Попробую кратко ответить на все заданные вопросы
Путевое рассогласование тележки и крыла на дельталёте происходит постоянно.
Если полный комплект крыла и тележки не сбалансирован как надо, то любое отклонение тележки относительно крыла превращается в «Прогрессирующее отклонение» потом преобразуется в «Прогрессирующий крен» или что-то подобное - неуправляемый режим, приводящий к «Кирдыку».
На таком аппарате пилот должен постоянно работать с трапецией устраняя ненужные отклонения тележки.
Это весьма утомительно, хотя и позволяет опытному пилоту, сознательно или подсознательно, использовать такую неустойчивость в процессе управления.
Для неопытного пилота управление таким аппаратом может превратиться в непреодолимую задачу.
Помимо просто балансировки, есть масса моментов технического плана усугубляющих или смягчающих описанный процесс. Есть настройки крыла и всего аппарата провоцирующие «Голландский шаг» и тому подобное…
С элементами путевой, продольной и поперечной неустойчивости, динамической и статической приходилось много сталкиваться в процессе облёта и доводки аппаратов, как своих, так и разнообразных чужих.
На своей технике я избавился от этих болезней.
Мне не нужно судорожно отслеживать все поползновения тележки относительно крыла.
Более того, я совершенно спокойно разворачиваю трапецию крыла в сторону нужного мне разворота. Движения напоминают действия при управлении детской коляской.
В такой ситуации я для разворота дельталёта использую не только простое смещение массы относительно центра тяжести, но и 3 дополнительных составляющих управления дельталёта:
- вся боковая поверхность тележки, в т.ч. и носовой обтекатель работают на создание крена в нужном направлении;
- тяга двигателя работает на выполнение этой же задачи;
- развернув трапецию относительно тележки, я фактически, добиваюсь смещения каркаса крыла вместе с поперечной балкой относительно килевой трубы, что приводит в действие элеронный эффект (несимметричное натяжение обшивки крыла обеспечивает разницу углов атаки на левой и правой половинах крыла.
На своей технике я могу управлять по крену, вообще не прикладывая усилия по смещению центра тяжести. Я пробовал просто разворачивать трапецию.
Простое смещение трапеции в сторону одной рукой, также прекрасно работает.
Но, эффективнее объединять все управляющие усилия в таком «Балансирно – колясочном управлении». Получается надёжно скоординировано и эффективно.
То, что на несбалансированном неустойчивом аппарате провоцирует опасные режимы и может привести к катастрофе, на устойчивой технике можно спокойно использовать в качестве управления, не подвергая опасности экипаж.
При попадании в экстремальные ситуации, случайно или неслучайно, пилоту не надо отслеживать массу ограничений, а можно использовать весь имеющийся диапазон управления и скорости для выхода из опасных режимов.
Использование таких принципов позволяет, в недалёкой перспективе снизить или исключить возможность попадания дельталёта в «Кувырок»… Несложные технические решения на эту тему тоже есть.
Николаю я неоднократно рекомендовал установить килевые поверхности. Это не сложно, вариантов много, и они позволят привести в порядок путевую балансировку его дельталёта. Но, вижу, что за прошедшие годы он так и не почувствовал необходимости этой процедуры.
В результате новый вариант его дельталёта остаётся недостаточно устойчивым.
В этой ситуации я посоветовал ему то, что сделал бы сам – прощупать допустимый диапазон путевой устойчивости - неустойчивости.
Этот опыт нужен, прежде всего, чтобы почувствовать реальные пределы управляемости и устойчивости данной модификации. Лучше изучить эту тему в благоприятных условиях, чем заниматься вынужденными исследованиями среди проводов и лесопосадок в турбулентной атмосфере.
Кроме того, надеюсь, такие эксперименты натолкнут Николая на мысль о необходимости дополнительной путевой стабилизации его аппарата.
Он обязан разобраться с этим вопросом, потому что он не просто пилот - эксплуатант. Он претендует на роль разработчика, изготовителя, а в перспективе и продавца данной техники. Это очень ответственные роли.
Применение устойчивой техники с надёжным эффективным управлением и есть классика для авиации.
Использование неустойчивых схем, регулировок, балансировок на современных самолётах – военных и гражданских опирается на использование современной электроники и позволяет повысить экономичность, улучшить лётно-технические характеристики или достичь уникальных характеристик управления.
Управление такой техникой в ручном режиме почти невозможно. Неправильно подсоединённый электронный блок в системе управления самолёта Ту-204 на первоначальных испытаниях привёл к рассогласованию управления. Самолёт стал практически неуправляемым. Пилот сумел посадить самолёт с превышением эксплуатационных перегрузок. После ремонта и доработок, исключающих возможность неправильного подключения, такие самолёты работают годами, налётывая иной раз более 400 часов в месяц.
На дельталёте пока нет электроники в системе управления, поэтому, я считаю, что конструкция дельталёта должна исключать возможность попадания в неуправляемые режимы, в рабочем диапазоне скоростей.
Аппарат должен летать устойчиво, не перенапрягая пилота и не подвергая опасности экипаж.
