Толкающий винт -одно колесо -такой-вот самолет.
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
Я этим путем [чисто гипотетически] и собирался идти. Напрягло требование к качеству подготовки поверхности матриц -все эти сварные столики под матрицы - сами матрицы выглядят как-то неприятно дорого -выполнены из материала явно попрочнее трухлявого легкофрезеруемого мдф'а.
Здесь на видео товарищи старательно шкурят болван в режиме ускоренной перемотки и на 38 минуте появляются сделанные с него формы.
[media]https://www.youtube.com/watch?v=qStFDcZs5Og&t=2448s[/media]
Как я понял, они укладывают первый слой, сотовый заполнитель, затем второй слой. И все запекают в автоклаве 🙁
А могут ли мотальщики намотать первый тоненький корпус, положить сотовый заполнитель, и начать мотать второй?
Достаточно много вопросов по технологии, не понимая которые , рассчитывать концепт дальше проблематично.
- Откуда
- Лотошино
Может я неграмотный, мне кажется, что в автоклаве можно сразу запечь многослойную деталь.
Мотальщики могут многое - в т.ч. и сказанное Вами: толькоодна из хитростей состоит в том, что болван сложной формы, на который мотают нить, отливают из соли, или иного растворимого вещества, которое после намотки и полимеризации связующего, вымывают.
Поэтому, случаев изготовления более, или менее сложных деталей/агрегатов методом намотки в кустарных условиях как-то не замечено (по крайней мере, мною).
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
lapshin сказал(а):
Ура - информация!...
Понятно- значит все равно делать матрицы, в которые отливать соль 🙂 Как я понял, для мотания самое главное -чтоб форма выпулая была и близка к телам вращения.
Чтоб два раза не вставать спрошу про механизацию крыла.
Вот что американцы насчитали для ламинарной NLF 414
Вроде предкрылки - не наш метод. Плотного прилегания поверхностей в нашем размере никогда не добится. Под них забъются жуки и мухи на взлете и будет ступенька, которая всю ламинарность убъет.
Думал оботись флаперонами во все крыло. В рассчетах все прекрасно получается. И 600 летит с флаперонами -10 и 150 с флаперонами +15. Однако внезапно я понял что если при заходе идти с флаперонами +15 и нужно будет ими энергично отработать - (ротор перед торцом полосы и т.п.) - то самолет конкретно колбаснет по курсу - т.к одно крыло станет с флапероном в положении 0 а другое в положении +30 и самолет будет конкретно доварачивать в сторону ОТ крена.
Как вообще они с флаперонами летают ?
Вложения
Да, вогнутую форму не обмотать - но плоские участки вполне имеют место быть, о чем и свидетельствует приведенная мною, фотография с выставки "Композит-2016". Вот, еще примерчик.bez_bashni сказал(а):
Сколь-нибудь значительно поднять Сумакс при помощи флаперонов не удастся при всем желании: кроме названного эффекта с разворачивающим моментом (который по возможности, лечат дифференциальностью отклонений, существует вероятность при посадочной конфигурации флаперонов получить срыв на консоли, где отклонения от выпуска флаперонов и отклонение по крену складываются.
Могу привести в пример маевский самолет-высокоплан с крылом большого удлинения, "Интерфлай", имеющий, как раз, такие флаперноы: при полетах на Ходынке, Авиатика, пролетая над крышей цеха 30-го завода, приземлялась почти в начале полосы, тогда, как Интерфлай с отклоненными на 18 градусов, флаперонами ( больше - нельзя по названным выше, причинам), свистел чуть ли не до половины 1800-метровой полосы до касания. Нынешний владелец Интерфлая меняет флапероны на раздельные закрылки и элероны. Собственно, в нашей мелкотравчатой авиации, флаперонами крыло оснащают, чтобы не тянуть внутри консоли управления элеронами, а схватиться за флаперон прямо у корня.
Поэтому, оставив на элероны от трети до четверти размаха, можно добиться куда большего повышения подъемной силы, нежели с применением флаперонов.
Вложения
Геннадий2
Работа с композитами
Балки уйдут и лонжерон вниз сместится. Движок давит на лонжерон и на 4 стрингера по бокам и уходят в нос, как уже писал В. Павлович.
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
А если болван отфрезеровать из пенопласта,после обмотки вытравить ацетоном или вообще оставить вместо сот?Правда если не будет подвергатся высоким температурам?
...и какие обводы с какими отклонениями получите? А внутри объема, что, пустота, которую безболезненно можно занять пенопластом - и сравните вес намотанного каркаса и пенопласта-заполнителя. Да и цену соли (при необходимости -mfs68 сказал(а):
многократного использования) и воды сравнить с пенопластом и ацетоном невредно).
СлабО, думаю, с кондачка поправить отработанную десятилетиями, технологию, товарищ.
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
Без флапперонов увы-никуда. 🙁
На ламинарных профилях NLF нужно на скорости поднииать элероны/закрылки градусов на 7 вверх.
Но впихнуть какую-то механизацию придется. В пипистреле ставят флаппероны и воздушные тормоза. Иначе над полосой километр свистеть будет.
P.S. Пробую впихнуться в набранный из профилей фюзляж.
Вложения
Ну почему: посмотрите на относительный размах элеронов любого лайнера - окажется, что он совсем небольшой, ведь при имеющихся ВПП каждый желает на крейсере быть более экономичным (приблизив качество к Кмакс), а необходимый Су на посадке обеспечив всеми возможностями механизации. И флаперонов не ставит никто. И в рассматриваемом случае они никому не нужны, привнося геморроя в десятки раз больше, нежели прироста Су от использования дополнительного размаха, занимаегого элеронами.bez_bashni сказал(а):
А кто, собственно, сказал, что воздух по Вашей воле, потечет только в вертикальной плоскости, в которой набираются профиля - в любом случае, каждая струйка потечет по траектории с минимальными энергозатратами: проинтегрировать их все и создать ламинарное на крейсерских углах, веретено, не удастся, хоть застрелись.
К тому же, "ламинарный профиль" и "профиль с минимальным лобовым сопротивлением", не являются синонимами: если задача первого - достичь идеального соотношения между несущими свойствами и лобовым сопротивлением, то для второго - просто снизить сопротивление до минимума. И это различие приводит к существенному различию обводов тел, описанных вокруг заданного миделя, обусловленного либо проекцией пилота, либо мотора на поперечную плоскость.
Поэтому, поставленную задачу набрать ф-ж из ламинарных профилей можно считать бессмысленной.
Пока - все.
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
lapshin сказал(а):
Мне, как пилоту, больше импонирует крыло с традиционными элеронами и механизацией - однако , занимаясь реверс -инжинирингом рекордных самолетов я вижу другое.
Что в хайчном немезисе , что в бюджетном санрее используются флаппероны в той или иной мере.
Создатель ламинарных профилей NLF про свой "рекордный" 414 в методичке (ссылку на оригинал я прилагал выше) напрямую пишет про необходимость использования "круизного режима" закрылок:
Пока рекорды держит nemesis nxt с крылом, базирующимся
на профиле ,сильно похожем на nlf(1)- 0414 у меня есть все основания предполагать , что лучше него пока ничего не придумали.
Вложения
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
На первый взгляд у немезиса нет закрылок - только элероны на 3/8 крыла.
Однако , мне попалось фото потрохов его крылышка:
На лонжероне стоит красная качалка, которая гнет всю заднюю кромку крыла в том месте , где у нормального самолета закрылки.
Готов спорить, что элерон тоже умеет "зависать" .
Однако , мне попалось фото потрохов его крылышка:
На лонжероне стоит красная качалка, которая гнет всю заднюю кромку крыла в том месте , где у нормального самолета закрылки.
Готов спорить, что элерон тоже умеет "зависать" .
Вложения
Ну, батенька - моему удивлению просто нет предела. Взгляните на первую попавшуюся фотографию из интернета где ж тут, нахрен, флапероны? Отчетливо видны обычные, нещелевые элероны на треть размаха ( как я и рекомендовал) и, в качестве механизации - посадочные щитки, которые при той же прибавки подъемной силы, что и закрылки дают бОльший прирост сопротивления. Точно так же сделано на всех поршневых Яках, вплоть до Як-52 - и правильно: верхняя поверхность крыла остается чистой всегда.bez_bashni сказал(а):
При всем том, какого-либо пиетета скорости 350-сильного самолета вызывают меньше, чем скорости Кри-кри с двумя моторами от газонокосилки.
На приведенной фотографии каких-либо признаков закрылка ни для круизного режима, ни для чего еще, я не наблюдаю. Выбранная же схема механизации вполне рациональна: взлет происходит без механизации, благодаря высокой тяговооруженности, при небольшом разбеге - а посадка при выпущенных щитках, обеспечивает достаточное сопротивление и подъеиную силу для скорости касания порядка 150 км/ч и соответствующего пробега в 3...4 сотни метров.
P.S. Только что пришло в голову, что Ваши заключения связаны с трудностью перевода и [highlight]FLAP[/highlight] однозначно трактуется как флапероны - а это не так. Но корректировать текст не стану.
P.P.S.
Ну, поспорьте - пролетите как фанЭра над Парижем.
Рассмотренная уже после помещения этого моего поста, картинка, абсолютно однозначно подтверждает определенную мною по моему фото, схему механизации - это обычные тривиальные щитки обыкновенным образом навешенные на рояльной петле; насчет зависания элеронов можно фантазировать сколько угодно, но ни привода зависания нет, равно, как и смысла этого действия. Повнимательнее посмотрите на мое фото - с какого перепугу там задняя кромка раздвоилась, а вовсе не отогнулась вниз?
Вложения
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
Геннадий2
Работа с композитами
Балка на силовые нервюры вешается, и через рабочую обшивку позиционирует крыло, на лонжерон не давит, а наоборот нервюры придают ему устойчивость. Да они будут выступать, зато оперение можно тоньше сделать, как раз в зоне обдува, и легче. Между балками ставить закрылки , а за ними элероны. Тяги на флапперон придется тянуть в крыло, тк. на больших скоростях флатернет обязательно, тяги надо заводить в крыло и цеплять по середине.
Шасси тоже придется делать классическое и убирать в крыло (не зависимо никоплан или среднеплан) , чтобы получился полноценный самолет, востребованный, цены ему не будет, лучше сразу строить завод.
Слабая балка может развить флаттер на больших скоростях, к тому же теряется четкость управления. К тому же коническую балку не так просто намотать, лента будет раздвигать витки к толстому концу, и наезжать на себя к тонкому, нужна формовка на матрицах.
В корыте придется оформить множество лючков, для проводки, лучше сделать обычный полумонокок с сидушками.
Геннадий2
Работа с композитами
Балка на силовые нервюры вешается, и через рабочую обшивку позиционирует крыло, на лонжерон не давит, а наоборот нервюры придают ему устойчивость. Да они будут выступать, зато оперение можно тоньше сделать, как раз в зоне обдува, и легче. Между балками ставить закрылки , а за ними элероны. Тяги на флапперон придется тянуть в крыло, тк. на больших скоростях флатернет обязательно, тяги надо заводить в крыло и цеплять по середине.
Шасси тоже придется делать классическое и убирать в крыло (не зависимо никоплан или среднеплан) , чтобы получился полноценный самолет, востребованный, цены ему не будет, лучше сразу строить завод.
Слабая балка может развить флаттер на больших скоростях, к тому же теряется четкость управления. К тому же коническую балку не так просто намотать, лента будет раздвигать витки к толстому концу, и наезжать на себя к тонкому, нужна формовка на матрицах.
В корыте придется оформить множество лючков, для проводки, лучше сделать обычный полумонокок с сидушками.
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
sharg сказал(а):
Лучше ДВА. Вдруг один сгорит...
