Картинку со способами подцепа, я прикладываю для общего понимания, как происходит буксировка …и для того, чтобы ВЫ поняли, как меняется усилие на ручке управления по тангажу (читай по скорости) для уменьшения угла атаки при задирании носа дельтаплана (этот момент могу объяснить, если надо, дополнительно).
А вторая – как раз иллюстрирует рассогласование направление троса буксировщика (читай направление вектора тяги) с направлением оси килевой трубы крыла.
Именно эта картинка, как нельзя лучше, и иллюстрирует ситуацию, при которой возникает наш «злополучный кирдык»! …но при буксировке это классический «локаут»!
Посмотреть вложение 543525
Посмотреть вложение 543526
Поддержу автора. Как пионер буксировочных полетов на дельтапланах, могу с уверенностью сказать, что до тех пор пока есть тяга на тросе исправить быстро развивающийся крен невозможно. Своевременная отцепка - единственное и стопроцентно эффективное средство в данном случае (аналогично сбросить газ на моторном).
Кроме всего прочего имею богатый опыт в качестве оператора, поэтому могу поделиться некоторыми наблюдениями.
Например, что во время буксировки есть некий "корридор отклонений" от курса, который позволяет пилоту без проблем исправлять ситуацию. Чем ближе к пограничным значениям, тем быстрее, с большим усилием и амплитудой нужно реагировать. Мастерсто пилота заключается в том чтобы вовремя уловить развитие отклонения и точными, дозированными движениями поддерживать нужное направление. Действовать нужно на упреждение! Попытка действовать ситуативно, как правило приводит к раскачке с ростом амплитуды и соответствующими проблемами.
Оператор активной лебедки видит развитие ситуации и может реагировать плавным снижением нагрузки. Падает нагрузка на тросе - пилот полностью контролирует ситуацию.
Еще одно замечание, теперь уже с обратной стороны лебедки, с места пилота.
Сильно упрощаю для лучшего понимания, поэтому немного абстрагируемся от глубокой теории в пользу банальной практики.
Во время буксировки аппарат себя ведет стабильно на больших углах. На малых углах и больших скоростях появляется тенденция к раскачке (голландский шаг) которая в конечном итоге приводит к локауту с соответствующими последствиями.
Тот кто летал на AEROS STRANGER с учлётами, хорошо знает, как начинает рыскать аппарат в руках новичка в процессе разгона перед выравниванием, и как стабильно летит в его же руках на выравнивании на больших углах атаки.
И если на учебных аппаратах это явление почти не заметно, то на спортивных это все проявляется в гипертрофированном виде.
Летая на Комбате и не только, я подметил, что при увеличении нагрузки, спидбар стремится вперед, чем больше нагрузка, тем больше уходит спидбар.
Если прибрать трапецию, то растет скорость, появляется склонность к опасной раскачке, падает эффективность набора высоты.
Поэтому во время перехода на максимальную тягу, на этот режим оператор лебедки переходит при достижении высоты безопасности, немного отдаю спидбар от себя. Это позволяет без проблем управлять во время буксировки и позволяет достигать высоты максимальных значений.
Двухточечный подцеп очень сильно упрощает процесс буксировки, поэтому используется в обязательном порядке в процессе обучения. Если нарисовать вектора приложения сил, то можно провести аналогию с расположением вектора тяги и центром масс у мотодельтаплана.
Картинку со способами подцепа, я прикладываю для общего понимания, как происходит буксировка …и для того, чтобы ВЫ поняли, как меняется усилие на ручке управления по тангажу (читай по скорости) для уменьшения угла атаки при задирании носа дельтаплана (этот момент могу объяснить, если надо, дополнительно).
А вторая – как раз иллюстрирует рассогласование направление троса буксировщика (читай направление вектора тяги) с направлением оси килевой трубы крыла.
Посмотреть вложение 543525
Посмотреть вложение 543526
Совершенно справедливое и на мой взгляд, верное по сути замечание, которое подтверждается вышеприведенными примерами из жизни.
Переход в локаут происходит из-за рассогласования между вектрором тяги и направлением полёта.
При этом существует некий диапазон отклонений, который позволяет держать ситуацию под контролем.
Кстати, предлагаю! Теперь можно заменить непонятное слово для многих «кирдык», на слово «локаут» или «блокировка» с добавление определения Левый или Правый!
Поддерживаю. Уже много раз писал, что "кирдык" - не определение, а какое то абстрактное заклинание. Явление на моторных аппаратах предлагал называть "ножницами", как более точно описывающими суть. Кирдык - это типа результат, смерть пилота на жаргоне.
А перед этим был локаут, а перед ним еще кое-какие процессы.
Для чего " нужно сбрасывать скорость и обороты мотора?"
Ну и теперь резюме
Чтобы избежать попадания в локаут есть простые правила: сбросить тягу и уменьшить скорость.
Что в переводе на дельталетный язык означает следующее:
1. Уменьшить тягу - сбросить обороты мотора.
2. Уменьшить скорость - отдать трапецию, чтобы она заняла свое место (относится к правильно настроенным аппаратам), во всяком случае не зажимать.
Такое сочетание позволит сохранить управляемость и устойчивость, действовать нужно на упреждение.
Всем добра и безопасных полётов!
