A
aerobaika
плёнка лишь преобразующий материал---а не законченная солнечная батарея---там жесткий каркас и защитное покрытие плюс провода и аккумулятор с преобразователем 😛
Толкающий винт -одно колесо -такой-вот самолет.
Аэродинамическая поверхность это всего навсего такая совокупность длинны, толщины и ширины предмета, при которой в набегающем потоке возникает подъёмная сила (а не просто "крыло самолёта") Аэродинамические поверхности придумала природа ещё ЗАДОЛГО до возникновения людских летательных аппаратов (те же семена акации и т. д. и т. п.)
Тут суть вопроса даже не в этом.... Вопрос в том - какие у вас есть основания утверждать, что тёмные АП при равных условиях имеют большую ПС (нежели светлые) ???... (нуу ...даже если "солнце вам в помощь")))
-её и культивирует Сорокодум,
и долгое времья не мог получить удельную тягу выше пропеллера,
но в конце-концов повысил её больше,чем на порядок!
-но до птичей экономичности так и не дошёл...
- Откуда
- Лотошино
Вложения
A
aerobaika
даже на соревнованиях по радиопланерам с темными крыльями модели парят дольше и их выше утаскивает термик 😉
lav
Я люблю строить самолеты!
Ну я же и говорю..это должен быть отдельный разговор ...очень интересный раздел вихревой термодинамики.
Кратко можно ответить так. Внутри вихря давление и температура ниже давления среды за счёт действия центробежных сил .., поэтому при определённых условиях засасывая внешний воздух из пространства с подогревом любой природы он способен преобразовывать тепловую энергию в кинетическую энергию вращения этим самым обеспечивает не только самоподдержание но и сам становится источником энергии иногда соизмеримой с энергией нескольких атомных бомб ...скручивает фермы железнодорожных мостов в рулон ..такова энергия вихрей торнадо.
Применительно к АП птиц можно сказать что перьевая структура крыла адаптирована к восприятию дополнительной энергии вихрей захваченных этой структурой что является существенной добавкой к её мышечной мощности. А чёрный цвет крыльев степных и горных парителей повышает кпд вихревого преобразователя солнечной энергии
У птиц с другим цветом крыльев вихревое преобразование осуществляется и в условия полярной ночи благо температурный градиент в вихрях всегда присутствует. И потому это нельзя назвать вечным двигателем...это просто система преобразования мышечной энергии с повышенным КПД. 😎
Ч.Т.Д. Я рад, что правда жизни победила еще на предварительной стадии: многие предпочитают остаться при своих заблуждениях
Если бы Вы попробовали доказать свои предпосылки с цифрами и мощностями - можно было бы о чем-то спорить.
Однако, приводимые примеры самолетов с испарительным охлаждением показывают, что именно их использование позволяет достигнуть наивысших скоростей при данных весах, моторе и посадочной скорости;простая прикидка на пальцах также дает мелкоскопическое преимущество ( столь же мелкоскопическим будет и прирост сопротивления.
А в принципе, да, Вы правы: воздух при нагреве расширяется и занимает больше места при том же давлении, или создает бОльшее давление при том же объеме.
Иными словами, у Вас получается противоположный результат при разном подходе к аэродинамике - вихревой,либо стационарной. Но в жизни, вне зависимости от Ваших предпочтений, будет реализоваться естественный вариант, где заранее не ясно - какие факторы будут преобладать, в плюс, или минус. Поэтому, дабы не углубляться в дебри еще более, а также учитывая малость этих влияний, правильно просто наплевать на них - тем более, что есть примеры применения и практика не содержит никаких выводов о вреде нагрева носков.
lav
Я люблю строить самолеты!
Помилуйте! Какая связь между лобиком крыла в стационарном режиме обтекания и вихревой структурой крыла птицы в нестационарном режиме? Степень охлаждения лобика крыла определят величину АК крыла это давно доказано и теоретически и практически... а у крыла птицы совсем другая аэродинамика даже в режиме планирования ..чем больше тепла засасывает вихрь тем он больше раскручивается повышая пропульсивный КПД движителя. Причём тут мои предпочтения ?!
Не забалтывайте тему пустыми рассуждениями. Вряд ли Вы искренне полагаете, что полет птицы и полет самолета происходят на основе абсолютно разных принципов: принципы общие, но различие конструкций обуславливает особенности того и другого. У самолета также имеет место нестационарная аэродинамика. Если можете доказать, что нагретая до 95 градусов, ОЖ, протекающая через носок профиля крыла, способна в заметной степени повысить сопротивление самолета на максимальной скорости - извольте аргументы (про подъемную силу можете не повторять); если нет - оставьте этот нюанс конструкции и поехали дальше.
Мдя?.. И при чём здесь вихри?.. По мне так здесь больше может присутствовать - разный коэффициент температурного расширения (чёрные крылья при нагреве от солнышка УВЕЛИЧИВАЮТСЯ (что более всего вероятно))) Ну или связано даже может быть и с самой краской, глянцевой или матовой (к шероховатой краске больше атмосферы липнет и крыло в полёте тоже может "увеличиваться" от этого)))
...но опять же... Это хорошо применять на соревнованиях (когда строгие правила учитывают одно, но не учитывают другое), а в жизни можно и так просто крыло немного увеличить и получить тот же эффект. А то и лучше))))
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
Владимир Павлович плохого не посоветует.Да и,наверное,каждый на этой ветке советует только хорошее,в меру своих представлений.Вот только его советы подкреплены многолетней практикой и расчётами.
Двигаясь в ключе Ваших же слов о сокращении миделя и смачиваемой поверхности,совершенно очевидно,что сейчас фюзеляж переразмерен для такой компоновки.Кабина планёрного типа не обеспечивает заданные требования.
Взгляните на мои наброски,мидель гондолы.Или на фюзеляжи ВариЕз или того же Немезиса - отказываться от фонаря никто не собирается.И даже если использовать прямоугольное сечение фюзеляжа,как у них(очень технологичное для фермы),сопротивление вцелом будет ниже,чем у "раздутого" планёрного фюзеляжа.На фонарь хватит ширины сантиметров 40.
Идея ванны,наверное,оправдана не на всю длину,а до лонжерона крыла и спинки заднего пилота - шпангоута - противопожарной перегородки с шумоизоляцией.Это позволяет распределить усилия с хвостовой балки на ферму и лонжерон.Тянуть её в нос смысла особого не вижу - все эти сидушки и подлокотники воспроизводятся по технологии Квики.Так,наверное,и проводку управления монтировать и осматривать проще будет,чем в ванне.
При силовой пластиковой обшивке ферма,пожалуй,имеет смысл лишь от спинки заднего пилота и до крепления стойки шасси,обеспечивая жёсткость в упругом пластике;преобразовать её в два лонжерона,как у Вас нарисовано,тоже вариант,но,ферма,возможно,даст меньший вес.
Пластиковый нос,как и на современных планерах,даст пассивную безопасность при столкновении,за счёт своей деформации.
Решать,конечно,Вам,я всего лишь рассуждаю.Но двухбалочный вариант не спешите отбрасывать,как и первоначальный вариант шасси.
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
Профиль в профиль покажите. Или хотя-бы поведуйте какой он толщины .
Я свои наброски регулярно обновляю).Тот вариант был для большого пневматика и классической развесовки.Чисто художественно.Однако,стоило чуть просчитать,и стала очевидна не перспективность такого варианта,легко опрокидывается.С прогугливанием схожего шасси стало понятно,что стойка должна сместиться вперёд. Но изначальный пневматик стало невозможно убрать.Ваш вариант уменьшенного колёса позволяет это сделать между ног переднего пилота,соответственно нет причин мотор относить так далеко назад.Схема высокоплана была выбрана для уменьшения интерференции(фонарь имел постоянную ширину и сливался с фюзеляжем у кока).Теперь,с переносом весов двигателя и шасси вперёд, логично и крыло сместить вперёд.Для меня более предпочтительным кажется вариант двухлонжеронного среднеплана(хотя,скорее,правильнее назвать высокоплан с выступающим фонарём). Причём цилиндры двигателя в обтекателях позволяют стыковаться с крылом по вертикальной стенке,обойдясь минимальными зализами или вообще без них.
Голова пассажира в равных условиях с головой пилота и схожа с головами в подобных фонарях(ВариЕз,гоночные Рино и прочие).Возможно,чтобы не бился,нефиг заглядывать через плечо первого пилота,дать ему второй комплект приборов.
Как я указывал раньше,так и не нашёл скоростных пневматиков.Кроме того,перенос основной стойки вперёд дал прорисовать несколько вариантов размещения опор.В крайних рассуждениях склоняюсь к варианту шасси с передней опорой с одной основной стойкой(авиаколесо 400*150 на рычажной подвеске убирается за спину второго пилота,передняя вилка от скутера со скутерным колесом большого диаметра - убирается как у Вас,в поперечном плане опирается на костыли на концах двухбалочного шасси).Обычная опора позволяет снизить нагрузку с передней стойки,упростить взлёт-посадку,а для проходимости можно увеличить диаметр переднего колеса.
Колёса в килях мудрил и так и сяк,и поворотные и нет,халы-балы,только костыли и встают...
Если сочтете нужным,могу сфоткать последние прорисовки.
Голова пассажира в равных условиях с головой пилота и схожа с головами в подобных фонарях(ВариЕз,гоночные Рино и прочие).Возможно,чтобы не бился,нефиг заглядывать через плечо первого пилота,дать ему второй комплект приборов.
Как я указывал раньше,так и не нашёл скоростных пневматиков.Кроме того,перенос основной стойки вперёд дал прорисовать несколько вариантов размещения опор.В крайних рассуждениях склоняюсь к варианту шасси с передней опорой с одной основной стойкой(авиаколесо 400*150 на рычажной подвеске убирается за спину второго пилота,передняя вилка от скутера со скутерным колесом большого диаметра - убирается как у Вас,в поперечном плане опирается на костыли на концах двухбалочного шасси).Обычная опора позволяет снизить нагрузку с передней стойки,упростить взлёт-посадку,а для проходимости можно увеличить диаметр переднего колеса.
Колёса в килях мудрил и так и сяк,и поворотные и нет,халы-балы,только костыли и встают...
Если сочтете нужным,могу сфоткать последние прорисовки.
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
lav сказал(а):
Xfoil рисует похожие характеристики на змееподобные профили
Хотя выжать 350 на ncrit =9 это постараться надо
