"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

[-сергей]

Чтобы свалить аппарат надо как минимум выпихнуть ручку в подкос,

Не ожидал от тебя.
Свалить аппарат можно даже на зажатой ручке, всё зависит от угла крена.
Как ты часто советуешь, иди учи букварь.

 

[-сергей]

Кувырок это авторотационное вращение крыла в горизонтальной плоскости.
В крене кувырок произойти не может.
Даже в скоростном прогрессирующем крене с попыткой аппарата сделать бочку кувырок произойдёт лишь тогда когда аппарат после завала на спину начнёт падать вертикально и только тогда начнётся ускоренное вращение крыла вокруг своей оси, но обязательно в горизонтальной плоскости.

Каким боком к такому вращению реактивный момент, ассиметрия паруса и прочее ?

Единственная причина кувырка это не достаточная поступательная скорость.

Даже при перевороте на спину но достаточной скорости аппарат не уйдёт в кувырок а всего лишь сделает бочку.

 

[berkut33]

Каким боком к такому вращению реактивный момент, ассиметрия паруса и прочее ?

Единственная причина кувырка это не достаточная поступательная скорость.

А, вот в прогрессирующем крене, "кувырок" и его начало, может, быть иным. Это не просто какой-то кувырок, как все его понимают, обычно вокруг оси Z. Здесь, если пилот не сумел вовремя принять меры, скручивается узел подвески окончательно, достигнув невыводимого крена, когда пилот висит уже вниз головой и разрушается. В результате дальнейшего поперечного вращения, аппарат заваливается на крыло.

Вращается аппарат вокруг оси X, дальше с ростом угловой скорости, относительно оси У, увеличивается пикирующий момент (гироскопический) относительно оси Z. Цепляет , как в том видео, ВВ за конструкцию, и крыло  с перевернутого положения начинает вращаться в кувырке. Т.е. "кувырок" в этом случае начинается не с носа крыла, при потере скорости, а с переворота на крыло в процессе развития прогрессирующего крена и падения телеги внутрь крыла, повреждение конструкции. Скорость полета в процессе переворота крыла на спину, возможно, замедлится, но по подтверждающих фактов этому пока нет.

 

[simbirsk-avia]

"

К simbirsk-avia: "А, Вы не могли бы просто сфотографировать Ваш карданный узел, с разных сторон в сборе? Чтобы было возможно рассмотреть, как подсоединены продольные троса от узла поперечного лонжерона, до соединения с Вашим карданом. Из той ссылки, где Вы рассказываете об этом устройстве, не все ясно. Вам перевернутый кардан нужен был лишь для того, чтобы продольные тросы закрепить вдоль килевой? Или еще для чего-то? Может для того , чтобы продольные тросы не перекручивались, а шли вместе с поперечиной за карданом?"

Похоже мы разговариваем на разных языках. Попробую отвечать просто.
Сфотографировать не могу. Будут полёты сфотографирую. Для чего вам это соединение? Для теоретических разборок информации достаточно. Объясните, что может быть непонятно по общей схеме?
Перевёрнутый кардан мне нужен для того, чтобы приблизить оси управления к точке приложения полной аэродинамической силы действующей на крыло. Неужели это не понятно?

" В чем такая схема предпочтительней, теперь уж, в сравнении, с классической схемой? Вы сами там говорили, что те, кто на Вашем аппарате летал (опытные пилоты), отмечали, что он туговат в управлении. Вы в тоже время говорите, что делали элементарно маневры с этим устройством, включая слалом под проводами на авиахимработах."

Про какую схему идёт речь? Про кардан или про троса? Объяснять теорию слишком долго. Если не хотите сами вникнуть, то просто поверьте, новые схемы лучше.
Аппарат у меня тугой, во первых, потому что разрабатывался 25 лет назад, во вторых, я сам его загрубляю, так как люблю надёжную устойчивую технику. Управляемости мне хватает.

"Так в чем его основное преимущество? В том, что он более устойчив в путевом отношении понятно. У Вас основное нижнее крепление пластин четырех точечное с амортизаторами. Здесь ясно, что относительно вертикальной оси в путевом отношении он безусловно имеет преимущество. А, вот, что с креплением продольных тросов и как их конструктивные особенности помогают маневренности по кренам, на Вашем узле подвески? В чем их преимущество перед узлом, классического плана, где продольные тросы закреплены на конце килевой трубы?"

В отличие от классической схемы, фиксация тросов на карданном узле обеспечивает обратную связь тележки и крыла. При отклонении крыла относительно тележки по крену, происходит деформация обшивки, что упрощает управление.

"Еще Вы говорили, опираясь на представленную ссылку: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1236859499/30, что поперечное "V" у Вас, в связи с этим узлом, значительно больше, чем на обычных крыльях. Пробовали ли Вы разгонять аппарат, зажимая РУ на себя, до полной максимальной скорости? И, что с аппаратом происходило, когда Вы провоцировали его войти в крен (если такое было)? Каково при этом его поведение?"

Я так думаю, что больше. В сложных ситуациях и при необходимости интенсивного маневрирования, я спокойно разгоняю аппарат до максимально возможной скорости и не наблюдаю никаких проблем. Запас скорости обеспечивает мне запас манёвра, как на всех нормальных самолётах, планерах и прочей летающей технике.

"На обычных аппаратах, если превысишь оптимальное значение "V", на большой скорости и малых углах атаки, при подобной провокации со стороны пилота (при тестировании), крыло входит в раскачку по крену (голландский шаг). И, если вовремя не прибрать обороты двигателя и не увеличить угол атаки крыла, аппарат войдет в прогрессирующую раскачку. При отрицательных значениях "V", при тех же условиях, аппарат валится на крыло (на любое, куда пошел крен), налицо, спиральная неустойчивость."

На своём аппарате я не наблюдал ни раскачки, ни прогрессирующего крена. Элементы прогрессирующего крена я ловил на безмоторном, С-15 в крутой спирали. Подныривания, затягивания в крен, элементы раскачки ощущал на чужих аппаратах. Каждый случай тщательно обдумывал и делал соответствующие выводы.

"Если все это, Вы проделывали на аппарате с Вашим перевернутым карданом, расскажите, пожалуйста, подробнее о его преимуществах перед обычным карданом или, по-возможности, ответьте на поставленные вопросы?"

Раньше у меня было 2 аналогичных аппарата, практически в одинаковой комплектации, но с разными карданами и тросами поперечины (классика и новый вариант). Приходилось летать и на том и на другом. сравнение в пользу нового варианта.

"Если этот Ваш узел действительно так хорош, может, он поможет, решить проблему с прогрессирующими кренами."

Думаю, поможет.

 

[sun]

Каким боком к такому вращению реактивный момент, ассиметрия паруса и прочее ?

А никаким! Это просто совпадение, что кирдыки ВСЕГДА случаются в сторону действия реактивного момента,  телега развернута всегда в сторону противоположную крену, и ассиметрия купольности  в горизонтальном полете видимая невооруженным глазом.
Никакого "кирдыка" нет, есть сваливание. Сваливание на повышенной скорости с поджатой ручкой в прямолинейном полете. Самому-то не смешно?

Видишь ли какое дело. Ты можешь думать что угодно, спорить до колик, все это говорильня и твои заблуждения ничего не стоят, но только до тех пор, пока ты не начинаешь давать рекомендации по выходу из кирдыка, которые ПРЯМО ПРОТИВОПОЛОЖНЫ тем действиям, которые предпринимали те, кто выбрался из него.  Тебя это вообще как, не настораживает?

 

[sun]

Даже при перевороте на спину но достаточной скорости аппарат не уйдёт в кувырок а всего лишь сделает бочку.

Про необъяснимые бочки дельталета с известным крылом я слышал еще в 2009 году в частном разговоре с одним очень уважаемым пилотом, мне рассказывали про как минимум 2 случая.
Случаи не афишировались, но они были.
И бочка это не "всего лишь"!  Для дельты этот маневр убийственный, чем заканчивается бочка прекрасно видно на видео, про те 2 случая, что я счас писал, всего лишь большая везуха, что был запас высоты, а аппарат не разрушился (крепкий), и пилот отделался "не легким" испугом.

 

[-сергей]

Каким боком к такому вращению реактивный момент, ассиметрия паруса и прочее ?

А никаким! Это просто совпадение, что кирдыки ВСЕГДА случаются в сторону действия реактивного момента,  телега развернута всегда в сторону противоположную крену, и ассиметрия купольности  в горизонтальном полете видимая невооруженным глазом.
Никакого "кирдыка" нет, есть сваливание. Сваливание на повышенной скорости с поджатой ручкой в прямолинейном полете. Самому-то не смешно?

Видишь ли какое дело. Ты можешь думать что угодно, спорить до колик, все это говорильня и твои заблуждения ничего не стоят, но только до тех пор, пока ты не начинаешь давать рекомендации по выходу из кирдыка, которые ПРЯМО ПРОТИВОПОЛОЖНЫ тем действиям, которые предпринимали те, кто выбрался из него.  Тебя это вообще как, не настораживает?

Именно не кирдык а крен и последующее сваливание случается в сторону противоположную вращению винта, а вот разовьётся ли из этого сваливания кирдык зависит от других факторов.

Смотрим случай с Апогеем16.
Почему не произошёл кирдык? Хотя все предпосылки были.
Аппарат не вышел в горизонтальный полёт , а набрал скорость после сваливания(а вернее скольжения) в крене.

Про рекомендации.
Сбавлять скорость нужно для не допущения прогрессирующего крена но когда уже произошёл срыв надо скорость набирать и набирать в крене дабы не допустить кувырка.
Что наглядно подтверждено В.Мысенко.
Остальное только разговоры.
Люди выбирались из прогрессирующего крена но не из кирдыка.

 

[-сергей]

Для дельты этот маневр убийственный, чем заканчивается бочка прекрасно видно на видео, про те 2 случая, что я счас писал, всего лишь большая везуха, что был запас высоты, а аппарат не разрушился (крепкий), и пилот отделался "не легким" испугом.

Покажи видео с бочкой, я такого не видел.На видео с Аэросом бочки не было.
Ни какой аппарат не выдержит кувырка.
Так что переворот через крыло кувырком не является, что ты и подтвердил.

 

[-сергей]

Никакого "кирдыка" нет, есть сваливание. Сваливание на повышенной скорости с поджатой ручкой в прямолинейном полете. Самому-то не смешно?

Что тут смешного?
Ты про крен пропустил.

 

[sun]

Про крен я не пропустил, на видео ясно видно, что кирдык начал развиваится еще в прямолинейном полете, поэтому крен следствие, а не причина, это очевидно.

 

[sun]

Остальное только разговоры.

В том числе и твои.
Прочитай внимательно первый пост, в частности вот это:

[highlight]5. Рефлекторное выполнение заученных правил: скорость – это хорошо, тяга двигателя – ещё лучше……..!!! Именно этот пятый пункт гарантированно и приведёт к фатальному исходу……!
[/highlight]

Это пишет человек, который рискуя своей шкурой, изучал явление на практике, а не в трусах у компа.

 

[berkut33]

Именно не кирдык а крен и последующее сваливание случается в сторону противоположную вращению винта, а вот разовьётся ли из этого сваливания кирдык зависит от других факторов.

Похоже вы несколько все перепутали. Есть понятие прогрессирующий крен, потому что он нарастает, а пилот простым выводом, только РУ, справиться не может. Надо прежде убрать причину начала - реактивный момент, поэтому следует сбросить обороты.

В этом процессе нет никакого "последующего сваливания". Здесь нет сваливания на крыло в обычном его понимании, т. е. выход на закритические углы атаки. Прогрессирующее развитие крена происходит, потому, что:

- в результате мощного реактивного момента произошло скручивание пилона;
- через узел подвески произошло смещение килевой;
- В результате, на полукрыле, куда направлен реактивный момент, происходит увеличение стрелы прогиба задней кромки (эффект элерона);
  - это дает дополнительно, помимо падения в этой части крыла его подъемной силы, еще и сопротивление полукрыла;
  - на противоположном полукрыле, наоборот происходит натяжение задней кромки крыла, даже поджатие лопуха несколько вниз, качество и кривизна несколько выросли, а сопротивление несколько снизилось;
   - кроме того внешнее крыло двигаясь по большей окружности, с возрастающей угловой скоростью за счет разницы сопротивлений полукрыльев, имеет большую скорость воздушного потока;

Все эти факторы в своей совокупности создают большую разницу подъемной силы полукрыльев и крен прогрессирует. О сваливании на крыло и речи нет.

Про рекомендации.
Сбавлять скорость нужно для не допущения прогрессирующего крена но когда уже произошёл срыв надо скорость набирать и набирать в крене дабы не допустить кувырка.

Не скорость сбавлять следует (чем Вы ее сбросите быстро), если пилот почувствовал раньше опасность, а уничтожить причину начала, мощный реактивный момент. Сбросить обороты двигателя.

Но, если начался прогрессирующий крен, скорость и без вас будет расти, а чтобы не допустить кувырка, следует после сброса оборотов, вывести аппарат из крена. Запас скорости и так будет, поскольку прогрессирующему крену в сторону противоположную его вращению, способствует пикирующий (гироскопический) момент, из которого пилоту придется его выводить.

Ну, а если опоздали с этими мерами, последующий переворот на спину и "кувырок". Неважно даже какой он, через крыло, через нос. Навряд ли, из любого из них, есть выход.

 

[Theoretic]

https://www.youtube.com/watch?v=t4UgD4avL8A

Думаю что этот анализ не совсем правильный, не было там никакого эффекта элеронов. Там скорее всего высокий вектор тяги и временные пластины скрутило на пилоне.

 

[sun]

анализ не совсем правильный, не было там никакого эффекта элеронов.

Слава те господи,  пришел светоч мысли и вразумил овец заблудших...
А то так бы и сдохли в неведении...

 

[pab59]

С Новым годом! А кирдык пусть останется в старом году и больше ни к кому не приходит.

 

[Theoretic]

...пришел светоч мысли и вразумил овец заблудших... А то так бы и сдохли в неведении...

Дело в том что я не просто так зашел и внимательно изучил эту Важную ветку. Мой друг который не пользуется интернетом эксплуатирует именно это крыло Аэрос Профи. И после увиденного  видео этой катастрофы https://www.youtube.com/watch?v=t4UgD4avL8A мы начали со всем этим скрупулёзно разбираться. Даже имели общение напрямую с фирмой Аэрос с Сергеевым. Позже выложу наш разговор.

 

[simbirsk-avia]

https://www.youtube.com/watch?v=t4UgD4avL8A

Думаю что этот анализ не совсем правильный, не было там никакого эффекта элеронов. Там скорее всего высокий вектор тяги и временные пластины скрутило на пилоне.

В последнее время мне становится трудно разбираться с дельтауправлением. Основной налёт – на самолёте. Но насколько я  кое – что помню, эффект элеронов на дельте присутствует  всегда, а на плавающей поперечине его можно попробовать живьём.

Во всяком случае, анализ поведения моего аппарата позволяет сделать такие выводы на следующем примере:
исходные данные:
1.      Двигатель двухтактный - лёгкий, обтекатель маленький, поэтому можно считать, что тележка сбалансирована в путевом отношении, форма тележки и путевые отклонения самой тележки мало влияют на особенности управления при небольших перемещениях.
2.      На аппарате практически отсутствует люфт в карданном узле, конструкция пилона крыла довольно жёсткая, путевое отклонение тележки относительно килевой трубы минимально.

Интересное наблюдение: если я разворачиваю гриф трапеции относительно тележки, аппарат входит в крен и разворачивается, практически без смещения центра тяжести, т.е. без использования балансирной составляющей.
Конечно! Когда классически смещаешь Ц.Т. вираж получается поинтенсивнее, но и в этом случае разворот трапеции относительно тележки помогает и упрощает выполнение виража, причём на всех режимах работы двигателя, насколько помню.

В моём понимании в этих примерах проявляется эффект элеронов. К сожалению, сейчас я не могу провести такой эксперимент со сброшенным газом или с выключенным двигателем, чтобы исключить влияние мотора. Закончу сборку тележки, будет у меня экспериментальный стенд, попробую эту тему с пристрастием.

Думаю, если бы пилот в том видео катастрофы смог развернуть тележку по потоку, катастрофы бы не было. Но процесс оказался слишком запущен. Все составляющие работали против пилота.

 

[sun]

Я уже объяснял тут, если пилот пытается крутить трапецию, то смещения килевой относительно остального каракаса не происходит.  Так можно только добиться поворота телеги относительно килевой, поэтому никакого эффекта элеронов тут нет.
Поворот в этом случае происходит во-первых из-за поворота вектора тяги, и неконтролируемого смещения ЦТ.
Если воздецствовать на ручку как на руль мотоцикла, и одновременно удерживать аппарат от кренения, получается прямолинейный боколет в разных вариациях

 

[simbirsk-avia]

Спорить не хочу. Объёктивных данных на руках нет. Но по памяти: если травлю высоту восьмёркой, то кручу трапецию не просто балансирным смещением, а конкретно  разворотом трапеции подобно велосипедному рулю или ручке детской коляски. Газ сброшен. тяга может быть и отрицательная.

 

[sun]

не было там никакого эффекта элеронов

мы начали со всем этим скрупулёзно разбираться

Эффект элеронов на этом видео виден невооруженным глазом, говорить, что его нет - отрицать очевидное.
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/Kirdik.jpg