Как я понимаю, это заново изобретенный Кушуль... ;DА это происовка, сделанная Фроловым, по обсуждвемому здесь вопросу. Я считаю, что все что на чертеже, маразм.Сама идея маразм или исполнение? (Это, как я понимаю, компаундный дизель?)
"Superior CEO Tim Archer said that because of its “uniflow” design featuring two opposing pistons per cylinder, the three-cylinder Gemini 100 will be smaller than many current 100LL and diesel piston aircraft engines, giving it a power-to-weight ratio advantage.где же соль?!
https://www.youtube.com/watch?v=3cC9BKfE9V8(И ещё поляк один был - забыл, как зовут -, тот в автомобильном малолитражном моторчике сами клапаны на поршеньки менял.)
Тоже было подумал, но - нет.Как я понимаю, это заново изобретенный Кушуль... ;DА это происовка, сделанная Фроловым, по обсуждвемому здесь вопросу. Я считаю, что все что на чертеже, маразм.Сама идея маразм или исполнение? (Это, как я понимаю, компаундный дизель?)
Только в оппозитном варианте и в разных плоскостях....
А что, толмач "лыка не вяжет" или его на кол посадили?..."Superior CEO Tim Archer said that because of its “uniflow” design featuring two opposing pistons per cylinder, the three-cylinder Gemini 100 will be smaller than many current 100L.......
поршневой компаунд (правильно назвать машиной тройного расширения) правда не 2т и не дизель - т.н. "пятитактный двигатель "ilmor" (уже писал о нем не помню где, на другой ветке):Лучше бы он компаунд сделал - практически всё то же, а толку, глядишь, было бы больше...
стендовые испытания показали отличные для малолитражной бензинки мощностно-экономические показатели:=HBA diskussija...
...700 см3 развивает 130 л.с. при 7000 об/мин и 166 Нм при 5000 об/мин, а удельный расход топлива составляет всего 166 г/л.с.ч. Правда, не без помощи турбонаддува высокого давления — компрессор развивает аж 3 атм! :IMHO именно в нём, а не в поршневой части этого двигателя-компаунда та самая "собака и порылась"...
давайте вспоминать тогда 40-е г. и сэра Рикардо с его "лабораторией автора"(с)......Зил 130, еще в 1966 году...
При одинаковой номинальной мощности атмосферного и турбонаддувного двигателей последний имеет меньшие мехпотери вследствие меньшего литража, а при наличии охладителя наддувочного воздуха - ещё и уменьшается работа сжатия.Что касается турбонаддува, он дает мизерное увеличение КПД, и то, только благодаря встроенному в цепочку охладителя наддувочного воздуха.
уже были на сей ветке бурные дебаты по этим двум показателям. Они влияют друг на друга не более, чем: "...Две звезды - две светлых повести..."Двигатель... - 160 г/л.с.ч. ...машина ...- почти 50 литров на 100 км. пути.
Относительно уменьшения мехпотерь при форсировании рабочего процесса, не согласен - мехпотери практически растут "пропорционально" мощности (особенно гидродинамические), а не уменьшаются ... короче готов оспорить, а относительно второго показателя - меньшей работы на сжатие, тут солидарен, я и писал о промежуточном охладителе наддувочного воздуха.При одинаковой номинальной мощности атмосферного и турбонаддувного двигателей последний имеет меньшие мехпотери вследствие меньшего литража, а при наличии охладителя наддувочного воздуха - ещё и уменьшается работа сжатия.
https://www.youtube.com/watch?v=7bAR5tjNWOk&feature=youtu.beДвигатель от
Ну, такое из рядного мотора лепить - сам Б-г велелпоршневой компаунд (правильно назвать машиной тройного расширения) правда не 2т и не дизель - т.н. "пятитактный двигатель "ilmor" (уже писал о нем не помню где, на другой ветке):Лучше бы он компаунд сделал - практически всё то же, а толку, глядишь, было бы больше...
Мех. потери меньше за счет снижения потерь при всасывании. По трению сопоставимы (при работе по ВСХ), но у наддувного обычно поршни и шатуны легче (по сравнению с безнаддувным мотором равным по мощности), меньше потери на разгон, что дает выигрыш на неустановившихся режимах.При одинаковой номинальной мощности атмосферного и турбонаддувного двигателей последний имеет меньшие мехпотери вследствие меньшего литража, а при наличии охладителя наддувочного воздуха - ещё и уменьшается работа сжатия.
величина давления наддува в современных наддувных двигателях превышает величину противодавления на большинстве рабочих режимов, на таких режимах работа газообмена положительна.выдавливая газы в турбину делает это при повышенном противодавлении, отсюда и работа на выталкивание становится чересчур большой.
Вот одна из диаграмм транспортного дизеля, вторая, его укрупненная копия (фрагмента перекрытия клапанов), как Вам....... на большинстве рабочих режимов, на таких режимах работа газообмена положительна.
Да ну?Потерь на разгон не существует.
.
Фазы ГРМ тут вобще не при чём, мало того, в автомоторах без нддува, "заточенных" на большую мощность, фазы более "широкие" чем у моторов с наддувомПотери на всасывание, возможно, но чаще сомнительно ... из-за более широких фаз газораспределения