Роторно-винтовой двигатель

[Сосед Николаич]

Прямолинейность движения поршня

Не очень понятно. каким образом - и в тронковом, и в крейцкопфном варианте поршень двигается прямолинейно, и как это меняет трение колец?

 

[Сосед Николаич]

Вопросы "религии" вещь конечно занимательная. В книгах Поспелова тоже были утверждения которые не соответствовали действительности при проведении нами длительных испытаний двигателей. Просто вы сотворили себе "икону" и верите на слово автору не зная реальные исходные данные сравнительных испытаний. Повторяю ещё раз, причина износа верхней зоны цилиндра двигателя не в пресловутых КШМ и БСМ, а в химических свойствах материала гильзы, а именно в основе чугуна, то бишь железе, как химическом элементе. При переходе на керамику такое явление как овализация пропадает. Я не собираюсь вас переубеждать. Верите в "чудодейственные свойства" БСМ и крейцкопфа, да на здоровье. Просто ещё раз вспомните изречение Козьмы Пруткова: "Подвергай всё сомнению". Автор любой технической литературы лицо заинтересованное и информацию всегда будет преподносить в выгодном для него свете. Баландин должен был радоваться что не попал под репрессии из-за бесцельно потраченных денег. Бессонов создал двигатель ММ-1 который прошёл ресурсные испытания и была выпущена опытная партия двигателей которые устанавливали на реальные самолёты. Бессонов "перешёл дорогу" кому-то, его репрессировали, хотя работал в одном ведомстве с Баландиным. У Бессонова был обычный перевёрнутый рядник, в этом и вся беда, не было "экзотики" как у Баландина. Так что не сотворите себе кумира. А реальная мировая практика является действительной оценкой того или иного изобретения.

То есть у Вас нет фактов, опровергающих приведённые в заметке 959 данные Баландина. С теми технологиями, материалами, смазками из прошлого века. Поэтому Вы просто "НЕ ВЕРЮ" повторяете. Вы просто болтун.
"Верите в "чудодейственные свойства" БСМ и крейцкопфа, да на здоровье" - ну. как бы не я "верю/не верю" - МАН производит крейцкопф дизель. Видать, что-то в этом есть))

 

[Сосед Николаич]

Повторяю ещё раз, причина износа верхней зоны цилиндра двигателя не в пресловутых КШМ и БСМ, а в химических свойствах материала гильзы, а именно в основе чугуна, то бишь железе, как химическом элементе.

Всё бы ничего, да вот только износ от первого кольца, а не по всему цилиндру. Не бьется с Вашим утверждением про "ЧИСТО" химическую природу износа. Ну, а если керамика как покрытие выводит износ в ноль, - так это замечательно. Значит, проблема износа цилиндра решена? Но вот вопрос: " так что же уменьшает трение колец при переходе от тронка к крейцкопфу?" - так и остался без ответа.

 

[Stak]

То есть у Вас нет фактов, опровергающих приведённые в заметке 959 данные Баландина. С теми технологиями, материалами, смазками из прошлого века. Поэтому Вы просто "НЕ ВЕРЮ" повторяете. Вы просто болтун.
"Верите в "чудодейственные свойства" БСМ и крейцкопфа, да на здоровье" - ну. как бы не я "верю/не верю" - МАН производит крейцкопф дизель. Видать, что-то в этом есть))

Есть двигатели neander, на мотоциклах и лодочных моторах, производятся серийно, в них, также как и в крейцкопфных - отсутствует нормальная сила. Каких-то чудес экономичности они при этом не показывают.

 

[Сосед Николаич]

Есть двигатели neander, на мотоциклах и лодочных моторах, производятся серийно, в них, также как и в крейцкопфных - отсутствует нормальная сила. Каких-то чудес экономичности они при этом не показывают.

Ну, тут используются два шатуна, два коленвала... Потери на двойной массе подвижных частей съедают весь предположительный выигрыш на отсутсвии нормальной силы N.

 

[Stak]

Посмотреть вложение 562307Ну, тут используются два шатуна, два коленвала... Потери на двойной массе подвижных частей съедают весь предположительный выигрыш на отсутсвии нормальной силы N.

Шатунов/коленвалов то может и два, но нагрузка на шейки у них вдвое меньше, их можно сделать уже, т.е. и потери на трение меньше.
В сумме, конечно, трение в подшипниках в такой конструкции несколько выше чем в классической, но не кардинально - т.к. потери в подшипнике скольжения пропорциональны его площади, а та - ширине. Большая суммарная масса двух шатунов и второго пальца - на трение вообще вряд ли влияет, это больше про балансировку...
С учётом вышеперечисленного, аргумент, что в быстроходных тронковых двигателях потери на трение "от перекладки поршня" составляют большую/существенную часть общих потерь на трение - выглядит сомнительным.

 

[Сосед Николаич]

Шатунов/коленвалов то может и два, но нагрузка на шейки у них вдвое меньше, их можно сделать уже, т.е. и потери на трение меньше.
В сумме, конечно, трение в подшипниках в такой конструкции несколько выше чем в классической, но не кардинально - т.к. потери в подшипнике скольжения пропорциональны его площади, а та - ширине. Большая суммарная масса двух шатунов и второго пальца - на трение вообще вряд ли влияет, это больше про балансировку...
С учётом вышеперечисленного, аргумент, что в быстроходных тронковых двигателях потери на трение "от перекладки поршня" составляют большую/существенную часть общих потерь на трение - выглядит сомнительным.

А я где-то утверждал это "аргумент, что в быстроходных тронковых двигателях потери на трение "от перекладки поршня" составляют большую/существенную часть общих потерь на трение - выглядит сомнительным."?
Я СПРАШИВАЛ!!! Почему в БШМ, и, вероятно, в крейцкопфных двигателях трение колец меньше, т.к. износ меньше в разы.

 

[Stak]

А я где-то утверждал это "аргумент, что в быстроходных тронковых двигателях потери на трение "от перекладки поршня" составляют большую/существенную часть общих потерь на трение - выглядит сомнительным."?
Я СПРАШИВАЛ!!! Почему в БШМ, и, вероятно, в крейцкопфных двигателях трение колец меньше, т.к. износ меньше в разы.

А разве с самим фактом кто-то спорит? Есть нормальная сила = износ больше, особенно - в верхней части, где она максимальна.
Вопрос в том, что ликвидация этих потерь на трение от нормальной силы, по факту - не таких уж и больших - заявляется как офигительное преимущество БШМ (и иных механизмов без нормальной силы).

...Повторяю ещё раз, причина износа верхней зоны цилиндра двигателя не в пресловутых КШМ и БСМ, а в химических свойствах материала гильзы, а именно в основе чугуна, то бишь железе, как химическом элементе.

Это и в других механизмах с КШМ проявляется, не только в ДВС, но и, например, в компрессорах - так что от химической коррозии если и зависит (в ДВС, то в меньшей степени.
Ремонт цилиндров

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

ак что от химической коррозии если и зависит (в ДВС, то в меньшей

Химическая коррозия является первым фактором, продукты коррозии снимают кольца в момент движения вниз и находящиеся под максимальным давлением в момент сгорания. Поршневое кольцо это пружина работающая в условиях граничного трения. Кольцо работает как скребок. На мощных компрессорах мы применяли кольца из коксофторопласта К4 и пресловутая нормальная сила почему-то прекращала жрать гильзу в верхней части. Господа, уже давно есть учебники по трибологии поршневых двигателей, например изданные МВТУ, там всё разжёвано. Ещё в 30-х годах знали что основные потери на трение создают кольца и от них основной износ. Так что не нужно выдумывать "сверх естественных свойств БСМ и крейцкопфов. Понимаете, Юнкерс, Риккардо, Стечкин ну не были идиотами. Они прекрасно знали про механизмы именуемые "прямилами Чебышева" про двигатели Парсонса про "шотландское ярмо" именуемое ККМ. Всё это им было известно, просто они понимали что существует ещё принцип технической целесообразности. Если какая-то машина, пусть даже с замечательными качествами стоит очень дорого и имеет низкую ремонтопригодность, а также требует дорогого оборудования и инструментов то её ни кто делать не будет. Извините, но тут экономика победила механику, а БСМ, КШМ и ККМ это чистая механика и не более того.

 

[Stak]

Поршневое кольцо это пружина работающая в условиях граничного трения. Кольцо работает как скребок. На мощных компрессорах мы применяли кольца из коксофторопласта К4 и пресловутая нормальная сила почему-то прекращала жрать гильзу в верхней части.

С этим спорить сложно (коэфф.трения фторопласта по чугуну в условиях недостаточной смазки, подозреваю, в разы меньше, чем чугун по чугуну), но при чём тут химическая коррозия? В ДВС - ещё может быть, среда агрессивная, но в компрессоре то она откуда?

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

ДВС - ещё может быть, среда агрессивная, но в компрессоре то она откуда?

Элементарно. При работе компрессора создаётся повышенная температура, атмосферная влага находится в газообразном состоянии. После остановки компрессора и его остывания вода конденсируется на стенки гильзы и там вступает в реакцию с железом. Самая опасная коррозия на границе раздела сред. Просто для примера. В 1968 году я помогал отчиму делать водяное отопление в доме. Мать у меня строитель по образованию, как делать говорила нам она. Система отопления с естественной циркуляцией и расширительным бачком. Система постоянно заполнена водой. По настоящее время трубы целые, два раза меняли только расширительный бачок, который корродировал. В городской системе отопления воду периодически сливают и трубы корродируют со страшной силой из-за контакта с воздухом. Таковы свойства железа. В компрессорах смазочное масло также окисляется и участвует в процессе коррозии. На химических предприятиях все трубопроводы считают на износ от коррозии, мне тоже это приходилось делать, у нас была лаборатория коррозии. Вот поэтому стараются применять в компрессорах небольшого давления пластиковые и резиновые кольца, они меньше дерут гильзу и их проще поменять. Всему есть простое и логичное объяснение, чудес в технике не бывает. Какие-то явления воспринимаются как чудо только из-за недостатка знаний.

 

[JohnDoe]

Износ цилиндра в тронковом двигателе имеет явную выраженность зависимости от работы компрессионного кольца - от его положения в ВМТ начинается и продолжается до его же положения в ВМТ. При этом наблюдается овальность. В крейцкопфных двигателях износ также от первого кольца, но значительно меньше и с без овальности (на основе данных Баландина). Т.к. износ цилиндра является работой сил трения, стало быть, трение в тронковом ДВС значительно - в несколько раз - больше, чем в крейцкопфном ДВС.

Овальность в тронковом проистекает, емнип, в немалой степени от того, что на рабочем ходе пресловутая прижимная сила выше, чем во всех остальных тактах. Об этом даже в учебниках писано. У Рикардо и/или у Орлина, не помню точно. Там где про дезаксаж, как одно из обоснований оного. При дезаксаже износ гильзы более равномерный. Не говоря уже про крейцкопф. Тыщу раз уже обсуждалось.
Имху

 

[Барада]

Шатунов/коленвалов то может и два, но нагрузка на шейки у них вдвое меньше, их можно сделать уже, т.е. и потери на трение меньше.
В сумме, конечно, трение в подшипниках в такой конструкции несколько выше чем в классической, но не кардинально - т.к. потери в подшипнике скольжения пропорциональны его площади, а та - ширине. Большая суммарная масса двух шатунов и второго пальца - на трение вообще вряд ли влияет, это больше про балансировку...
С учётом вышеперечисленного, аргумент, что в быстроходных тронковых двигателях потери на трение "от перекладки поршня" составляют большую/существенную часть общих потерь на трение - выглядит сомнительным.

все так и есть. тут суть всей этой затеи уменьшить давление в паре поршень/цилиндр.
это сильно влияет на ресурс конструкции. кольца и порши не изнашиваются.
все долговечное.
само по себе трение в конструкциях по сравнению с прочими потерями
это единицы процентов. и не играет никакой роли