Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Вынужден Вас огорчить, вы задали вопрос по динамике ДВС, ваш вопрос не относится к рабочему процессу ДВС. Вы просто ошиблись веткой. Ваш вопрос уместен на ветке редукторов.
Рабочий процесс ДВС.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Может Вы посоветуете мне ветку маховиков?
А может ветку валов вращения?
Или лучше в ветку обгонных муфт?
Или сразу в ветку трансмиссий?
Посоветуйте мне и я туда перемещусь.
А пока я получил именно то что спрашивал и именно в той ветке в которой это уместно.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Просьба, уберите не нужное с этой ветки.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Укажите конкретно что надо убрать мне и остальным участникам обсуждения.
Как Вы заметили, мои сообщенияь являлись ответами на возникающие сообщения.
Предложите моим оппонентам первыми почистит ветку, тогда мои ответы останутся безадресны и я их удалю.
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Леша, а уж сколько ненужного надо убрать Тебе со всех веток! 🙁
Причем все Твое ненужное болезненно однотипно... :-/
Рекордсмен по флуду это конечно ветка БСМ, а не Рабочий процесс ДВС.
Нынешний Рабочий процесс ДВС с одной стороны достиг своего "пика", а с другой стороны настолько убогий, насколько и мечты (или паника) о том что перспектива за топливными ячейками (которые на ветке БСМ сейчас почему то конкурируют с навозом) и пора тушить свет.
Насколько совершенны большинство ДВС, в т.ч. и БСМ(без всякой иронии) с механической точки зрения, как только сравниваешь с тем, настолько бездарно они используются по своему назначению.
Основные причины две:
1. Отвратительные термодинамические циклы (похоже эксергетический анализ для них или никогда не проводился (что конечно-же не так), либо даже не упоминают об этом чтобы не позориться, либо заговор "энергетиков").
2. Отвратительные Рабочие процессы ДВС, в части "газообмена".
Есть более мелкие и сопутствующие причины.
Все это решаемо. Практически на основе любого из "дизельных ДВС" можно получить (при доработке) КПД 80% и выше (на "выходном вале" энергетической установки).
Нынешний Рабочий процесс ДВС с одной стороны достиг своего "пика", а с другой стороны настолько убогий, насколько и мечты (или паника) о том что перспектива за топливными ячейками (которые на ветке БСМ сейчас почему то конкурируют с навозом) и пора тушить свет.
Насколько совершенны большинство ДВС, в т.ч. и БСМ(без всякой иронии) с механической точки зрения, как только сравниваешь с тем, настолько бездарно они используются по своему назначению.
Основные причины две:
1. Отвратительные термодинамические циклы (похоже эксергетический анализ для них или никогда не проводился (что конечно-же не так), либо даже не упоминают об этом чтобы не позориться, либо заговор "энергетиков").
2. Отвратительные Рабочие процессы ДВС, в части "газообмена".
Есть более мелкие и сопутствующие причины.
Все это решаемо. Практически на основе любого из "дизельных ДВС" можно получить (при доработке) КПД 80% и выше (на "выходном вале" энергетической установки).
не подскажете как и не будет ли против дедушка Карно
Не подскажите, кто при проектировании ДВС сначала вспоминал про дедушку Карно, а потом так и делал.
Сейчас просто точат металл, а про дедушку помалкивают.
Более того, нынешний эксергетический анализ термодинамических циклов (как специально), обрывается на самом интересном месте. И там где его следовало бы его распространить в область реально наиболее распространенных изохорных и изобарных процессов - темное пятно.
Дедушка Карно гениальный и второй закон термодинамики это как Библия наравне с законами сохранения.
Но вот у внучков просто не хватает фантазии и так многие годы. Печально, да?
А чего про него вспоминать то он просто установил предел кпд для теплового двигателя, совершенно недостижимый и очень легко считаемый
так что никакая фантазия вам не поможет, с таким же успехом можно пытаться разогнаться быстрее скорости света и ругать закостенелых ууууученых
так что никакая фантазия вам не поможет, с таким же успехом можно пытаться разогнаться быстрее скорости света и ругать закостенелых ууууученых
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
https://www.cnet.com/roadshow/news/toyota-new-engine-record-setting-efficiency/
Toyota claims it'll be the most thermally efficient 2.0-liter gas engine on the market, offering 40 percent efficiency in a standard gas car, and 41 percent when part of a hybrid powertrain
При объёме 2 литра 40% на бензинке и 41 на гибриде. Ждем когда рекорд будет сокрушён и тойота посрамлена.
А огромные едва вертящиеся дизели W[ch228]rtsil[ch228] 31 едят 165 грамм на киловатт в час...
Toyota claims it'll be the most thermally efficient 2.0-liter gas engine on the market, offering 40 percent efficiency in a standard gas car, and 41 percent when part of a hybrid powertrain
При объёме 2 литра 40% на бензинке и 41 на гибриде. Ждем когда рекорд будет сокрушён и тойота посрамлена.
А огромные едва вертящиеся дизели W[ch228]rtsil[ch228] 31 едят 165 грамм на киловатт в час...
Т.е. 40 и 41 нужно складывать?
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Нет гибрид добавил только 1% экономичности. Смысл гибрида уменьшить потери в трансмиссии.
Для кпд под 50% нужен моторчик эдак на 10 мегаватт с приблизительно таким коленвальчиком
Вложения
на режиме, когда педаль "в пол" В реалиях - 60-80 % времени и километража эта Тоета как любой современный легк. автомобиль эксплуатируется на режимах 20-40 % номинальной мощности... и кпд на этих режимах далеко не 40%...
Всё это - лишь архитектура!!!
Некоторые, в отличие от "Varan", который до сих пор не уразумел, что при написании, перед Первой буквой алфавита "А" (хотя бы в знак уважения) - правила грамматики требуют ставить запятую, всё же уразумели, что нужно вникать не в буквы, а в "глубинный" смысл "теоремы дедушки Карно"!
Или он действительно, кому-то близкий родственник (кровный пра-предок-дедушка), что его "к месту и не к месту", и, "взаутреню и ввечерю", поминают, лишь речь зайдет о КПД тепловых???
Сформулированная зависимость от разницы температур, показывает лишь ДОЛЮ (но не ПЛАТУ) за циклическое преобразование теплоты в механическую работу!
Кто назначил эту ДОЛЮ ПЛАТОЙ??? - возможно, "энергетическое лобби", но вероятнее - "уровень тогдашней и сегодняшней техники"!
Можно до безумия совершенствовать "рабочий процесс" с целью уменьшения расхода топлива в ДВС!
Но, может быть, теоретики ДВС скажут - какой рабочий процесс их устроит? И его мигом организуют (неродственники дедушки Карно)!
Или дело, все же, не в "рабочем процессе"" или не только в нем?
Теплота характеризуется понятием потенциальности.
И каждое ее преобразование в работу - снижает потенциал отходящей (в соответствии с теоремой Карно) теплоты.
Не случайно, [highlight]"jbiplane"[/highlight] - поднимал тему спиральных и винтовых машин, способных "дорасширять" с детандированием, отходящую теплоту.
Поэтому, наверное, тепловая машина с наименьшим потреблением топлива, должна быть гибридом, в котором есть и ДВС с "нужным" рабочим процессом и высокой приемистостью, и ДВПТ, с его тепловой инерционностью и способностью преобразовать теплоту "среднего потенциала", и упрощенная облегченная расширительная спиральная (винтовая) машина, допреобразующая в механическую работу низкопотенциальую теплоту отходящих газов.
И проблема в том, что бы создать такой гибрид.
Ну когда по существу сказать нечего то начинают придираться к орфографии- прием известный
можно еще и на личности перейти- тоже действенный метод, особенно для троллейбусных хамов
насколько я понял кроме словоблудия вам предъявить нечего
а запятые не ставлю потому что лень
так проще и без них все ясно
особенно для тех кто до сути добраться хочет
можно еще и на личности перейти- тоже действенный метод, особенно для троллейбусных хамов
насколько я понял кроме словоблудия вам предъявить нечего
а запятые не ставлю потому что лень
так проще и без них все ясно
особенно для тех кто до сути добраться хочет
Да, согласен - НОС РУКАВОМ ВЫТИРАТЬ ПРОЩЕ!
Извините, но - это не оскорбление, а способ достучаться до пишущего Человека - дабы уважал своих читателей!
А суть была изложена выше.
И это, как я понимаю - мировые тенденции.
Просто свою коррективу вносит коммерция - пока "не отобъём" вложенные бабки и пока "ЭКОЛОГИЯ ЕЩЕ ТЕРПИТ ГРЯЗНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ" - будем впаривать то, что есть!
а суть в том что кпд двс редко превышает 40 процентов на режимах близких к номинальному, а на промежуточных режимах (например при движении автомобиля по городу) кпд меньше кпд паровоза и принципиально значительно повысить его не представляется возможным , вне зависимости от чьих то фантазий и дедушка Карно очень давно уже это доказал
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Спиральный на 5квт по моему проекту сделан, испытан, до сих пор работает. Специфический, дорого.
Гибриды производим. Ставится вместо батарейки на квадрокоптеры.
Всё что в мире делается по повышению экономичности делается правильно, это эволюция, а не революция.
Что и как делать понятно, прорывов тут не будет.
Для этого и задуманы и успешно применяются гибриды. Главное правильный алгоритм управления и оптимальная, не слишком большая батарейка.
Если бы кпд тепловых двигателей, тем более ДВС, определялись исключительно дедушкой.
А как же быть с безвозвратными потерями теплоты охлаждения КС, а также теплоты с ОГ???
С другой стороны - Вы правы и не правы одновременно! Так бывает, когда постулаты, действующие в одних условиях, пытаются обобщить "на все случаи жизни".
Есть хорошая поговорка: "Природу (как и дедушку Карно) нельзя обмануть, но с ними можно договориться!".
А кто-нить пытался изотермически сжимать газ (рабочее тело, топливную смесь) в циклическом процессе не рассеивая теплоту сжатия безвозвратно в атмосфере (холодильнике), а отбирая её и складывая эту теплоту в какой-нибудь "кармашек", дабы потом, в процессе расширения, обратно вернуть рабочему газу ( то есть по сути возвернуть работу, затраченную на сжатие).
А???
Просто в технике не был известен этот "кармашек" иначе как в виде атмосферы.
Отсюда безвозвратные потери и "ограниченность" КПД.
Но в науке-то этот "кармашек" давно известен - это диссоциировавший газ (часть рабочего тела), который "способен впитывать окружающую теплоту", потому как суммарная внутренняя энергия компонентов диссоциировавшего газа больше внутренней энергии изначального исходного продукта.
И задача - вернуть эту теплоту - решается элементарно в процессе саморекомбинации на металлической поверхности, каковой может выступить внутренняя стенка рабочего цилиндра.
весьма странные заявления, дедушка определил предельную величину кпд, которая не может быть достигнута как раз и из за перечисленных вами потерь в том числе, ежу понятно
так что даже, если бы всего перечисленного вами не было, то достичь кпд цикла карно все равно невозможно, так что ни о каких 80 процентах не может быть и речи
а вернуть от того что изотермически сжато не получится, потому как на расширении температура выше чем на сжатии, а от холодного к горячему тепло передаваться не хочет
а насчет диссоциаций это уже и не про дизель и не про двс, это к стирлингу, в двс все горит все изменяется
так что даже, если бы всего перечисленного вами не было, то достичь кпд цикла карно все равно невозможно, так что ни о каких 80 процентах не может быть и речи
а вернуть от того что изотермически сжато не получится, потому как на расширении температура выше чем на сжатии, а от холодного к горячему тепло передаваться не хочет
а насчет диссоциаций это уже и не про дизель и не про двс, это к стирлингу, в двс все горит все изменяется
