К сожалению, некоторое время отсутствовал, и вижу, что кое-кто поусердствовал, а может и переусердствовал.
Беркут, почтайте хоть краем глаза, что такое прецессия, Вы в этих делах я смотрю совсем не рубите.
Надеюсь, Вам будет стыдно, когда узнаете, что при смене направления вращения винта, прецессия так же меняет направление
Я, бы, не был столь категоричным. Подскажите, пожалуйста, пост, где я говорил об обратном. Безусловно при изменении направления вращения ВВ, прецессия меняет свое направление и несомненно я об этом говорил. Не понимаю, как говорить о прецессии, если она не меняет направление при различных положениях оси гироскопа и изменении направления его вращения. В этом вся суть моего объяснения, где Вы такое только взяли?
Мы хоть и левый прогрессирующий крен разбирали, но я всегда вначале своего повествования оговаривал, что вращение ВВ правое и что будет, если ВВ левого вращения. Невнимательно читали.При левом вращении будет тот же "кирдык", если условия ему соответствуют. С той лишь разницей, что при правом "кирдыке" аппарат затягивает в пикирование, а при левом, телега с увеличением правого крена все больше кабрирует.
Обратите внимание на даты цитат, Вашу и мою. Да, и раньше я говорил, что направление прецессии лежит в плоскости перпендикулярной плоскости вращения ВВ или гироскопа, но противоположно по направлению. Пост № 480 про гироскопический момент - прецессию.
Четкие и однозначные рекомендации были даны на первых двух страницах Григом, который между прочим, рискуя собственной шкурой проверил их на практике, так нет, влез опять этот умник, кабинетный летчик, исписал кучу страниц, понадавал кучу своих "рекомендаций", следуя которым кто-нибудь убъется, ты думаешь его это колышет? Ему лишь бы повыступать... А то что в его рассуждениях ляп на ляпе, так ему не докажешь.
Да, рекомендации, относительно сброса оборотов в необходимый момент, были даны. Важно, что он открыл эту проблему, которая перешла в эту дискуссию. Про кабинетного летчика я воздержусь, третейскому судье трудно, что-либо возразить, ему виднее. А, что касается ляпов, они вполне возможны. Кто здесь их не делает? Но, если это цивилизованная дискуссия, то, наверное, легче их поправить, указать в каких постах ошибки, вместо пререкательств и уязвлений. И, всем от этого будет только польза, которая никого не введет в заблуждение в дальнейшем. И, мне не хочется, как Вы изволили, выразиться - «по выступать». А, в силу своих возможностей попытаться, пояснить или объяснить назревшую проблему. Без эпитетов, ярлыков и лозунгов. Не к чему здесь менторский тон. На то и дискуссия.
И, меня действительно, как Вы вновь емко выражаетесь - "колышет", и я, по возможности, давал рекомендации грамотного управления дельталетом, в эффективности которых, уверен на основании собственного опыта. И, именно потому, чтобы никто не убился, столкнувшись в воздухе с ситуациями, по которым давал объяснения и рекомендации. Панацея этой конкретной проблемы, как раз здесь, на форуме, совместными усилиями и вырабатывается. А, в учебниках про это еще не скоро напишут и неизвестно, когда еще появится информация. Вы, SUN, один из движителей решения этой проблемы. Гордитесь.
ты делаешь упор на разную купольность полукрыльев Беркут на прицессию и то и другое не является основной причиной кирдыка но свою бяку конечно вносят.
Как раз я не делаю упор только на прецессию. Говорю лишь, как только об одной из причин.
Главной причиной, с чего начинается этот «кирдык» и весь наш сырбор, это мощный реактивный момент при полных оборотах. Как правило на конверсионных двигателях. А, дальше, всего лишь, следствия этого. Разворот телеги, смещение килевой, купольность, в результате которой появляется разность сопротивлений на полукрыльях, разворачивающий момент и скольжение, увеличение подъемной силы на одном полукрыле и падение на другом. Плюс подключение действия гироскопического момента – прецессии. На каком-то этапе (только, при кабрировании телеги или опускании носа) возможно и включение момента асимметрии тяги.
Безусловно, в начало, и развитие крена включены и все аэродинамические моменты при вращении крыла. И, демпфирующие, и спиральные. И, все это, в момент развития прогрессирующего крена, в совокупности и в разной степени, включается в работу. Но,
главным и первым, из-за чего эта катавасия получает свое начало, все равно будет,
мощный реактивный момент и не координированные действия пилота при вводе дельталета в крен. А, далее по мере развития критической ситуации включается, повторюсь, в разной степени, все названое выше.
Поэтому на эту проблему нельзя смотреть так уж однобоко. Здесь нет ничего ненужного, чтобы не следовало знать. И, эта проблема действительно для полного понимания требует дополнительных теоретических знаний, без которых суть этой проблемы невозможно понять и оценить, чтобы грамотно в воздухе использовать против нее прививку. Ведь затронута серьезная проблема, как в свое время такие проблемы, как "кувырок" или "голландский шаг". Ведь проблемы были решены и изучены. И, они могут, повториться лишь только при неграмотной эксплуатации дельталета или отсутствии АПУ, вслучае "кувырка" или несоответствия поперечной устойчивости с путевой, в случае боковой неустойчивости.
Пилоты, Вы мне скажите, в тот момент думал ли он о терминах которые здесь упоминаются. И в чём его ошибка.
Вот сразу отвечу- некогда ему было думать, моторика сработала, память мышечная, а в первую очередь подсказала что делать
Все верно – моторика. И, о терминах пилот возможно, и скорее всего, не думал. Но, она (моторика) может быть грамотной и правильной, а может быть и ошибочной. Чтобы этого не произошло, вначале изучают теорию. Потом, на ее основе, вырабатывают правильные действия при проведении наземных тренажей на аппарате, которые впоследствии переходят в твердые навыки техники пилотирования уже при регулярных полетах с инструктором, а потом и самостоятельно. Это не значит, что Вы изучили теорию и готовы ее применить сразу в воздухе. Ничего не выйдет без нормальной наземной подготовки и именно на ее основе. Другого способа грамотного управления аппаратом не существует. Вначале теория, потом отработка на ее основе навыков и в результате пилот получает умение управлять ЛА.
Я ,тоже, ДО-О-ОЛГО жду, когда же человек заметит ЭТОТ ЛЯП в своих рассуждениях.....!!! А ведь ПРАВИЛЬНОЕ понимание - работало бы на ЕГО же теорию....!!!
Явление - ЗЕРКАЛЬНОЕ при разном вращении, и причина входа в "левый-правый кирдык" при правом-левом вращении - ОДНА и ТА же!!! Соответственно работа пилота тангажом телеги и газом при выводе из "кирдыка" - ОДНА и ТА же....!!!
Все правильно – зеркальное. Почти. Работа газом одна и та же, а вот по тангажу – разная. При правом вращении ВВ и соответственно левом прогрессирующем крене, аппарат, помимо зеркальности затягивает в пикирование (кстати, виновник этого – прецессия). Надо аппарату помочь в момент вывода из крена и соответственно пикирования. Надо немного увеличить угол кабрирования, т. е. РУ приотдать от себя.
При левом вращении ВВ и правом прогр. крене, помимо уменьшения режима работы дв-ля, надо уменьшить угол кабрирования в момент вывода из крена (тоже влияние прецессии, только уже в обратном направлении), который в этом случае увеличивается, т. е. РУ следует прибрать на себя.
Вот это всего лишь два отличия левого «кирдыка» от правого. В остальном они зеркальны.