И ни одну работу, не назвал своим именем, желая таким образом себя "увековечить" , как наприме
Да, а как все красиво начиналось:
Да Вы же не пишите, а декларируете, и не просто декларируете, а пишите отсебятину, которая никакого отношения к действительнлости не имеет.
Для справки: Густав Тринклер (путиловский завод) , построил бескомпрессорный двигатель, опоздав на год от Рудольфа Дизеля, который строил в основном компрессорные двигатели. Позже лицензию на двигатель с самовоспламением от сжатия у Дизеля откупил Людвиг Нобиле (завод русский дизель), хотя патент Дизеля и проданная им лицензия, это были две разные вещи, дизель продал лицензию для которой не существовал патент !!! Фактически цикл Дизеля - это изобарный рабочий процесс, с очень низкой степенью сжатия, а максимальное давление сгорания в цикле не превышало 40 атмосфер (из-за наличия компрессорного распыла, давлением которого не превышало 60кг/см.2). Бескомпрессорные дизели работающие по циклу Тринклера работали от насоса высокого давления, ввод тепла в двигатель осуществлялся по смешанному циклу: изохорно-изобарному. У Дизеля двух-трехступенчатый компрессор на двигателе занимал приличный объем, а дополнительные затраты на сжатие воздуха для ресивера, куда поступал сжатый и охлажденный воздух оценивались от 4 до 8 % дополнительных и весьма обременительных расходов, кроме того, компрессор не давал развивать двигателю обороты свыше 1000.... . Хотя экономичность двигателя была на хорошем уровне. Но минусов было все же больше.
Поэтому когда начинают "ругать " изобарный рабочий процесс, на совмещенной индикаторной диаграмме (где размещаются все циклы) в качестве примера приводят диаграмму того самого изобарного цикла Дизеля, которая по экономичности уступала всему чему только можно. Но на самом деле, это был лишь пробный шар, которым впоследствии никто не захотел заниматься. И вот прошло 120 лет, и "господин Седунов" после двух с половиной лет бадания с ФИПСом получил патент (на способ) на двигатель со сверхвысокой степенью сжатия (СВСС), точнее на идею, которая продолжает развитие изобарного рабочего процесса Рудольфа Дизеля на новом уровне. А прототипом для патента стал как раз тот самый второй патент Рудольфа Дизеля (а не двигатель Ибадуллаева), вокруг которого было сломано так много копий.
Для содания цикла со СВСС необходимо было решить три ключевые проблемы (не считая еще с десяток "втростепенных"), из-за которых этот рабочий процесс осуществить практически не представлялось бы возможным. Первое: закон топливоподачи, в двигателе со СВСС при изобарном рабочем процессе закон топливоподачи кардинально отличается от закона топливоподачи двигателя, со смешанным вводом теплоты, реализующего термодинамический цикл Тринклера-Сабатэ. Второе: камера сгорания для дизеля со СВСС никем и никогда не создавалась, с самого начала было даже не ясно в каком направлении двигаться, и вот только после 6 камеры что-то стало прорисовываться... . Третье: как известно, с ростом степени сжатия растут и механические потери, особеннно от влияния прижима к зеркалу цилиндров поршневых колец, которые при классическом уплотнении цилиндров сильно трутся о стенки, и если даже в обычном моторе сила прижима колец от давления газов в 30-70 раз выше собственной упругости колец, то с ростом степени сжатия нагрузка на кольца только возрастает, т.е. по факту, рост экономичности от более "качественного" рабочего процесса частично "съедается" все увеличивающимися потерями, от роста трения поршневых колец... На что, в качестве ответа "Чемберлену", разработан принципиально новый вид контактного уплотнения, при наличии которого, с ростом нагрузки и обротов относительные потери в двигатели не растут, а наоборот - падают, т.е. механический КПД при росте степени сжатия и нагрузки не уменьшается, а увеличивается !!! Подана заявка на изобретение (способ уплотнения), только что получена приоритетная справка... .
Короче, на решение этих и других проблем связанных с переходом с дизельного на двигатель работающий с максимально возможным приближением к циклу Карно хоть и потрачено 6 лет, но зато все основные противоречия убраны, остались лищь некоторые "технические" стрижки. И вперед, технология как стратегия создана и работает.
Использование наработанной технологии, но уже применительно к бензиновому мотору также реалистично, так как, что в дизеле, что в бензинке, принципы построения "нового рабочего процесса" весьма схожи по структуре оптимизации.
🙂
