"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

Угол отклонения надо считать. Прямоугольный треугольник, где гипотенуза это G (mg), один из катетов это F (Mp/h). Угол отклонения будет равен углу, противолежащему катету F, данного треугольника. В Вашем случае G= 300 x 9,8 = 2940 H. Если h=1,5 м, то F= 75 x 2,58 / 1,5 = 129 H. Итого гипотенуза 2940, катет 129, угол против катета мне не посчитать. Не на чем. Проверяем. Если предположить, что F приближается к G, то треугольник приближается к прямой линии (катет сравнивается с гипотенузой), а угол отклонения приближается к 90 градусам. А если F=G, то пилон телеги будет параллелен горизонту. Поправьте, если ошибся.
Угол отклонения реактивным моментом аппарата на схеме, представленной в цитируемомм сообщении, посчитать можно даже на калькуляторе в телефоне...

При высоте h= 1,5 м. и отклонении на 6,6 см, он составит arc sin ( 6,6 / 150 ) = arc sin ( 0,044 ) = 2,52 градуса.
Всего- то ...

Другое дело, что схема НЕ ВЕРНА (!)
По этому, всякие вычисления, тем более выводы - не верны.

...
вот, нам и не верится в то, что мы вычисляем или о чем рассуждаем. На практике сталкиваемся с другими результатами...

Отклонение тележки происходит не относительно точки подвеса к крылу, и даже не относительно Центра Масс.
Этой точкой будет некий "фиктивный центр", положение которого относительно оси пропеллера будет меняться по высоте под действием инерциальных и аэродинамических сил...
От соотношения этих сил, в данный момент движения аппарата, будет зависеть его положение.
 
Последнее редактирование:
Угол отклонения реактивным моментом аппарата на схеме, представленной в цитируемомм сообщении, посчитать можно даже на калькуляторе в телефоне...

При высоте h= 1,5 м. и отклонении на 6,6 см, он составит arc sin ( 6,6 / 150 ) = arc sin ( 0,044 ) = 2,52 градуса.
Всего- то ...

Другое дело, что схема НЕ ВЕРНА (!)
По этому, всякие вычисления, тем более выводы - не верны.

...
вот, нам и не верится в то, что мы вычисляем или о чем рассуждаем. На практике сталкиваемся с другими результатами...

Отклонение тележки происходит не относительно точки подвеса к крылу, и даже не относительно Центра Масс.
Этой точкой будет некий "фиктивный центр", положение которого относительно оси пропеллера будет меняться по высоте под действием инерциальных и аэродинамических сил...
От соотношения этих сил, в данный момент движения аппарата, будет зависеть его положение.
И что из этого следует?
 
От соотношения этих сил, в данный момент движения аппарата, будет зависеть его положение.
Ну и что? Механика не запрещает нам рассматривать действия сил относительно любой точки. Нам нравится рассмотреть моменты сил относительно точки подвеса. Если Вы желаете рассмотреть действие сил относительно другой точки, рассмотрите и сообщите нам о своём наблюдении.
 
"Вот, ымано..."

Если, в случае временного обезвешивания, демпфирование ( сопротивление внешнему воздействию, выраженное в стремлении сохранить неизменным положение в пространстве ) под действием аэродинамических сил значительно снижается, то демпфирование за счет сил инерции остаётся.
Момент инерции крыла и тележки в поперечном направлении ( относительно оси Х ) значителен. Время обезвешивания мало...

Так что, ответом на Ваш вопрос будет, - нет возможности перевернуть дельталет реактивным моментом при попадании в нисходящий поток, по причине несущественно малой величины оного ( реактивного момента(!). Сравнительно с силами инерции аппарата.

* (В моем сообщении выше, следует читать не 7х10 м , а 3х10 м - это опечатка. )
Два случая из практики...далекие 90ые, полет на высоте 600-700м ( перелетал хребет отделяющий Байкал от долины, по ущелью реки разделяющей два пологих отрога )..практически перелетел... Вдруг аппарат опускает нос,трапеция упирается в живот и начинается пикирование.. держал трапецию у живота,чтоб не спровоцировать кувырок, пока не появились ощутимые усилия на трапеции и только после этого отпустил трапецию и перевел аппарат в горизонт... осмотр аппарата не выявил каких либо повреждений и дальнейший полет прошел без замечаний... ( аппарат самодельной постройки с двигателем Буран)... Второй... уже наши дни-12-13год...аппарат Форсаж, двиг. G-13...летим с владельцем лесных угодий на пожар на его участке( осмотреть)...высота 600м. время 10-30...июль... приземная термичка не ощущается,отдельные потоки незначительной скороподъемности...пролетели пол пути и вдруг.. аппарат мгновенно ложится набок, под 90 град..мгновенный сброс газа и аппарат принимает вертикальное положение, принимаем решение не искушать судьбу и обследовать пожар с земли.. вернулись без эксцессов, но в 12-30, на месте пожара деревья до 120мм гнуло дугой...( поделился- возможно кому то мои действия помогут в подобной ситуации)
 
летим с владельцем лесных угодий на пожар на его участке( осмотреть)...высота 600м.
Здесь очевидно пожар создал сильнейшие термики. Надо было заранее быть готовыми. Да всё равно, результат был бы тем же.
 
расстояние более 25км от точки происшествия до пожара... не думаю, что это связано с пожаром( все может быть), просто показал какой игрушкой мы можем быть в руках атмосферных явлений.. главное--- выйти без потерь...
 
Если не трудно, briolet , расскажите про свой опыт компенсации РМ. У нас с Вами схожие параметры ВМУ. Лично мне и другим полезно знать, ну и для статистики...! Если долго описывать - давайте свяжемся по телефону! Номер жду в личке, если Вы не против.
Извиняюсь за задержку с ответом , в виду того ,что данную ветку не посещал.
Отвечу для статистики.
1. Конфигурация дельталета .
Тележка Пегас , двигатель Rotax 582., ред. 3,47, диаметр винта 1820 , крыло Профи, узел подвеса жесткий на втулках.
2. Правка геометрии тележки.
Снимаем передний обтекатель тележки (при наличии).
Устанавливаем тележку на горизонтальную ровную поверхность.
Устанавливаем пилон подвеса крыла в рабочее положение.
Устанавливаем трубу имитации килевой в узел подвеса на пилоне ( я использовал по наличию меньшего диаметра, через переходную втулку) и фиксируем горизонтально .
Далее самым простым методом, берем строительный отвес и опускаем от передней точки имитации килевой по вертикали вниз, до передней хребтовой трубы. Отвес должен прийти точно в центр хребтовой трубы. Но в идеале этого не получится ,потому что убрать люфт в подвесе полностью невозможно. Нужно добиться некоторого среднего значения.
Далее проверяем установку двигателя по центру . Центрирование проверяем по направляющей закрепленной на свечи (имитация вектора тяги) по второму отвесу , закрепленного на имитации килевой. Два отвеса передний и задний должны быть на одной прямой ,один по центру передней хребтовой , второй по направляющей на свечах .
Добиться этого мне пришлось правкой рамки (от нижней хребтовой до вертикальной хребтовой) .
3. Установка двигателя.
Очень важно подобрать жесткость саленблоков . Я использую саленблоки (Данилюка ), опытным путем подбора шайб разной толщины.
На моем дельталете вибрация практически отсутствует , показатель этого наработка двигателя 450 часов , а поплавки в карбюраторе еще не переворачивал ( износа на поплавках практически нет). Без капремонта.
Двигатель установлен свечами вверх , редуктор повернут валом отбора мощности в низ. Rotax тоже рекомендует установкой вала вниз ( реакция опор меньше).
В нижней под моторной пластине разгоняем отверстия для дальнейшей регулировки выкоса двигателя в право по полету , ( винт правого вращения ).Соответственно вектор тяги направлен в лево.
С выкосом я угадал сразу , где то 1.5-2 гр. , или в пределах 10 мм. по отвесу. (Замечу все цифры зависят от конечной кривизны дельталета).
Выкос подбирается экспериментально по полету. У меня критерий такой , при быстром добавлении оборотов от 3000 до 6500 в ПМУ тележка
при отпущенной ручке , подаст еле ощутимый Р.М. Добиваться полного отсутствия Р.М. не стоит ,должно соответствовать комфортности по управляемости и выдерживанию курса . Чем больше выкос тем меньше Р.М , тем больше в горизонтальном полете по курсу дельталет будет уводить в право .
Для меня проще сделать чем описать и т.д.
.
 
Общий вид.

Посмотреть вложение 488737

IMG00007 (3).jpg
 
Последнее редактирование:
Я так понимаю,это поворот двигателя на мотораме в горизонте на 1,5- 2 гр.
ось двигателя должна быть строго параллельна оси тележки, если смотреть сверху, добиваться товного полета при даче газа нужно смещая эту ось в сторону вращения винта, но параллельно! и никаких поворотов
 
Я так понимаю,это поворот двигателя на мотораме в горизонте на 1,5- 2 гр.
Да .
ось двигателя должна быть строго параллельна оси тележки, если смотреть сверху, добиваться товного полета при даче газа нужно смещая эту ось в сторону вращения винта, но параллельно! и никаких поворотов
При параллельно меняется только развесовка относительно оси симметрии , а с выкосом в сторону компенсируется Р.М.
Увод по курсу в право при такой компенсации не значительный . В такой конфигурации летаю с 2006 года .
 
Я бы не стал спорить по данному вопросу, что конкретно делать для компенсации или уменьшения влияния Реактивного Момента. Всё сугубо индивидуально!!! Насколько не точно изначально была сделана телега и все элементы её конструкции, настолько ВЫ и будете иметь проблемы при выполнении полёта, эволюций. Повторюсь, жёсткость узла подцепа и зазоры в нём, а также не достаточная жёсткость на кручение основного (вертикального) пилона имеет не особо важное значение (проверено на себе), хотя их тоже надо соблюдать. Соосность и параллельность, "попадание" вектором тяги в виртуальную точку центра масс и центра сопротивлений - на мой взгляд очень важны!!! И ...чтобы что-то утверждать, нужна наработка и статистика! Хотя на сегодняшний день кое-что уже есть и летающий народ уже в курсе, куда двигаться в этом случае!!! ...и это радует!!! ))))
Спасибо всем и удачи!!!
 
Повторюсь, жёсткость узла подцепа и зазоры в нём, а также не достаточная жёсткость на кручение основного (вертикального) пилона имеет не особо важное значение...

Соглашусь с докладчиком...

На своём дельталёте, когда-то специально "распускал" узел подцепки ( кубик между двух пластин ), чтобы были большие люфты на кручение килевой относительно продольной оси. Летел он ровно и управлялся достаточно симметрично. Крыло "рулилось" в обе стороны без проблем, штатно и сообразно с люфтами и углами отклонения, ими вызванными. Потому, полагаю, что на 90 % проблемы "криволётов" связаны с парусом и каркасом крыла. И, на оставшиеся 10 % - с геометрией тележки и моторамы.

Я облётывал достаточное количество разных дельталётных крыльев, практически всех основных производителей на бывшей территории СССР и позднее ( более 20-ти ). были послеаварийные и "криволёты" с нова, которые никакими переделками моторам не устранялись... В результате, так же пришёл к выводу, что первично - несимметричность в крыле. Все доработки на тележке имеют "подстроечный" характер и связаны, в основном с повышением мощности моторов и тяги пропеллеров с утяжелением оных...
 
Соглашусь с докладчиком...

На своём дельталёте, когда-то специально "распускал" узел подцепки ( кубик между двух пластин ), чтобы были большие люфты на кручение килевой относительно продольной оси. Летел он ровно и управлялся достаточно симметрично. Крыло "рулилось" в обе стороны без проблем, штатно и сообразно с люфтами и углами отклонения, ими вызванными. Потому, полагаю, что на 90 % проблемы "криволётов" связаны с парусом и каркасом крыла. И, на оставшиеся 10 % - с геометрией тележки и моторамы.

Я облётывал достаточное количество разных дельталётных крыльев, практически всех основных производителей на бывшей территории СССР и позднее ( более 20-ти ). были послеаварийные и "криволёты" с нова, которые никакими переделками моторам не устранялись... В результате, так же пришёл к выводу, что первично - несимметричность в крыле. Все доработки на тележке имеют "подстроечный" характер и связаны, в основном с повышением мощности моторов и тяги пропеллеров с утяжелением оных...
Вы рассуждаете о том , что уже написано на 95 страницах, а проблема не решена. О каком конкретно дельталете Вы рассуждаете?

Для предметного обсуждения и наработки статистики , предлагаю участникам ветки в дальнейшем , выкладывать в данную ветку информацию о своем дельталете (конфигурация , фото).
Его недостатки , конструктивные методы решения, поделиться личным опытом.
 
двигатель Rotax 582., ред. 3,47
Редуктор с числом 3,47 повышает крутящий момент винта в 3,47 раз. Этого достаточно, чтобы ожидать склонность к кирдыку, а возможно, и сделать его на полной мощности и зажатой ручке.
 
Решил приподнять ветку. 3 года назад я предложил свое решение одной из важных проблем безопасности полетов. Оно бурно обсуждалось, но так и не было никем опровергнуто, а многими успешно забыто или проигнорировано. Совсем недавно этот вопрос снова начал активно обсуждаться, причем одновременно на 3-х ветках. Опять ходим по граблям. Когда мое понимание начало расходиться с привычным, амбиции стали брать верх и меня «вежливо» попросили покинуть компанию с не очень приличным послесловием. На этой ветке Григ об этом меня бы не попросил. Он почти докопался до истины, может времени не хватило, а может зацикленности на ранее сделанных выводах. По итогу проведенных работ могу сказать, что результат превзошел все ожидания, причем не на одном дельталете. Один аппарат доводили в полевых условиях без вывешивания, правда там уже лечили симптомы наклоном двигателя насколько позволяли регулировки с проверкой результата в полете. Удивляюсь, почему производители серийных телег молчат, летают же они нормально. Или это коммерческая тайна? https://reaa.ru/threads/neobjasnima...-levyj-kren-krylja-telegi-ubijcy.1880/page-87 Но читать лучше с самого начала.
 
1) Занзотетерра на Е-16, смещение на 45 мм влево ( левый винт )
2) R-503 на МД-50.
3) R-582 на Витязе
4) СУБАРУ ЁЖ-25 на КроссКантри.
 
Назад
Вверх