"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

[Aвиастиль]

simbirsk-avia Извините я что то пропустил. Что такое - троса поперечины на кардане, и ещё -   трапецию закрепить на карданном узле, как сделано на Аэросовском узле «Стандарт»?

 

[sun]

Не понимаю, почему у людей, забивших на физику в школе, на старости проснулся к ней интерес.

А я не понимаю, как, не имея элементарных знаний люди берутся рассуждать об управляемости дельтакрыльев.
Не буду больше ничего объяснять, по опыту знаю, таких как ты пытаться в чем-то убедить - пустая и неблагодарная трата времени.  Можешь продолжать считать, что дельт управляется нижними тросами.

 

[berkut33]

Если пилот держит ручку за середину, то правый трос натягивается сильнее и перегоняет поперечину влево. Правая часть купола поднимается, а левая опускается. Появляется эффект элеронов.

На тросах натяжение всегда одинаково, как на подобных весах, поскольку аппарат балансирного типа. Просто на одной части крыла, к примеру, от внешних воздействий, появилась дополнительная сила, крыло накренилось, как и весы. Или пилот сместив РУ, переместил вес телеги по отношению к узлу подвески. А, с эффектом элеронов все верно, думаю здесь нет разногласий, только этот эффект (изменение стрелы прогиба задней кромки части крыла) получается, почти одновременно со смещением килевой, когда она выберет некоторый люфт килевого кармана, в зависимости от его высоты.

 

[Serjoga]

Что такое - троса поперечины на кардане

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1236859499/30
С 38 поста.

 

[berkut33]

К simbirsk-avia: А, Вы не могли бы просто сфотографировать Ваш карданный узел, с разных сторон в сборе? Чтобы было возможно рассмотреть, как подсоединены продольные троса от узла поперечного лонжерона, до соединения с Вашим карданом. Из той ссылки, где Вы рассказываете об этом устройстве, не все ясно. Вам перевернутый кардан нужен был лишь для того, чтобы продольные тросы закрепить вдоль килевой? Или еще для чего-то? Может для того , чтобы продольные тросы не перекручивались, а шли вместе с поперечиной за карданом?

В чем такая схема предпочтительней, теперь уж, в сравнении, с классической схемой? Вы сами там говорили, что те, кто на Вашем аппарате летал (опытные пилоты), отмечали, что он туговат в управлении. Вы в тоже время говорите, что делали элементарно маневры с этим устройством, включая слалом под проводами на авиахимработах.

Так в чем его основное преимущество? В том, что он более устойчив в путевом отношении понятно. У Вас основное нижнее крепление пластин четырех точечное с амортизаторами. Здесь ясно, что относительно вертикальной оси в путевом отношении он безусловно имеет преимущество. А, вот, что с креплением продольных тросов и как их конструктивные особенности помогают маневренности по кренам, на Вашем узле подвески? В чем их преимущество перед узлом, классического плана, где продольные тросы закреплены на конце килевой трубы?

Еще Вы говорили, опираясь на представленную ссылку: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1236859499/30, что поперечное "V" у Вас, в связи с этим узлом, значительно больше, чем на обычных крыльях. Пробовали ли Вы разгонять аппарат, зажимая РУ на себя, до полной максимальной скорости? И, что с аппаратом происходило, когда Вы провоцировали его войти в крен (если такое было)? Каково при этом его поведение?

На обычных аппаратах, если превысишь оптимальное значение "V", на большой скорости и малых углах атаки, при подобной провокации со стороны пилота (при тестировании), крыло входит в раскачку по крену (голландский шаг). И, если вовремя не прибрать обороты двигателя и не увеличить угол атаки крыла, аппарат войдет в прогрессирующую раскачку. При отрицательных значениях "V", при тех же условиях, аппарат валится на крыло (на любое, куда пошел крен), налицо, спиральная неустойчивость.

Если все это, Вы проделывали на аппарате с Вашим перевернутым карданом, расскажите, пожалуйста, подробнее о его преимуществах перед обычным карданом или, по-возможности, ответьте на поставленные вопросы?

Если этот Ваш узел действительно так хорош, может, он поможет, решить проблему с прогрессирующими кренами.

 

[simbirsk-avia]

Работаю я в основном на своём стареньком крыле, которое разрабатывал в 1989 г. , взяв за основу наилучшее на тот момент спортивное крыло С-15. Моторный вариант получился хороший, правда, не сразу, пришлось повозиться. В сравнении с моторным Тайфуном он был намного лучше.

Было ясно, что дальше на моторном крыле нужно увеличивать корневую хорду (это я сделал на следующей модификации М-16). Потом планировал уменьшить лопух, увеличить двойную обшивку, поработать с профилями и т.д. Потом была перестройка, дефолты, ликвидация ДОСААФов и клубов. В общем крыльевую программу пришлось свернуть.

Остался со своим стареньким крылом. Лопухи большие, профиля лобастые, аппарат не вертлявый – всё по старой логике. Был момент, когда я планировал взять Стрейнджера. Полетал на таком крыле своего хорошего знакомого. Понравилась мягкость управления. Но когда погнался за Икарусом, отловил неприятные моменты «гулящего поведения» крыла. Это мне не понравилось. На моём аппарате, при необходимости я тупо зажимаю ручку до предела и держу максимально возможный запас скорости. Покупку отложил.

В этом году удалось немного полетать на Профи с узлом навески «Антарес» (насколько помню, так называется). Потом на Стриме с узлом «Стандарт». Поведение крылышек мне понравилось.

Нашу программу моторных крыльев подхватил и удержал Уваров Николай. У меня есть 2 крыла сделанных по его программе – Стрим 18 кв. м. и Виктория 15 кв. м. Они близки к современным крылышкам, на них и буду экспериментировать.

Теперь по логике перевёрнутого узла. На безмоторном спортивном крыле С-15, которое стало прототипом для разработки наших моторных крыльев, точка подвески находилась на мачте. Мне нравилось поведение этого крыла. На моторном крыле я пытался подобраться к этой схеме. «Перевёрнутый кардан» позволил это сделать, в некоторой степени.

Что это даёт? Думаю, немало. Оптимально было бы совместить продольную и поперечную оси управления крыла с точкой приложения полной подъёмной силы. Тогда при управлении не будут возникать ненужные моменты в процессе перемещения крыла. Переместив поперечную ось из под килевой трубы на верх, мы уменьшаем плечо приложения полной аэродинамической силы примерно на 80 мм. На крыльях с отрицательной поперечной  V  положение поперечной оси может уже совпасть с заветной точкой. Тогда не будет паразитных восстанавливающих моментов при управлении по тангажу. Останется чистая аэродинамика – за счёт S образности профилей, АПУ и прочих опций обеспечивающих продольную устойчивость.

Я распоряжаюсь полученным преимуществом по своему: увеличиваю V  - образие, (иногда до безобразия), что обеспечивает приличный запас поперечной устойчивости на всех режимах. А в продольном канале усилия остаются в пределах допуска.

Получается аппарат «неваляшка». В таком варианте есть свои минусы. Боковые порывчики ветра аппарат не пропускает – отыгрывает всё. В условиях турбулентности постоянно гуляет по сторонам. Приходится постоянно работать. Меня такой вариант устраивает. Я плачу за гарантии в более сложных условиях. Можно и даже нужно поэкспериментировать с   V  - образностью на моих узлах, чтобы найти оптимум, но у меня пока руки не доходили до этой оптимизации.

Техинформацию, по тому что есть и что, думаю понадобится дальше, подготовлю выложу, насколько смогу.

 

[berkut33]

Если Вам откровенно сказать, то от Вашей статьи, кроме истории, в практическом плане, по Вашему узлу и его особенностям, ничего узнать, не удалось. Если Вы намерены поделиться своей задумкой, ответьте, хотя бы на те вопросы, которые Вам были заданы? Тогда будет о чем дискутировать. А, так просто не о чем.

 

[sun]

Это фирменный стиль автора - ни слова конкретики :о)

 

[Aвиастиль]

Если пилот держит ручку за середину, то правый трос натягивается сильнее и перегоняет поперечину влево. Правая часть купола поднимается, а левая опускается. Появляется эффект элеронов.

На тросах натяжение всегда одинаково, как на подобных весах, поскольку аппарат балансирного типа. Просто на одной части крыла, к примеру, от внешних воздействий, появилась дополнительная сила, крыло накренилось, как и весы. Или пилот сместив РУ, переместил вес телеги по отношению к узлу подвески. А, с эффектом элеронов все верно, думаю здесь нет разногласий, только этот эффект (изменение стрелы прогиба задней кромки части крыла) получается, почти одновременно со смещением килевой, когда она выберет некоторый люфт килевого кармана, в зависимости от его высоты.

Ещё управление получается когда вес смещается и нагружается крыло, происходит изгиб консоли и в результате увеличивается крутка крыла. Плавающая килевая труба я думаю, что просто уменьшает нагрузку управления. Также перевернутый кардан делает это.

 

[berkut33]

Плавающая килевая труба я думаю, что просто уменьшает нагрузку управления. 

Да, это несомненно и это уже второй фактор, который говорит о полезности смещения килевой. Поскольку крыло не жесткое, особенностью его при разворотах, несомненно является и несколько разное изменение крутки полукрыльев.

Про перевернутый кардан хотелось бы мнение автора выяснить и про его необычные свойства, ежели таковые имеются, только конкретно, с подробностями.

Вот интересно, до появления этой темы и подробного разбирательства механизма прогрессирующего крена, никто не говорил о плавающей или возможности смещения килевой трубы. Чаще и во многих источниках всегда заявлялось о плавающей поперечине. Интересно, а когда создавалось такое крыло, с натяжением поперечины, типа "зонтик", какова была концепция, конструктора, автора этого узла. Что считал, тогда автор, подвижным в современном каркасе крыла. "Плавающую" поперечину или смещающуюся килевую?

 

[Zakhar]

Для человека, хорошо учившегося в школе, проблемы не было. Сначала говорили о плавающей поперечине. На Западе начали говорить о плавающей килевой. Физически плавают оба элемента относительно общего центра масс. При этом поперечина с каркасом смещается сильнее , потому что легче,и то объяснение, которое я написал, более понятно для инженеров. Именно разность нагрузок на тросах перегоняет поперечину влево. Проще некуда.

 

[Serjoga]

"Плавающую" поперечину или смещающуюся килевую?

Сути дела не меняет. Просто иногда при описании процессов для лучшего  их понимания выгоднее сказать плавающая килевая, а иногда-плавающая поперечина.

 

[sun]

более понятно для инженеров.

Невредно при этом знать азы аэродинамики. Относительно траектории движения плавает таки килевая, когда все крыло следует по траектрии.
И килевая плавает не за счет того, что пилот тянет троса (блин, надо же до такого додуматься!) а за счет смешеня ЦМ при воздействии на  трапецию.

http://jmrware.com/articles/2008/leverlink/UninhibitedKeelMotion.gif

 

[Zakhar]

По траектории движется центр масс. Аэродинамику ты зря сюда приплел. Если ты сумеешь самостоятельно нарисовать всю систему, может быть ты поймешь, что усилия на тросах меняются и именно разность усилий смещает поперечину в сторону.  Можно конечно рассматривать картинку и с другой стороны, но так наиболее просто и понятно, жаль, что не всем.

 

[Serjoga]

Хотелось бы подытожить по теме ветки. Вроде бы по неуправляемому крену обсуждать закончили. Разговор переходит в тему обычных, управляемых кренов.
  Итак, первым действием является доработка аппарата для снижения его склонности к неуправляемому крену.
Фиксирование килевой,как выяснилось, ухудшает некоторые параметры крыла и поэтому под вопросом.
Установка стабилизирующих килей снижает склонность аппарата к неуправляемому крену и не вызывает побочных эффектов.

Что касается ситуации, если неуправляемый крен возник. По каким признакам распознать его на начальном этапе и начать действия по выходу для предотвращения его дальнейшего развития.
Думается, что верным признаком начала неуправляемого крена является отсутствие реакции аппарата на управляющее действие пилота по выводу из крена. При этом нос тележки смещён
относительно килевой балки крыла в сторону, противоположную крену.

Если крен распознан, какие же действия нужно предпринять для вывода из него аппарата. Наверное первым делом нужно сбросить газ для прекращения воздействия на килевую балку реактивного момента воздушного винта.
Тем самым убрать одну из сил смещающих килевую балку  и силу заноса тележки из-за отклонения вектора тяги.
Второе. Воздействовать на трапецию помимо парирования крена ещё и как на велосипедный руль, пытаясь выровнять нос тележки с килевой балкой крыла.
Третье. Вот тут для меня вопрос: отдать ручку для увеличения перегрузки или прибрать её для недопущения сваливания.
Кто, что думает по этому поводу?

 

[simbirsk-avia]

Если Вам откровенно сказать, то от Вашей статьи, кроме истории, в практическом плане, по Вашему узлу и его особенностям, ничего узнать, не удалось. Если Вы намерены поделиться своей задумкой, ответьте, хотя бы на те вопросы, которые Вам были заданы? Тогда будет о чем дискутировать. А, так просто не о чем.

Похоже никто не читает до конца длинные сочинения.
Я же написал: "Техинформацию, по тому что есть и что, думаю, понадобится дальше, подготовлю выложу, насколько смогу."

 

[simbirsk-avia]

Это фирменный стиль автора - ни слова конкретики :о)

За порошедшие годы информации было достаточно, и чертежи и объяснения, и обсуждения. Была в ответ и критика бестолковая. Если это не конкретика, то нет смысла дальше время тратить. Мне надо своими делами заниматься.

 

[simbirsk-avia]

Если кто-то желает всерьёз заняться совершенствованием управления дельталёта, обращайтесь в личку.

Просто так судачить - смысла не вижу. Годы говорильни, а результат нулевой. Мне нужны серьёзные сподвижники, а не ораторы.

 

[Kuprin]

Третье. Вот тут для меня вопрос: отдать ручку для увеличения перегрузки или прибрать её для недопущения сваливания

Как только аппарат примет горизонтальное положение, трапецию в балансировочное положение и плавное увеличение газа до режима горизонтального полета. Все, дальше полет по плану.

 

[Kuprin]

На Вашем рисунке пилот задает крен положением ручки

Вообще то, пилот управляя полетом, перемещает Ц.М. относительно аэродинамических сил крыла,а не наоборот.