Совершенствование управления дельталёта.

[Vicar]

icar, как я понял перевернутый кубик уменьшает усилия в направлении тангажа (приблизительно на сколько процентов???), а в направлении крена на усилия ни как не влияет.

Я думаю не больше 10 процентов, точнее скажет ,,симбирск-авиа,, ,а по кренам перевернутый кардан вчистом виде улучшений не дает.

 

[Vicar]

Я вот то же засомневался. При стандартном узле и предлагаемом вес телеги через кубик одинаково давит на килевую крыла. Для облегчения усилий управления надо "кордан" ставить над килевой. Раньше читал такое по без моторным крыльям и отзывы по управлению как на "иголке". Хотя при таком узле можно обойтись без триммера.

Если пилот или телега подвешен выше обшивки т.е. выше фокуса крыла ,то да, как на ,,иголке,,, а если ниже, то насколько.Зависит от высоты килевого кармана.Безопасность-главное.

 

[Vicar]

Попутный вопрос к ,,симбирск- авиа,,-какая высота килевогокармана на Ваших крыльях.Крыло 90-х исовременное как говорится две большие разницы и возможно Ваша схема усилителя по кренам ( с усиками ) не будет на них работать.Рад бы ошибится.

 

[Vicar]

Тем , кто не в курсе перевернутого кардана: тема называется,,Помогите купить время,, -март 2013 года

 

[Zakhar]

Миша Петровский занимался усилением управляемости по кренам у дельты. Перемещение килевой относительно паруса помогает перетянуть крутку. Но передаточное отношение этого перемещения должно быть адекватным. Если сделать очень большое перемещение крутки от крена, то управление только ухудшится, потому что зажмет перемещение.  Я считаю, что если сделать килевой карман и пустить подвязки от лат вниз то прогибом этого нижнего дополнительного троса можно регулировать передаточное отношение. Пишу в расчете на конструкторов. Сам я сейчас занимаюсь парапланами.

 

[Vicar]

того перемещения должно быть адекватным. Если сделать очень большое перемещение крутки от крена, то управление только ухудшится, потому что зажмет перемещение.  Я 

Перетягивать килевую с целью изменить крутку т.е. изменить купольность полукрыла и соответственно подъемную силу-задача тяжелая.Однажды попробовал это сделать ч/з ролик в районе  центрального узла зацепив шнур за боковой узел.Пришлось повиснуть на веревке ,результат был, т.е. крен появился, но  какими усилиями!Да и еще килевой карман на  Тайфуне большой.Согласен, передача должна быть  приличной.,,Симбирск-авиа,, эту тему решил.Про подвязки от лат  вниз, честно говоря , не понял.Это навроде парапланного управления?Если известно что об управлении по кренам у Петровского-напишите, если не секрет.

 

[Zakhar]

Я думаю, конструкторы все поняли. Дельтапланы с плавающей килевой так и управляются. Перемещение килевой в сторону большей загрузки перераспределяет крутку. Разгруженная сторона натягивается более плоско.  Тросик натянутый от концов лат вниз позволяет увеличить этот эффект, увеличивая подъемную силу на разгруженном крыле.
  Миша Петровский, как и я, экспериментировал с эти эффектом. У него сначала было чрезмерное передаточное отношение из-за сильно натянутого троса, а потом они пробовали цеплять троса за пилота. Он секретил свои разработки и я знаю только понаслышке. Но Миша был страшно толковый и смелый мужик. Он потом ушел в парапланы и там был новатором, пока не разбился в сильный ветер на Юце, когда народ боялся стартовать.

 

[simbirsk-avia]

Попутный вопрос к ,,симбирск- авиа,,-какая высота килевогокармана на Ваших крыльях.Крыло 90-х исовременное как говорится две большие разницы и возможно Ваша схема усилителя по кренам ( с усиками ) не будет на них работать.Рад бы ошибится.

Крыло, хотя и древнее, но от современных отличается не слишком сильно, в основном тем, что оно не скоростное.
Разработано на основе дельтаплана "Спорт - 15" - одного из лучших  крыльев того времени.
Основные отличия от современных: лобастый (не скоростной) профиль крыла, большой лопух, сравнительно небольшая корневая хорда, форма нижней обшивки.  Остальная мелочёвка не так важна.
Крыло не скоростное, хотя со свежим парусом разгонялось до 125-130 км/ч.
Килевого кармана нет, есть коротенькие ремешки.
Примерное его поведение можно посмотреть на видео. https://youtu.be/xVwEhEWfor4

Значительную часть полёта  я управляю одной левой рукой.  Правая занята фотоаппаратом. Это не напрягает.

 

[simbirsk-avia]

Подняв ось навески крыла над килевой трубой, я, в некоторой степени решил эту задачу. Для этого пришлось установить мощный узел на пилоне, а на крыле - перевернуть кубик 

Пробовал ли поднять ось качания крыла выше, по моим ощущениям усилия на трапеции еще достаточно упругие, 30-40ммвполне реально.Хошь не хошь , а теорию или геометрию связи фокуса крыла с перевернутым и классическим карданом надо сравнить, а разница есть даже в направлении окружности, описываемой килевой. У перевернутого она смотритвыпуклостью к земле, а у классического к фокусу крыла.Поделись мыслями.Кардан в интерпретации Уварова выглядит солидно, а кубик неметалл?

Кубик  у Николая будет металлический, неразборный. Это мы с ним уже обсудили.
Прошлым летом я продумывал безшкворневой узел навески. Прорисовал его для тангажа. Получилось интересно. На таком узле можно разместить оси управления где угодно, практически не увеличивая габаритов узла.
В простейшей схеме (схема трапеции) получается интересная логика узла - при небольших отклонениях трапеции (нормальный рабочий диапазон) расстояние до оси управления велико (сколько задашь), а при больших отклонениях трапеции оно уменьшается.
Получается, что можно достичь небольших усилий в основном диапазоне управления, и сохранить полный диапазон отклонения крыла для экстремального управления, оставаясь в рамках габаритов нормального дельталёта
Пробовал спроектировать подобный механизм для тангажа и крена - совместно. Можно такое сделать. Получается круче, чем двухосный шаровой шарнир с совмещёнными осями (я его не видел, но слышал про него).
Самый интересный получается узел навески крыла с механикой позволяющей запустить трёхосную логику управления. Механику по этому варианту я прорисовывал (чисто схематически). Получается вполне реально. Но это всё пока теория, которой нет смысла забивать себе голову.
Даже если когда-нибудь дойдёт до практики, то ещё неизвестно, прав ли я со своей умозрительной логикой, которую я закладываю в эти узлы. Скорее всего, путь получается длинный, в несколько приближений.
Но если получится, то можно с помощью лёгкой регулировки получить зависимости управляющих усилий и субъективное мнение для любых компоновок расположения осей, в том числе и с изменяемым положением в процессе управления.

Лучше не забивайте себе голову этой теорией пока.

 

[henryk]

можно посмотреть на видео.

=КРАССОТА !!!

http://www.homebuiltairplanes.com/forums/hangar-flying/11283-big-video-topic-20.html#post265046

\post 290\.

 

[Vicar]

робовал спроектировать подобный механизм для тангажа и крена - совместно. Можно такое сделать. Получается круче, чем двухосный шаровой шарнир с совмещёнными осями (я 

Хотелось бы увидеть хотя бы схему ,но если  это тайна, то ,,прошу пардону,,.Есть у меня похожая схемка , напоми нающая пирамиду со срезанной верхушкой. С нее, собственно, и началось года три назад мое увлечение управлением дельталета.Но , сложность великая.Ну так как, стоит ли поднимать ось качания крыла над киливой еще на 30мм?

 

[simbirsk-avia]

Чтобы разобраться в этих конструктивных хитросплетениях и тонкостях, потребуется много времени. Сейчас его просто нет.
Используемый принцип подобен тому, что использовалось в экспериментальных схемах подвески на безмоторных дельтапланах.
Когда я летал на таких, задумывался о механизации...
Потом появился у меня дельтаплан "Спорт-15" с точкой подвески на мачте. Она позволила поднять точку подвески внутрь обшивки крыла легко и непринуждённо, гораздо проще, чем при использовании сложных трапециевидных механизмов. Схема эта мне нравилась, хотя вопросы оставались, причём, в основном неразрешённые.
Насколько я знаю, сейчас эта схема используется мало, если вообще используется.  Версия такова, что нашлись способы проектирования,  регулировки и настройки крыла позволяющие решать проблемы проще.
Полностью с этим согласен, т.к.  в той простейшей схеме с мачтой невозможно было полноценно использовать преимущества высокой подвески. 
По своему опыту сейчас я знаю, что все тонкости управления могут заключаться  в долях миллиметров. Небольшой люфт может свести на нет  эффективность и преимущества разумной и эффективной  схемы  управления.
О каких долях миллиметра  может идти речь, когда ты подвешиваешься на мачте, свободно болтающейся в пределах слабины, как минимум,  боковых тросов?

В общем, основная проблема не в том, чтобы нарисовать принципиальную схему, это – легко. Вопрос в том, как её заставить работать, хорошо работать, долго и надёжно работать. При этом вес, цена, габариты должны остаться в разумных рамках.  И желательно, чтобы новый механизм не требовал больших доработок существующих крыльев и телег.
По узлу навески я делю сейчас свою программу на 2 этапа. Сначала проработка технологии переделки обычного дельталёта в аппарат с проверенным перевёрнутым карданом.
Если проблемы с тангажём, ходом трапеции, размещением, перемещением или не перемещением трапеции и мачты будут решены на перевёрнутом кардане, то можно будет перейти ко второму этапу и  эту же технологию  применить и к безшкворневому варианту, если он будет к тому моменту проработан в деталях.  Поставим и попробуем простейший тангажный вариант.  С креном, я думаю,  проблем будет меньше, т.к. справа и слева от  килевой трубы ничего не мешает, кроме обшивки, когда наклоняешь крыло в процессе управления.  Значит, механизм должен быть ниже килевой трубы, а ось управления – выше, там, где надо и перемещаться при управлении как надо.
Предварительные схемы показывают, что всё это разрешимо и не слишком сложно.
Поднимать ось, я думаю надо, но с учётом того что перечислялось. Иначе, в лучшем случае, буде схема ради схемы.

 

[simbirsk-avia]

можно посмотреть на видео.

=КРАССОТА !!!

http://www.homebuiltairplanes.com/forums/hangar-flying/11283-big-video-topic-20.html#post265046

post 290.

Спасибо. Но самолётом проще управлять одной рукой. Там всё время одной рукой управляешь, даже на Як-52 в пилотаже.
Хочется сделать всё хорошо, продумано, красиво, как на твоих картинках. Но получается всё медленно, Все на потом. Когда оно, вот это потом настанет?

 

[henryk]

как на твоих картинках.

-в том и беда,что на картинках...

-хотя хорошую идею испортить труднее,чем доводить до хорошего плохую!

-на сегодняшний день мне думается,что проще сделать МДП
с жёстким крылом и аэродинамическим управлением по крену
и балансирным по тангажу,чем построить хорошие дельта-крыло эффективно управляемое по крену...

\у менья всё управление РУЧНОЕ,а даже достаточно одной руки,
хотя девайс полутора-моторный !\

-балансирный аппарат имеет принципиальное превосходство над самолётным=чтобы набрать высоту не нужно опускать хвост!

-про преимущества крыла Каспэра не вспомнью,а то затьюкают !!!

 

[Vicar]

днимать ось, я думаю надо, но с учётом того что перечислялось. Иначе, в лучшем случае, буде схема ради схемы.

Понял.

 

[simbirsk-avia]

как на твоих картинках.

-в том и беда,что на картинках...

-хотя хорошую идею испортить труднее,чем доводить до хорошего плохую!

-на сегодняшний день мне думается,что проще сделать МДП
с жёстким крылом и аэродинамическим управлением по крену
и балансирным по тангажу,чем построить хорошие дельта-крыло эффективно управляемое по крену...

у менья всё управление РУЧНОЕ,а даже достаточно одной руки,
хотя девайс полутора-моторный !\r

-балансирный аппарат имеет принципиальное превосходство над самолётным=чтобы набрать высоту не нужно опускать хвост!

-про преимущества крыла Каспэра не вспомнью,а то затьюкают !!!

Когда смотришь на красивые современные аппараты с жёстким крылом, возникает вопрос, а зачем им балансирное  управление. На сложной дорогостоящей технике оно становится  не оптимальным, мне кажется.
В чём выигрыш?  Недорогой, доступный балдёж уже не получается.
Дельта привлекает своей возможностью деформации крыла в полёте. Конструкция её пока примитивна, но она ближе всего к крылу птицы.
Ни один самолёт не может повторить то, что вытворяют обыкновенные птички в полёте, используя только свою мускулатуру.
Сейчас  я считаю, что для дельталёта  есть 2 основных направления развития:
1.      Совершенствование современных аппаратов, в основном по теме повышения эффективности управления и надёжности;
2.      Поиск новых схем  механической деформации крыла, тележки и всего комплекта дельталёта в комплексе,  обеспечивающих супер- управление…

 

[henryk]

Ни один самолёт не может повторить то, что вытворяют обыкновенные птички в полёте, используя только свою мускулатуру.

https://www.youtube.com/watch?v=ZW7oeSm7zZ0

https://www.youtube.com/watch?v=ldU-A5_35wc

https://www.youtube.com/watch?v=WkntHrPOYKs

https://www.youtube.com/watch?v=MPOzzzitGu0

=есть исключение=крыло Каспэра...

\на авиашоу приземлялся без пробега после серии кувырков!\

 

[henryk]

зачем им балансирноеуправление.

-обычно аэродинамическое управление в классической схеме связано с "порчей" планера...\точнее,профилей\.


-нпр.чтобы повернуть влево,хвост должен уйти вправо,
чтобы выити на кабрирование,хвост опускаем вниз...

\кстати,это было причиной многих трагедий,когда при обратном пилотаже низко над землёй лётчик хотел резко взмыть=цеплялся хвостом об траву!\

-сконструировать МДП проще,чем самолёт \центровки,моменты...\

-одна тележка может быть подвешена под разные крылья...

http://www.abpic.co.uk/photo/1122152/

 

[simbirsk-avia]

«Крыло Каспэра» и другие подобные конструкции привлекали всегда.  Но когда, в процессе выбора авиатехники, у меня в  наличии имелась только инфраструктура типа «Кусок ничейного поля» и непонятные перспективы,  выбор остался за дельталётом. Мобильность этой техники до сих пор пока максимальна.
По Каспэру остаются сомнения с тангажом, с обеспечением центровки…  Не думаю, что на схеме летающего крыла всё так просто.
Фильмы, конечно, убеждают в возможности устойчивого парашютирования и выполнения петель на Каспэре . Но, я знаю схемы дельта -крыльев и самолётных крыльев, позволяющих такие режимы, а проблемы тем не менее, существуют. 
Если довести уровень мобильности, транспортабельности, стоимости, ремонтопригодности доступности самолёта и Каспэра до уровня сопоставимого по лётно-техническим характеристикам дельталёта,  то из всех этих аппаратов  я выберу самолёт. Только он может обеспечить полноценное  управление во всех доступных режимах полёта,  в том числе и вверх ногами и при вертикальном взлёте и посадке.
Реально, если нужны минимальные затраты средств на приобретение, на хранение, на содержание техники  и обеспечение полётов, то выбор за дельталётом.
Пока, одной из наиболее перспективных схем аппарата, мне представляется схема «утка». Она оптимальна для решения некоторых задач, за которые хотелось бы взяться.  В том числе и по дельтатеме (кое что я уже рисовал  на форуме раньше)

 

[henryk]

схема «утка».

-она наверно самая трудная в проектирвании и наладке?

ЗЫ= "я знаю схемы дельта -крыльев и самолётных крыльев, позволяющих такие режимы,"

-я не знаю таких крыльев...
-были опыты с парошютированием классического планера,
но там скорость снижения была близка скорости падения!

-кроме как у Каспэра я не встречал крыльев со СТАТИЧЕСКОЙ стабильностью и управляемостью!