине "кирдыка". Здесь только нужна ещё дополнительная деталь - удлинитель втулки винта (на фото присутствует), иначе винт может рубить заднюю кромку крыла.

Чтобы не было разного толкования, предлагаю в этом объяснении использовать термин "вектор тяги" (по ходу движения) вместо слова винт. Тогда получается что мы опустили чрезмерно задранный вектор тяги. Т.е. спереди шайбы убрали, а сзади добавили. На фото Медника положение вектора на мой взгляд близко к норме, но точно сказать нельзя, т.к. дельталет показан в процессе взлета. Колеса относительно земли на одном уровне. Если убрать крыло и статично подвесить эту телегу, то переднее колесо приподнимется и вектор тяги будет примерно параллельно земле, т.е. винт будет вертикально. В полете за счет прокачки вектор станет направлен вверх. Думаю на примере Медника это можно увидеть, но по фото в движении на 100% утверждать нельзя.

 

[Олег645]

Наклон вторичен. Главное- смещение в сторону вращения.
Все телеги примерно похожи. Колёсная база примерно 1550- 1700 мм. Вывешивается с пилотом. Химия, топливо и другая переменная загрузка в ЦТ, не влияет на наклон к горизонту. Переднее колесо с превышением 70мм-100(предпочтительно)- 150 мм. Вектор тяги можно устанавливать на земле. Около 3⁰ к горизонту. В полёте наклон будет ещё больше. Небольшие погрешности несуществены.

Уважаемый Danatavr. Не в обиду, просто попытайтесь понять о чем я говорю. Смещением двигателя Вы просто парируете возникающий момент. Зачем это делать, если можно еще на этапе сборки правильно выставить ВМУ.

 

[Олег645]

 

[Олег645]