Прямой привод винта от автомобильного двигателя

Zlinov

Нравиться конструировать
Откуда
Беларусь
Здесь никто еще с именно таким дизелем не проводил кроме меня экспериментов. Зато доказывают, что все будет хорошо.
 

Zlinov

Нравиться конструировать
Откуда
Беларусь
=Дифференциальный редуктор радикально уменьшает
динамические нагрузки на винтах,сильно увеличивает тягу..
Хенрик, вся прелесть в том, что можно получить СУ с весом меньше 100 кг (вес всей инсталляции), тягой 250 кг при 3000 об мин. И не ставить вообще никаких редукторов.
 

Const163

Хотелось бы летать, но приходится строить
Не внимательно все читали.
1 Я пишу конкретно о моторах HDI с системой топлива комон рейл! Где програмно можно в определенных интервалах менять мощность и момент к разным оборотам.
2 Меня интересует именно два типа 1.4 и 1.6 от концерна Пежо-Ситроен. Именно пока мотор 1.4 Он "голый" весит не многим больше Хонды Л-15 и ему будет не нужен редуктор.
3 На прямом приводе не будет он работать!!! Написал выше по какой причине.
Если перерезать резьбы в КВ с М9Х1.25 на М12Х1 и поставить деревянный винт. Тогда может быть. Не пробовал нет у меня винта такого. Но смотреть на "скачущий" на оборотах 2700 об мин винт. У меня нет не малейшего желания. Тем более я видел не раз, что при этом происходит.
И если читали внимательно, то 4 распредвала в мусорку. Не однократное вскрытие мотора и замена ФИРМЕННОГО ролика SNR.
И лично Вам преоткрою "завесу" секретности. Придется делать выбор. Или винт или маховик!
Завесу можно прикрыть назад)) Совершенно очевидно, что баз маховика пульсации момента будут приложены ко втулке винта с заделкой лопастей, что приведет к расшатыванию данного соединения. У меня 7 болтов 10х1,25 винт не срезал, а вот маховик однажды срезал при неравномерной работе двигателя (был подсос воздуха).
 

Const163

Хотелось бы летать, но приходится строить
Мне одно не понятно: вес и сложность конструкции ц/б сцепления и демпфера перечеркивает все плюсы безредукторной схемы. Нахуа?
 

Vitalich

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Омск
. Тогда может быть. Не пробовал нет у меня винта такого.
Смешно читать. Проделать такую работу с двигателем и не найти средств на винт- это все равно, что сделать самолет, привезти его на аэродром и сказать--"вот сделал самолет но не полечу бензина нет". К стати , что бы "попасть" моноблочных придется сделать минимум пару.
 
Здесь никто еще с именно таким дизелем не проводил кроме меня экспериментов. Зато доказывают, что все будет хорошо.
Покажите мне этого теоретика. Хочу ему в глаза посмотреть 😆
Теперь ... к самым распространённым автомобильным 4-х цилиндровым двигателям, у которых помимо пульсаций крутящего момента, он ещё и знакопеременный. Уверен, что для таких двигателей, втулки винтов и сами винты должны быть усилены, особенно если это двигатель дизельный, с огромной пульсацией крутящего момента.
С самого первого сообщения этой темы (если конечно читали) твержу противоположное. То есть, что всё будет плохо 😬
Современные Лайки/Конти, впрочем как и все остальные авиационные поршневые безредукторные двигатели, имеют низкую степень сжатия, позволяющую, и двигателю, и пропеллеру, крутиться "мягко".
Совсем уж "крест" на дизеле не ставлю, но только от 6 цилиндров и более. Это же касается турбо-бензо. Да и просто современных бензинок с большой степенью сжатия.
преоткрою "завесу" секретности. Придется делать выбор. Или винт или маховик
Это ясно как день, годов наверное с 30-х прошлого века, о чём и пишется в книжках тех времён ;)
 
Смешно читать...
Не читайте. Здесь Вам никто никаких обязательств не давал. Каждый делает по мере возможностей и, самое главное, желания. А если ещё и делятся информацией, то вообще огромная благодарность.
 

Vitalich

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Омск
Не читайте. Здесь Вам никто никаких обязательств не давал. Каждый делает по мере возможностей и, самое главное, желания. А если ещё и делятся информацией,
В том то и дело, что информации нет. Человек делает В.М.У. ВИНТО моторную. Винт в этой установке не менее важен чем двигатель, а спрашиваешь характеристики винта, в ответ -"да какой под руку попался". Ну разве не смешно. И я Вам тоже не давал никаких обязательств, что читать, а что нет.
 

s_smirnov

Я люблю строить лодки!
Автор и участники темы действительно не понимают отличия упругой муфты и демпфера?
Коллегам в соседней, редукторной теме, уже сообщили. Рекомендую прочитать, и называть вещи своими именами.
 
И я Вам тоже не давал никаких обязательств, что читать, а что нет.
Написали, что читать противно, но продолжаете читать. Странновато. Надо показать Вас специалисту 😆
Автор и участники темы действительно не понимают отличия упругой муфты и демпфера?
Демпфер— устройство для гашения или предотвращения колебаний.
Упругая муфта - устройство для компенсации динамических нагрузок.
Оба этих устройства являются промежуточным звеном и не связывают жёстко двигатель с пропеллером.
 

Vitalich

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Омск
Написали, что читать противно, но продолжаете читать.
Вот, зачем передергивать. Смешно -это совсем не противно. А тема, мне близка и я кое что в ней понимаю и могу сказать то , что я пробовал на практике. Мой двигатель с винтом на валу НАЛЕТАЛ! более 100 часов. Но Вам похоже реальный опыт не нужен. Понятно, гораздо приятней пустая болтовня без обязательств.
И еще раз скажу, что дизель про который пишет Злинов -
"Современный дизель к примеру 1.4 л пик крутящего момента можно сделать на 1400 об мин и получить до 270 Нм крутящего момента.
При этом вес двигателя без радиатора масла с ОЖ. Но полностью со всеми системами для работы всего 94 кг "
На этих оборотах- 1400 и моменте 270 , что очень оптимистично, будет развивать всего 53.8 л.с. и естественно не годится ни для какого самолета.
 

s_smirnov

Я люблю строить лодки!
Оба этих устройства являются промежуточным
Кроме внешнего вида и названия, упругая муфта и демпфер, отличаются местом установки.
Демпфер ставят на свободный конец вала, в место с наибольшей амплитудой колебаний.
Упругую муфту ставят в разрыв валопровода.
 

Zlinov

Нравиться конструировать
Откуда
Беларусь
На этих оборотах- 1400 и моменте 270 , что очень оптимистично, будет развивать всего 53.8 л.с. и естественно не годится ни для какого самолета.
Вся проблема в том, что ему придется работать на этих оборотах. Можете умножить редукторный мотор с редукцией 2.5 на 1500-1700 об получиться 3750-4200 об . Так вот в без редукторном варианте это как раз нужные обороты. А мотор на них делает просто убийственные вещи.
Я думал програмно уменьшить мощность и крутящий момент до значения 2000 об мин и поставить винт меньшего размера . И крутить мотор до 3400 об мин на максимале. Но опять все упрется в винт. У меня такого нет. И стоять возле него на таких оборотах и думать хорошо его сделали или нет. То же не сильно хочется.
 

Vitalich

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Омск
А мотор на них делает просто убийственные вещи
Может я чего не понимаю... Но какие "убийственные вещи" может делать мотор в 54 л.с. и весом более 100кг. А более 100 кг он будет, без сомнения. Вы так прикалываетесь над читателями ? Какие преимущества будут у него пед тем же РМЗ 500? Естественно для самолета, лодки не рассматриваем, форум авиационный. Расскажите, очень интересно. Я серьёзно.
 
Демпфер ставят на свободный конец вала, в место с наибольшей амплитудой колебаний.
Упругую муфту ставят в разрыв валопровода.
Так понял демпфер нужен чтобы ремень приводных механизмов не свистел :)
И крутить мотор до 3400 об мин на максимале. Но опять все упрется в винт. У меня такого нет. И стоять возле него на таких оборотах и думать хорошо его сделали или нет. То же не сильно хочется
Планирую в основу 3-х лопастного моноблока здоровенную такую сердцевину, диаметром не менее зубчатого венца маховика, и крепёжные шпильки как можно дальше от центра.
Делать сердцевину меньшего диаметра вообще нет смысла.
 

s_smirnov

Я люблю строить лодки!
здоровенную такую сердцевину,
В отсутствии упругой муфты, крепление лопастей и их комлевые части, должны быть равнопрочными на кручение с шейками коленчатого вала. При этом, должны выдерживать переменные нагрузки.
Как известно, стеклопластик переменные нагрузки очень не любит. С каждым циклом нагружения, в нем рвутся связи, стеклянные (или угольные) ниточки. Чтобы стеклопластиковые лопасти не отваливались, переменные напряжения в них не должны превышать 5% от предела прочности на разрыв.
Вооружившись этими знаниями, результат приделывания лопастей на коленвал можно предсказать до проведения эксперимента. При этом не вникая в особенности расчета двигателя на крутильные колебания.
Напряжения в коленчатом вале, по автомобильным нормам около 70МПа. По судовым чуть меньше, около 50МПа. Зная сечение шатунной шейки коленчатого вала, можно прикинуть переменные моменты на резонансе для конкретного двигателя.
 
Вверх