Постройка самолета Pennec Gaz'Aile 2 - "Ещё одна Gazaile 2"

[tref7]

Раньше, когда подходил к полосе с закрылком 25° и понимал что высоковато, ставил закрылок на 37° кроме нужного в тот момент торможения происходило довольно сильное "вспухание", что мешало. Сейчас, если подходить высоко с закрылком на примерно 35° и подвинуть его на больший угол то самолет сразу начинает "проваливатся", есть позможность сесть точнее. И ещë, если раньше выпустив закрылок на 37° ты потимал что сделал это рановато и теперь можешь не долететь, убирая его опять на 25°получал в начале эфект обратный нужному-просадку с плавным набором скорости. Сейчас в такой же ситуации когда с 50° убрать до 40 или 35°- никакой просадки нет, а глиссада сразу становится положе и всë это происходит без изменения скорости.
Итог: для определенной, узкой задачи (касание в нужной точке при заходе с остановленным двигателем) получил очень хороший эффект.

Если высоковато, то примените скольжение и не надо будет играться на посадке с закрылками. Это так, не обращайте внимание. А куда деваются колеса при аварийной посадке, что, начисто сносит? Где стойки? Что с ними?

 

[Andrey7205]

Стойки при аварийной посадке сносит не всегда, и на втором фото (в высокой траве) самолет абсолютно целый. Там мы не видим куда он сел, может в траншею или перед фундаментным блоком. Может и хорошо что оторвало.

Скольжение и змейка это хорошо. Но задача стабильно садится в 5 метровую зону на минимальной скорости, лучше в метровую. Скольжение эфективно не на каждом аппарате, на моëм ещë и сильный экран, усложняет задачу. Конечно нужно идти с превышением, иначе о стабильном попадании не может быть и речи. И конечно, при реальном отказе всë может пойти не так, но эти соревнования хороший стимул потренироватся, и увеличить вероятность хорошего выхода из сложной ситуации.

 

[Красвоенлёт]

Андрей, при всём уважении к Вашим рукам и к созданному ими, не стоит заниматься экспериментами по рейсталингу классики. Вы не первый кто проходит через это. На определенном этапе летного обучения, (ну или приобретения летного мастерства, чтоб не обидно) у большинства курсантов возникает желание попробовать что то свое, не так как учили и в большинстве случаях это приводит к неприятностям, в лучшем случае. После этого курсант всё осознает и всё становится на свои места. Корректировать глиссаду подвыпуском или уборкой закрылков дикость! Это моё мнение, решать Вам. Айрат и Tref все верно сказали. В КУЛПе есть упражнение на ИОД(имитация отказа двигателя), расчет всегда должен выполнятся с перелётом и уже на предпосадочной прямой корректируется положение самолета. Не знаю про какую эффективность скольжения Вы говорите..., на чем не летал(Л-39, МиГ-23, МиГ-29, Ил-76), все происходит чудесно. Будучи инструктором, мы учили курсантов комбинированным способом терять излишек высоты. В зависимости от направления ветра на посадке дается педаль(левая или правая), нос самолета при этом поворачивается в ту же сторону и для сохранения направления - РУС по крену в противоположную сторону. Самолет при этом снижается своеобразной кукарачей, Вы не поверите, как это эффективно, попробуйте и забудете про дрочь с закрылками. С уважением!

 

[Любитель]

Ну накинулись, ну накинулись...
Андрей же ясно обозначил, что готовится к соревнованиям с диапазоном попадания точки касания в метр. Даже фотку разместил. А как он будет делать это, вопрос возможностей пилота и аппарата, тем более, что для аппарата это стандартная ситуация, даже Пенек это подтверждает. Выпуск закрылков на 52° заложен в данный тип ЛА изначально.
Кстати, на сколько помнится, КУЛП составляется под каждое ВС свой. Но каждый, ссылающийся на него, почему-то этого не учитывает, руководствуясь только тем, что так учили его, при этом упуская из внимания на каком именно ЛА это происходило. Однако если предположить, что это было в ГА/ДОСААФ, то и учились все на одном и том же типе, а потому и отсыл одинаковый.
Вполне возможно, что некоторые рекомендации из того КУЛПа, для данного ЛА, могут и не очень подходить, в силу очень большой разницы планера самолёта и его повадок при влетё, посадке и даже полёте.
В любом случае, каждый пилот должен знать возможности своего аппарата и использовать их в полной мере, зависимосимо от потребностей или ситуации. МЛМ, разумеется.

 

[Красвоенлёт]

... Кстати, на сколько помнится, КУЛП составляется под каждое ВС свой...

Ответ не верный! Под каждое ВС создаётся своё РЛЭ, а КУЛПы составляются для каждого рода авиации (в ИА свой, в ВТА свой и т.д.) и обновляются они через количество лет, я учился по КУЛП УС ИА, сам учил уже по КЛП ПС ИА. Суть не в этом. Тут пытаются донести до Андрея, что все давно придумано и не надо изобретать велосипед.

 

[Ромашчандр]

Ну накинулись, ну накинулись...
Андрей же ясно обозначил, что готовится к соревнованиям с диапазоном попадания точки касания в метр. Даже фотку разместил. А как он будет делать это, вопрос возможностей пилота и аппарата, тем более, что для аппарата это стандартная ситуация, даже Пенек это подтверждает. Выпуск закрылков на 52° заложен в данный тип ЛА изначально.
Кстати, на сколько помнится, КУЛП составляется под каждое ВС свой. Но каждый, ссылающийся на него, почему-то этого не учитывает, руководствуясь только тем, что так учили его, при этом упуская из внимания на каком именно ЛА это происходило. Однако если предположить, что это было в ГА/ДОСААФ, то и учились все на одном и том же типе, а потому и отсыл одинаковый.
Вполне возможно, что некоторые рекомендации из того КУЛПа, для данного ЛА, могут и не очень подходить, в силу очень большой разницы планера самолёта и его повадок при влетё, посадке и даже полёте.
В любом случае, каждый пилот должен знать возможности своего аппарата и использовать их в полной мере, зависимосимо от потребностей или ситуации. МЛМ, разумеется.

Поддержу, Да и скользить на крыло до самой земли не слишком правильно.

 

[vert]

В свое время при тренировках с выключением и посадки на точность на Птенце-2 использовали среднее положение закрылков при выдерживании на последних метрах. Если недолетаешь до линии касания -выпускаешь закрылки на больший угол, если перелетаешь - убираешь закрылки. Правда это было с механическим рычагом выпуска закрылков (флаперонов). С электрическим -так быстро и точно не удастся. И, конечно, в КУЛПах такого способа точной посадки - не встретишь.

 

[Boris52]

Андрей нашел способ но его мнению приемлемый для точной посадки, ну и пусть. Единственное, что Андрей Вам нужно будет проверить (на безопасной высоте) реакцию самолета на отклонение элеронов при выпущенных закрылках на 57 градусов. Вполне возможна обратная реакция на отклонение. На самолете ИЛ 103 ограничили отклонение закрылков в макс положение из за этого эффекта. Проявление нулевой или обратной реакции на дачу элеронами в процессе выравнивания может привести ....... сами понимаете к чему

 

[soldier]

На соревнованиях, посадка на точность, должна выглядеть так, как садится палубная авиация на авианосец, т.е. скоростная посадка с ударом в первый бокс и торможение, чтобы не выкатится за деку (палубу). По другому стабильности результатов ,на точность, не добиться. Правда шасси должны быть очень энергоемкими и прочными(лучше всего титановые рессоры) и тормоза со-но. очень эффективными. Скольжением можно регулировать скорость вплоть до деки.

 

[Авиа Саша]

Читаю - и душа радуется -с шестнадцатого года хотел такой популярности для газели -и вот люди полюбили Газель -Андрей это дело сильно толканул вперед.
Самодельная авиация будет меняться в лучшую сторону -
Тут получается -что ROTAX уже не трепетная мечта потому как без него можно
обойтись.

 

[Lapshin]

. Будучи инструктором, мы учили курсантов комбинированным способом терять излишек высоты. В зависимости от направления ветра на посадке дается педаль(левая или правая), нос самолета при этом поворачивается в ту же сторону и для сохранения направления - РУС по крену в противоположную сторону. Самолет при этом снижается своеобразной кукарачей, Вы не поверите, как это эффективно, попробуйте и забудете про дрочь с закрылками. С уважением!

На планере КАИ-12 этот способ работает просто великолепно, но на Бланике - эффекта нет и близко. Сравнивая Газель с обоими типами, предполагаю ее гораздо большую схожесть с Блаником, и, как следствие, возможной малой эффективности потери высоты скольжением.
Управление углом глиссады углом закрылков, я бы счел приемлемым при прямом ручным управлением закрылками, проводя аналогию с интерцепторами планера (удавалось, не пользуясь тормозами, поднять с земли носовой платок, выложенный в воротах, не вылезая из планера) - ноэлектрическое управление медленное и не столь точное.

 

[Красвоенлёт]

Поддержу, Да и скользить на крыло до самой земли не слишком правильно.

Оооо! Доморощенные летчики подтянулись! Во первых я описывал способ корректировки излишка высоты до посадки, а во вторых почитайте про посадку с боковым ветром в любом РЛЭ.

 

[Красвоенлёт]

На планере КАИ-12 этот способ работает просто великолепно, но на Бланике - эффекта нет и близко.

Ну, не знаю Владимир Павлович, как там облизан Бланик, но даже в теории судите сами: РН отклоняется практически полностью+элероны+фюзеляж поперёк потока... Тормозные щитки нервно курят в сторонке.

 

[Andrey7205]

И такие щитки курят?

 

[Красвоенлёт]

И такие щитки курят?

Дело не в градусах, пусть они отклоняются хоть на 120 градусов, тут реакция самолета на рули управления, она мгновенна, а с закрылками придётся подождать.

 

[Авиа Саша]

Тут ведь как Газель -девушка модельной внешности и ее характеристики знает и проверил Андрей и общаться с ней очень приятно -даже я не пилот это почувствовал -а спор вокруг с разными людьми летающими на разных самолетах и поведение этих самолетов опять же разное -так что ребята вы к единому мнению здесь не придете -у каждого как говорится свое и оно лучшее -по мнению каждого -это опять как с женщиной (уж простите за каламбур -) но что то мне подсказывает если опытный пилот подержится за газель почувствует ее -с ней не захочется прощаться .

 

[Andrey7205]

Дело не в градусах, пусть они отклоняются хоть на 120 градусов, тут реакция самолета на рули управления, она мгновенна, а с закрылками придётся подождать.

Тут не поспоришь. Да надо немного подождать, но диапазон возможных углов глиссады намного больше.
Потренируюсь ещë, возможно получится совмещать - добавить скольжение.

 

[Lapshin]

Ну, не знаю Владимир Павлович, как там облизан Бланик, но даже в теории судите сами: РН отклоняется практически полностью+элероны+фюзеляж поперёк потока... Тормозные щитки нервно курят в сторонке.

На КАИ-12 именно так и происходило: нос градусов на 20 относительно полосы, крен примерно такой же - в другую сторону, а хвост еще опущен - исключительно нравился мне такой заход. Но, после пересадки на Бланик, попробовав, убедился в бессмысленности: нос отворачивается, а крена для ровного полета почти не нужно - и вариометр не проваливается. Судя по всему, виной тому куда большее удлинение крыла Бланика (13.7 против 8.5) и округлого сечения фюзеляжа, сравнительно с угловатым Приморца..

 

[tref7]

На КАИ-12 именно так и происходило: нос градусов на 20 относительно полосы, крен примерно такой же - в другую сторону, а хвост еще опущен - исключительно нравился мне такой заход. Но, после пересадки на Бланик, попробовав, убедился в бессмысленности: нос отворачивается, а крена для ровного полета почти не нужно - и вариометр не проваливается. Судя по всему, виной тому куда большее удлинение крыла Бланика (13.7 против 8.5) и округлого сечения фюзеляжа, сравнительно с угловатым Приморца..

Да нормально все у бланика, на скольжении из за сопротивления фюзеляжа просто весь гудит в потоке, поэтому педаль и крен должны быть как в наставлении по выполнению скольжения.

 

[Айрат]

На КАИ-12 именно так и происходило: нос градусов на 20 относительно полосы, крен примерно такой же - в другую сторону, а хвост еще опущен - исключительно нравился мне такой заход. Но, после пересадки на Бланик, попробовав, убедился в бессмысленности: нос отворачивается, а крена для ровного полета почти не нужно - и вариометр не проваливается.

Да нормально все у бланика, на скольжении из за сопротивления фюзеляжа просто весь гудит в потоке, поэтому педаль и крен должны быть как в наставлении по выполнению скольжения.

Во втором коменте я субъективно, но вижу наличие опыта и доверия больше, хотя я не летал на "Бланике".

Вполне допускаю, что есть самолёты, на которых не получится выполнять глубокие скольжения или такие, на которых скольжение малоэффективно для ухудшения АК. Думаю, что рассматриваемая "Газель" не относится к таким.
Мой небольшой деревянный самолётик до ремоторизации имел нос на 200 мм длиннее чем сейчас. Мне на нём реально страшно было выполнять глубокие скольжения. 20 гр оклонения уже по курсу, а запаса по педалям ещё много и явное ощущение, что после 20 градусов небольшие отклонения педалей вызывают непропорционально большое отклонение курса. Дестабилизирующее влияние длинного носа явно нарастало с увеличением курсового отклонения - было страшно глубже скользить.
А проблема была. Карбюраторный мотор (РМЗ-500) на снижении с убранным газом раскручивался и не очень хотел тормозить винтом. Снижаться больше 2,5 м/с не получалось. Я даже подумывал о переделке крыла (оно без закрылка), хотел щиток установить, чтобы на посадке иметь возможность заходить по крутой глиссаде.
Замена мотора на "Хонду Сильвервинг600" решила проблему. Во первых впрысковой мотор хорошо тормозил на мг, снижение -3,5 м/с уже вполне устраивает. И самое главное, нос стал короче и скользить теперь получается нормально (и не страшно) с почти полной ногой.