Вращающийся золотник на впуске.

Совершенно недостаточно. Дроссель - это одно, ОПК (клапан работающий "по газу") - совершенно другое... 🙁
Совершенно другое - это явная нехватка воздуха, для получения полной мощности в любом поршневом моторе(кроме снабженного принудительным наддувом).
Тут на днях  наш гонщик на КАМАЗЕ рассказал: основная трасса проходила на высоте 4 км от уровня моря и хваленому Швейцарскому дизелю явно не хватало кислорода, пришлось его "насиловать" так, что патрубки лопались. А ведь он наверняка с наддувом и всё одно воздуха не хватает.
Какова мораль? А такая: в одном цилиндре такт впуск и такт рабочий ход - неправильно. Воздуха надо засасывать намного больше. Тем более - цилиндр горячий и просто не может вместить достаточный обьем воздуха. 
 
Я всё понял: основной клапан(тарелка) расчитали на максимальный угол, а золотниковым можно автоматически регулировать угол впуска в зависимости от оборотов. Логично. Ибо здесь учитывается инерция газового потока. 

Именно так.
Если взять типовой массовый двигатель, увеличить фазу впуска градусов на 10...15...20 и применить золотник с диапазоном регулирования от 20...30 гр. после НМТ и до угла закрытия впускного клапана, то получим примерно тот же крутящий момент в "середине", небольшое увеличение "на верхах" (плюс увеличение мах оборотов) и значительное увеличение момента "на низах" (с уменьшением минимальных оборотов), так что можно даже убрать 1-ю передачу (можно "перебросить" её на "верх"). В общем, момент станет более ровным, эластичность двигателя повысится.
Тоже самое для 2-х тактников, у них эффективность должна быть даже выше.
 
в  двухтакники    ставят   лепестковые   клапана   прямо   в   коленвал    фаза   впуска   широченная   причём     плавает   от  оборотов   двигателя    отдача    зверская   
 
Спасибо!
Я в курсе и пластинчатых клапанов, и дисковых золотников (которые всё время пытаются обсуждать вместо цилиндрических).
                  Просто напомню про ЭТУ тему.
Цилиндрический (конический) вращающийся золотник с регулированием фаз газораспределения, устанавливается на впуске либо перед основным клапаном 4-х тактного двс, либо на впуске в кривошипную камеру 2-х тактного двс (различные варианты).
Предполагаемые преимущества:
- меньшее сопротивление на высоких оборотах в сравнении с пластинчатыми клапанами;
- большая надёжность - в сравнении с пластинчатыми клапанами;
- больший ресурс - в сравнении с пластинчатыми клапанами и диск. золотником;
- максимально возможное наполнение на ВСЕХ ОБОРОТАХ.
Предполагаемые места применения:
- 2-х тактные двс универсального типа (с широким диапазоном рабочих оборотов).
 
Предполагаемые преимущества:
Преимущества перечислены, неужели нет недостатков? 🙂
Нужен отдельный привод, а ведь и так уже есть впускной клапан и дроссельная заслонка!
А ведь есть еще (бывают) заслонки на продувочных каналах двухтактника!
Не много ли всего для двухтактного мотора? 🙁
И чем конус лучше цилиндра? Можно пружину поставить и выбирать зазор?
Но это потери на трение и опять затраты!
 
Сергей: преимущества сомнительны, а вот сложность механизма автоматического регулирования управления дополнительним золотником выйдет довольно сложным и дорогостоящим и...ненадежным.
Продувка ухудшиться, ибо каждое дополнительное препятсвие на пути потока газа.....
Такие проблемы решали другими методами: автоматическим регулированием угла открытия впускного клапана. (на некоторых двигателях применяли, но не получили широкого распространения).
 
Преимущества перечислены, неужели нет недостатков? 🙂
Нужен отдельный привод, а ведь и так уже есть впускной клапан и дроссельная заслонка!
А ведь есть еще (бывают) заслонки на продувочных каналах двухтактника!
Не много ли всего для двухтактного мотора? 🙁
И чем конус лучше цилиндра? Можно пружину поставить и выбирать зазор?
Но это потери на трение и опять затраты!

Конечно, эти вопросы должны быть поставлены. Но Вы ведь и ответы знаете, не так ли. Зачем же спрашивать?

Мои ответы, наверное, не совсем совпадут с Вашими.
Недостатки:
1.
а) - А зачем МНЕ о них говорить?
б) - Конструкция стариннейшая, конструкция исключительно понятная, соответственно и недостатки понятны почти всем (98,6%).
2.
а) - Про впускной клапан уже ответил Бриг,
б) - при чём здесь дроссельная заслонка, она что - как-то помогает с проблемой наполнения цилиндров?
3. Бывают не только заслонки на продувочных каналах двухтактника, бывает ещё много чего. И что, соберём всё вместе и припишем МНЕ как недостаток?
4.
а) - Какой конус? МОЙ конус и ВАШ, похоже, совсем из разных опер. Мой - это замена цилиндра - для удобства компоновки. Впускной тракт при конусе спрямляется,
б) - Зазор или трение, что-то непонятно. В конусе можно выбрать зазор, но почему нужно выбирать до "ноля" и далее в натяг, не понятно. Сделайте минимальный зазор и всё. Какие проблемы?

Как известно, лучшая деталь в устройстве та, которой нет. А потому (и по многому другому) множество замечательных деталей в устройства не ставят, иначе может получиться не двигатель, пусть не самый экономичный и прочее, прочее, но зато мобильный и прочее, а какая-нибудь электростанция на сотни кв. метров с замечательными параметрами. Весь вопрос, Вы знаете, насколько цена нововведения перекроет "цену" усложнения, утяжеления и прочего добавления. По мне, высокоэластичность двигателя (при этом и с улучшенной экономичностью) однозначно перекрывает добавление новых, причём не очень сложных  элементов. К примеру, Вы знаете, что двигатели грузового и легкового ЗИЛа схожи (как и грузового и легкового ("Чайка") ГАЗа), но работают совсем в разных условиях. А представьте, что грузовой ЗИЛ развивает обороты за 5000....6000, ничего не теряя на "низах", это что - не прогресс?
Всё сказанное мною Вы и сами можете повторить, когда кто-либо начнёт придираться к СЛОЖНОСТИ ВАШИХ бесшатунных двигателей, они - как и ВСЁ на свете - имеют и "+" , и "-". Не так ли?
 
при чём здесь дроссельная заслонка, она что - как-то помогает с проблемой наполнения цилиндров?
Дело в том, что дроссель есть на любых бензиновых ДВС и он НЕ может не влиять на наполнение.
А так как все режимы кроме полной мощности (5-10% от общего режима) происходят при прикрытом дросселе (на разных углах) то Ваш золотник становится намного менее нужным.... 🙁
Подумайте об этом...
Прогресс идет в сторону отказа от дросселя у четырехтактников (мы уже давно его НЕ используем до альфа 2,5), а у двухтактников - золотник только один вариант регулирования и не самый сейчас популярный....
Какой конус? МОЙ конус и ВАШ, похоже, совсем из разных опер. Мой - это замена цилиндра - для удобства компоновки. 
Так бы и писали! Но Вы то пишете про какие  о реимущества конуса, или мне показалось? 🙁
Зазор или трение, что-то непонятно. В конусе можно выбрать зазор, но почему нужно выбирать до "ноля" и далее в натяг, не понятно. Сделайте минимальный зазор и всё. Какие проблемы?
Проблемы с износом. На Вихрях золотник очень быстро начинал "отдавать" бензиновую смесь наружу - карбюратор начинал пылить.
Ставишь ладонь к карбу и ладонь вся в бензине...
Клапаны - что ОПК, что тарелка работают надежнее... :IMHO
 
б) - при чём здесь дроссельная заслонка, она что - как-то помогает с проблемой наполнения цилиндров?
Скажем по другому: именно заслонка и регулирует количество воздуха, а в паре с регулированием степени подачи топлива = мощность двигателя. А там , где воздуха недостаточно, применяют простое устройство: турбину наддува. А где и этого недостаточно: добавляют окислитель.  ;D
 
Да, дроссель регулирует.
Только что именно? От примерно ноля и до максимума чего там нужно. Больше-то он не даст, только МЕНЬШЕ. Золотник же призван ПОДНЯТЬ этот максимум.

Можно сказать и в более научном духе.
В кпд двигателя входит составляющей коэффициент наполнения. Больше Кнап. - больше кпд. А по вашему что, улучшение наполнения ничего не даст, потому что ИМЕЕТСЯ дроссель? Тогда зачем придумывают (в основном в среднем и высшем сегменте) двигатели с регулированием фаз газораспределения?
(Здесь наверняка последует: - В них дроссель можно убрать.
Отвечу: - Деталь "дроссель" убрать-то можно, но дросселирование никуда не денешь. Единственный вариант почти без дросселирования, как вы знаете - работа по циклу Аткинсона-Миллера (если не ошибаюсь в фамилиях), там "лишний" воздух просто выбрасывается назад. Кстати, регулируемый золотник как раз и позволяет псевдоцикл Аткинсона-Миллера.)
 
Сергей - не выдумывай! Золотник нифига не поможет, ибо поршнь всасывает ровно столько, сколько успевает всасать(зависит от оборотов). Облегчить всасывание добиваются другими методами, стараясь добиться максимального наполнения при максимальных оборотах. Всё! А про методы я уже говорил: 2 впускных клапана(4 клапана на цилиндр), расчет угла наклона кулачка распредвала(оптимальное значение), для спортсменов = полировка каналов, иногда применяли и автоматическое регулирование газораспределением(распредвалом), хотя мало чего добились, но самое главное = нагнетательная турбина или компрессор с интеркулером. Всякая дополнительная механика сильно усложняет и удорожает мотор, вот только толку от этого мало.  В конце концов пришли к такому выводу: для авиации более эффективно применять турбореактивные двигатели. Реактивный легче и компактнее, хоть и жрет побольше горючки. Но физику не обманешь: хочешь увеличить можность и тягу = лей больше топлива!.
 
Сергей - не выдумывай!
...
А если я на какое-либо Ваше сообщение также отвечу:
- Бриг, не выдумывайте ...!!!
Вы послушаетесь? И даже покаятесь? Мол, простите, больше, не буду..., заблуждался. Но теперь прозрел. Как, стоит ожидать?

Теперь по существу:
... Золотник нифига не поможет, ибо поршнь всасывает ровно столько, сколько успевает всасать
... 
Поршень всасывает столько, сколько ему позволяет система газораспределения. И четыре клапана, и полировка, и прочая "хренотень" позволяют увеличить наполнение цилиндров. Но! - всё так же по старинке, хорошее наполнение только в узком диапазоне оборотов, в других диапазонах - удовлетворительное и даже плохое наполнение (оно же - крутящий момент и мощность). Продвинутые производители делают СЛОЖНЫЕ, как Вы правильно говорите, системы регулирования (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0_%D0%B8%D0%B7%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F_%D1%84%D0%B0%D0%B7_%D0%B3%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F). Регулируемый золотник - более простая система. Вот и всё.

-  -  -  -  -  -  -
В принципе, обмен мнениями состоялся, благодарю всех высказавшихся.
Приятно было осознавать, что я не ошибся в участниках форума. Спасибо всем!
.
 
В кпд двигателя входит составляющей коэффициент наполнения. Больше Кнап. - больше кпд. А по вашему что, улучшение наполнения ничего не даст, потому что ИМЕЕТСЯ дроссель? Тогда зачем придумывают (в основном в среднем и высшем сегменте) двигатели с регулированием фаз газораспределения? (Здесь наверняка последует: - В них дроссель можно убрать. Отвечу: - Деталь "дроссель" убрать-то можно, но дросселирование никуда не денешь. Единственный вариант почти без дросселирования, как вы знаете - работа по циклу Аткинсона-Миллера (если не ошибаюсь в фамилиях), там "лишний" воздух просто выбрасывается назад. Кстати, регулируемый золотник как раз и позволяет псевдоцикл Аткинсона-Миллера.) 
Наполнение увеличивают для улучшения  удельных характеристик двигателя в основном - удельной мощности.
По по поводу дросселя. Дроссель - это "дверь" на пути воздуха. Если есть одна "дверь" и она главная, то какой смысл улучшать вторую "дверь" (золотник) если все равно она не главная? Сколько дроссель впустит смеси, столько и будет.
Если дроссель убран, то исчезают потери на дросселирование или они уменьшаются (остаются только на клапане).
В цикле Аткинсона - Миллера дросселирование никуда не девается. Выигрыш там идет от повышения степени расширения при прежней СС. И все...
Дросселирование там даже больше (я так думаю), так как часть заряда вытесняется обратно во впускной патрубок. Где здесь экономия? Дросселирование было на впуске, на обратном токе, а потом опять на впуске той части, которая была вытеснена обратно! 🙁
 
Книга на ангельском - мне не понять. Но рисунки интересные. Скачал после регистрации.
"Rotary Valve Engines by Marcus Hunter"
http://ru.scribd.com/doc/34379104/Rotary-Valve-Engines-M-Hunter
 
Дросселирование было на впуске, на обратном токе, а потом опять на впуске той части, которая была вытеснена обратно

Вот давно подозревал 😉 ,что рассматриваете только холостой ход,при прикрытой заслонке !  :🙂
 
Дросселирование было на впуске, на обратном токе, а потом опять на впуске той части, которая была вытеснена обратно

Вот давно подозревал 😉 ,что рассматриваете только холостой ход,при прикрытой заслонке !  :🙂
Я рассматриваю все хода, которые есть у двигателя... ;D
Полностью открытый дроссель есть только при режиме полной мощности, а это не номинал...
 
Полностью открытый дроссель есть только при режиме полной мощности, а это не номинал...
В смысле...
Номинал - это не максимальная мощность.
Максимальная мощность в авиации - взлетная и/или форсажная....
Значит на номинале дроссель может быть прикрыт и потери на дросселировании будут...
 
Назад
Вверх