"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

[simbirsk-avia]

Для меня тоже это было непривычно, сначала. Но это действительно так. Я пропустил много рабочего времени, т.к. мыслю дельта-критериями. Температура позволяет распылять химикат, снос в пределах допуска - работай.

 

[Иванов]

Лекции по динамике из курса Теоретической Механики:

http://www.teoretmeh.ru/dinamika9.htm

Пример 1. Легкий одномоторный самолет с правым винтом совершает левый вираж (рис. 13). Гироскопический момент передается через подшипники А и В на корпус самолета и действует на него, стремясь совместить ось собственного вращения винта (вектор ) с осью вынужденной прецессии (вектор ). Самолет начинает задирать нос кверху, и летчик должен "дать ручку от себя", то есть опустить вниз руль высоты. Таким образом, момент гироскопических сил будет компенсирован моментом аэродинамических сил.

 

[Иванов]

Пример 2. При килевой качке корабля (с носа на корму и обратно) ротор быстроходной турбины участвует в двух движениях: во вращении вокруг своей оси с угловой скоростью  и в повороте вокруг горизонтальной оси, перпендикулярной валу турбины, с угловой скоростью  (рис. 14). При этом вал турбины будет давить на подшипники с силами  лежащими в горизонтальной плоскости. При качке эти силы, как и гироскопический момент, периодически меняют свое направление на противоположное и могут вызвать "рыскание" корабля, если он не слишком велик (например, буксира).

 

[Иванов]

Допустим, что масса турбины  m=3000 кг ее радиус инерции  Rин = 0,5 м, скорость вращения турбины  n=3000 об/мин, максимальная угловая скорость корпуса судна при килевой качке  [ch937]=5 град/с, расстояние между подшипниками  l=2 м. Максимальное значение гироскопической силы, действующей на каждый из подшипников, составляет

После подстановки числовых данных получим  около 1 тонны.


* Посчитаем для нашего случая:

Для воздушного винта массой m= 4 кг Rин=0,3 м на оборотах n=2500 расположенном на расстоянии 1,2 м от Центра Масс аппарата (как точки приложения момента гироскопической силы) при угловой скорости маневра по тангажу 45 град\сек (для дельталёта это не много) получаем силу  14 кг, разворачивающую тележку в горизонтальной плоскости и приложенную к ступице ВВ.
Для ВВ массой 6кг (многолопастной , тяжёлый винт) и при скорости маневра 90 град\сек. получаем силу в три раза больше : 42 кг

 

[Иванов]

Пример 4. С гироскопическим эффектом мы сталкиваемся и при езде на велосипеде (рис. 16). Совершая, например, поворот направо, велосипедист инстинктивно смещает центр тяжести своего тела вправо, как бы заваливая велосипед. Возникшее принудительное вращение велосипеда с угловой скоростью  приводит к появлению гироскопических сил с моментом. На заднем колесе этот момент будет погашен в подшипниках, жестко связанных с рамой. Переднее же колесо, имеющее по отношению к раме свободу вращения в рулевой колонке, под действием гироскопического момента начнет поворачиваться как раз в том направлении, которое было необходимо для правого поворота велосипеда. Опытные велосипедисты совершают подобные повороты, что называется, "без рук".

 

[Иванов]

Возникновение кориолисовых сил можно легко продемонстрировать, если вместо жесткого диска (рис. 17) взять гибкий резиновый лепесток (рис. 18). При повороте вала с раскрученным лепестком вокруг вертикальной оси лепесток изгибается при прохождении через вертикальное положение так, как изображено на рис. 18.

* Когда примеряем эти картинки на свой аппарат (вращения винтов бывают разные - левые и правые) помним что в гироскопии принята "левая" тройка векторов - т. е. если три пальца левой руки развести в стороны так, чтобы они образовали три перпендикуляра, то они будут указывать положительное направление векторов угловых скоростей и моментов- вращение по часовой стрелке.
Иными словами, это будут оси, относительно которых происходит вращение по часовой стрелке если смотреть в направлении куда указывает палец. Допустим, на среднем пальце вращается наш винт по часовой стрелке (вправо - правого вращения винт). Тогда, при резком уменьшении тангажа (пикировании) аппарат начинает вращаться "относительно указательного пальца" по часовой стрелке. Это приводит к тому, что относительно вертикальной оси - большой палец направленый вверх, аппарат начнёт вращаться, опять же по часовой стрелке, влево.
Обобщая, можно сказать, что аппарат с винтом правого вращения при резком  пикировании будет уводить с курса влево.
При маневре с увеличением тангажа нос аппарата с винтом правого вращения будет уводить вправо

 

[Иванов]

Выход из столь популярного в народе "левого кирдыка", он же левый прогрессирующий крен [highlight]в сочетании с разворотом по курсу вправо[/highlight] (которого, впрочем, изрядно перепуганный пилот и зрители заметить не успевают) есть, но он совершенно противоестественный для привычных навыков управления дельталётом.

Не дожидаясь перехода аппарата в боковое (левое) скольжение, ведущее к развороту влево и пикированию,

необходимо: [highlight]1 [/highlight]-  плавно сбросить газ , 2 - отклонить ручку трапеции немного ВПРАВО (смещаясь влево) и больше ОТ СЕБЯ (увеличивая угол атаки).
После выравнивания аппарата плавным  подбором ручки трапеции уменьшить угол атаки крыла , разогнать аппарат до нормальной скорости. Добавив газ, перейти в горизонтальный полёт.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Лекции по динамике из курса Теоретической Механики:

Спасибо замечательная лекция. Ваша лекция.

 

[sun]

Будут не грамотные действия пилота попавшего в нисходняк, которого и так сыпет в низ а он еще и ручку прибирает

По-Вашему правильно при попадании в нисходняк пихать ручку от себя? 
Сразу видно, на парителях Вы не летали, там этому учатся быстро... 

 

[sun]

Что все докапались до тяжелых телег,

Да собственно докопались не столько до веса, сколько до  мощности.

 

[urry_buh]

Иванову. Телега отн. крыла при качании в прод. плоскости имеет степень свободы. Тут тоже 2 варианта со свободной/фиксированной ручкой. При  свободной будет просто отклонение телеги от "верикали".
Плюс пропало сообщ. про гиромомент: В шестерёнчатом редукторе колено+ маховик крутятся в противоп. от винта сторону, Минерц. сопоставимы, частота вращения в 2...3 раза выше, так что ещё бабка надвое... 😉

 

[Ledchik]

Вчера погонял свою не легкую и мощную дельту по методике в начале ветки, на предмет выявления крена "убийцы". Взлетный вес при эксперименте был под 500 кг, двигатель Хонда Л15 (110л.с.), винт 175см, крутиться в лево, ст. тяга 240кг. Крыло 16кв.м (марку и производителя называть не буду). При эксперименте скорости были от 70 до 140км/ч, с эволюциями и в право и в лево и в наборе и в снижении и на холостом ходу и на взлетном. Так вот ушло на это занятие у меня около 1 часа и за это время ни словил того крена, который сдесь так бурно обсуждаеться. На всех режимах управлял дельталетом что называеться двумя пальцами. Так может всетаки возикновение пресловутого"кирдыка" обусловленно чем-то другим?

 

[Наиль Баязитов]

Вывод: первична правильная настройка аппарата, соблюдение простых правил аэродинамики касающихся устойчивости аппарата, ну и хороший карданный узел. 

Я бы еще добавил с вашего позволения кили на задних колесах.

Вчера погонял свою не легкую и мощную дельту по методике в начале ветки, на предмет выявления крена "убийцы". Взлетный вес при эксперименте был под 500 кг, двигатель Хонда Л15 (110л.с.), винт 175см, крутиться в лево, ст. тяга 240кг. Крыло 16кв.м (марку и производителя называть не буду). При эксперименте скорости были от 70 до 140км/ч, с эволюциями и в право и в лево и в наборе и в снижении и на холостом ходу и на взлетном. Так вот ушло на это занятие у меня около 1 часа и за это время ни словил того крена, который сдесь так бурно обсуждаеться. На всех режимах управлял дельталетом что называеться двумя пальцами. Так может всетаки возикновение пресловутого"кирдыка" обусловленно чем-то другим? 

Узел подвеса и задний пилон у вас достаточно жесткие и в исправном состоянии.
Масса аппарата и мощность двигателя тут не причем, знаю  2 случая "левого кирдыка" произошедших в окрестностях нашего города на легких аппаратах. В первом случае кусты спасли, во втором глубокий снег.

 

[Ledchik]

Узел подвеса и задний пилон у вас достаточно жесткие и в исправном состоянии.
Масса аппарата и мощность двигателя тут не причем

Вертикальный пилон труба 60*2,5 внутри 55*1,5. Узел подвеса стандартный космосовский с жигулевскими сайлентблоками.

 

[-сергей]

Пилот летит и попадает в нисходняк. Естественная реакция- прибрать ручку и добавить газ. Ну-ка, опишите что будет? Подмигивание

Будут не грамотные действия пилота попавшего в нисходняк, которого и так сыпет в низ а он еще и ручку прибирает, кстати если это будет ротор у земли то наверное с такими действиями прибавится еще и полный рот земли.

И что же по вашему нужно делать при попадании в ротор у земли?
Отдать трапецию и сбросить газ?
Вы в своём уме, когда раздаёте такие советы?  :-/

 

[-сергей]

Ни воздействие реактивного момента винта, ни скольжение не может дать возрастание усилий на ручке с которыми пилот не сможет справится.

Единственное что может дать такие усилия это возникновение разной подъёмной силы на полукрыльях.

От чего это может произойти?

На некоторых аппаратах(не на всех) ,я так думаю что на тех у которых короткий пилон и винт протягивает воздух над крылом в достаточном количестве что бы влиять на подъёмную силу. При выворачивании телеги поток воздуха изменяет своё направление и увеличивает подъёмную силу на правом полукрыле.

Почему на Атлет возникает, а на Атоме нет?

В следствии избыточной летучести.

Сделайте такую же (кирпичную) как на Атоме летучесть на Атлете и его то же  в этот режим не загоните.

Делается легко.
Уменьшаете профиль , удлиняете консоли (натягивая как барабан), стягиваете лопухи .
Получаете- увеличение скорости, лёгкость в управлении, но и увеличение расхода топлива и преждевременное разрушение обшивки из за перетяга (ни чего не бывает бесплатно,за всё нужно платить).

И всё равно я выбираю Атлет. :IMHO

 

[sun]

Отклоняя трапецию (в полёте) от себя или прибирая к себе мы всего лишь перебалансируем аппарат уменьшая или увеличивая тем самым скорость, а угол атаки устанавливается самим крылом уже в зависимости от скорости.

Абсолютно наоборот. Мы устанавливаем угол атаки, а аппарат сам решает с какой скоростью ему лететь. Не веришь?  Возьми в полете ручку на себя, увидишь, аппарат сперва опустит нос, а потом уже наберет скорость.
Впрочем, все это софистика, ничего не меняющая принципиально.  Управлением мы просто меняем режим полета.

 

[sun]

Вчера погонял свою не легкую и мощную дельту по методике в начале ветки, на предмет выявления крена "убийцы". Взлетный вес при эксперименте был под 500 кг,

Вообще-то тут говорилось, что к кирдыкам склонны мощные телеги с минимальной загрузкой. Когда дури много, а весу мало.
Все это собственно сходится с теорией.

 

[igor72-38]

Летал на Форсаже (сузука 13 ) не много , часов 40 , всегда ощущалась тенденция к уходу с курса в лево, аппарат мог сам в  горизонте делать полет по кругу . Взлетал всегда на номинале (4600-4800) благо полоса 1450 м , больше было страшно , так ка всегда надо было отклонять трапеции в лево для компенсации момента. Отметил центр ручки и определил ,что  ручка всегда была смещён от центра влево порядка 7-10  см , при сброса газа все вставало по центрам , вполне возможно это особенность данного аппарата, но не помню с кем при переписки, еще один владелец был удивлен таким же нюансом . При изменении шага винта было ощущение что и момент реакции меняется , но это субъективная оценка .

 

[Апогей-16М]

Друзья, ведь была просьба не загружать ветку всяким хламом (извините!).
Перестаньте троллить друг друга, споры не о чём и не по теме.
По возможности удалите посты не относящиеся к теме!