Я знал с самого начала разрабатывания варианта возможности рекуперации энергии ветра для уменьшения снижения Л.А., с возможностью увеличения этого снижения до подъема, только до момента сравнивания скоростей. А вот вы не обратили внимания на две существенные детали. Первое, о чем я неоднократно сообщал, это то, что черпание энергии происходит в кратковременный момент торможения Л.А, то есть еще задолго до сравнивания скоростей ветра и Л.А. Второе это то, что такой полет происходит в старт-стопном режиме, который и предполагает при минимальных затратах энергии пилота, осуществлять такой манёвр в постоянном режиме. И еще немаловажный момент. Черпание энергии осуществляется посредством ее накопления в упругих консолях аппарата при преодолении его инерционных сил и реализуется в апогее, при уменьшении угла атаки.
Мне не понятно, что вам понятно.
Этим я и занимаюсь с самого начала темы. Набрали скорость. Получили инерционный заряд. Увеличили угол атаки. Мощность потока, значительно превосходящая силу инерционного сопротивления, "заряжает" упругие консоли с одновременным сдвигом Л.А. вверх и по горизонту (это хорошо прослеживается в опытах на моделях в #4). В апогее уменьшаем угол атаки, парус выполаживается благодаря "разрядке" консолей и уменьшая сопротивление Л.А. почти до нуля. Выталкивание при этом подкупольного воздуха, преобразует потенциальную энергию консолей, в кинетическую движения по горизонту.
Если вы будете над слоем облаков или тумана (не видя землю),вы даже не сможете определить направление ветра. Начните с этого.
Летчики обычно знают способы определения направления ветра.
Остальное обсудим после видео. А это обычный резкий сдвиг ветра по направлению к инерциальному аппарату.Ну , представьте , что все происходит в штиль и неведомая рука уперлась в лоб автожиру на этапе разворота..Что произойдет?
Причина падения автожира-потеря воздушной скорости и соответственно просадка (сваливание) с большой вертикальной скоростью. Только скорость пилот автожира (или как там по автожирному-разгрузка ротора) потерял не на снижении, а еще до разворота.
А теперь представьте, что автожир летит по ветру и также резко координированно разворачивается против ветра. Приборная кратковременно вырастет!!! Не замечали? Вот это я хочу и показать на видео, а без видео смысла обсуждать не вижу. Повторюсь, все эти эффекты проявляются на скоростях полета близкими к скорости ветра и на аппаратах, которые могут координированно развернуться на 180 град. за 2-4 сек. (на скоростях 40-70 км/час). В "большой" авиации это не заметно, т.к. уже за 10 сек. времени разворота аппарат успевает набрать скорость относительно земли.
Если поток ровный с учетом увеличения скорости до разворота, скорость приборная после разворота увеличится, будет больше чем в развороте, если сохранять высоту. В болтанку скорость и в прямолинейном полете плавает.
Спасибо! Что я и пытаюсь доказать!
В любом учебнике для пилотов описаны причины таких сваливаний, и способ их избежания. Прочитайте же учебник, прежде чем изобретать собственные теории! "Большие аппараты" подчиняются тем же законам природы, что и маленькие, и единственная причина, почему они не падают при развороте на ветер, заключается в том, что пилоты больших читали учебник и разбирали этот вопрос с квалифицированным инструктором, а пилоты маленьких - чаще всего нет.
Скорость при выходе из координированного разворота и в штилевых условиях вырастет. Не знали?
Это произойдёт и в случае, когда троллейбус едет по ветру со скоростью, большей скорости ветра.
Без потери высоты? А если опять на разворот, уже на большей скорости? Еще вырастет?
Какая потеря высоты, о чем вы? Скорость, тангаж , необходимые при перегрузке в вираже(развороте) при выходе в прямой полет избыточны. Самолет стремится задрать нос. Прижимаем РВ - скорость растет. Но правильно прибирать наддув(обороты) немного ранее, еще в вираже.
Запас инерционной силы Л.А при попутном ветре возрастает намного больше, чем при встречном, это факт, однако поскольку нет силы противодействия со стороны ветра, то нет и точки опоры, благодаря которой при встречном ветре Л.А. получает больший импульс в случае увеличения У.А. При попутном ветре, весь запас инерционной силы уходит на преодоление горизонтальной составляющей полета, поднимаясь ровно настолько, насколько бы он поднялся и в штиль.
Хорошо, что хоть это вам понятно, многие и этого не разумеют. Крыша, подобно воздушному змею, опирающемуся через леер на земную опору, опирается на свою инерционную силу, проявляющуюся при воздействии встречного ветра и благодаря этому еще значительнее увеличивает угол атаки, переходя к его запредельному значению, где законы аэродинамики перестают действовать. Это хорошо прослеживается на модели из в посте # 4 этой темы. Подпитка же энергии происходит от накопления ее упругими консолями в первоначальный момент увеличения угла атаки. Подвести гирю на динамометре и резко поднимите ее. В первоначальный момент пружина динамометра получает дополнительное сжатие, накапливая в себе потенциальную энергию и отдает ее в момент остановки динамометра.
Всё это так. Но так же, как и гиря на пружинке, крыло совершит затухающие колебания. После чего подпитка энергией прекратится. На самом деле она прекратится ещё раньше, после того, как взаимодействие с воздухом достигнет максимума.
