Рабочий процесс ДВС.

[А.Г.К]

  Ну вот А.Г.К. слился в едином порыве с edg ну не нравится ему что БСМ

Извиняюсь. Беру свои слова обратно. Малехо погорячился.

 

[А.Г.К]

А сколько профессоров трудилось над этими рассуждениями!

И сколько же? Вот бы посмотреть на тех профессоров. Андрей, у тебя наверное авитаминоз.

 

[Андрей Миллер]

Нам ведь не важно какую работу совершает поршень (его может и не быть), важно какую работу совершает вал. Ведь мощностные характеристики снимаются с коленвала.

Ну так тогда включите в систему КВ, маховик и другие детали движения. Если Вы это сделаете, то тогда в ВМТ момент не будет равен 0, что является отправной точкой Ваших рассуждений.

 

[Андрей Миллер]

Возраженияи претензии есть?

Есть.

Если вкупе с раздельными цилиндрами для сжатия и расширения - пространственное разделение тактов цикла, это значительное преимущество.

Вы расказываете про двигатель Мерита, а не про двигатель Митрофанова....

 

[Vladimir059]

Ну так тогда включите в систему КВ, маховик и другие детали движения. Если Вы это сделаете, то тогда в ВМТ момент не будет равен 0, что является отправной точкой Ваших рассуждений. 

Маховик это всего навсего накопитель энергии, как и другие механизмы вращения. Но я говорю, что в ВМТ максимальные тепловые потери, а работа не совершается. Можно рассмотреть тепловую энергию на составляющие,  куда она тратится в ВМТ. На полезную работу энергия не расходуется - ноль, вторая часть- это затраты энергии на мехпотери и третья часть это нагрев атмосферы с помощью радиатора. Вот и всё.

 

[Edg]

В данном случае у вас вижу полное отсутствие знаний в области ДВС. Надеюсь что динамику ДВС, газодинамику, системы ДВС освоите сами. Я вам уже посоветовал сесть за учебники и ещё раз советую

Свои посты почитайте - перевирание простых фактов, "агитпром" из журналистских статеек, ни одного связанного поста с инженерными аргументацией и познаниями - "чья бы корова мычала"(с) это называется. 🙂

У-2 и рядом с Кабами не валялся

Естественно, созданы в разное время и под разные задачи и для разных условий эксплуатации.

Вы хоть способны простые и очевидные факты не перевирать из раза в раз? - первые модели каба созданы и берут свою историю в одно и то же время с У-2 :STUPID
http://ru.wikipedia.org/wiki/Piper_J-3_Cub
http://www.aviajournal.com/arhiv/2006/02/01.html

А я и не пытаюсь вас чему то учить. Бесполезно убеждать в чём-то зацикленного человека. На работе у меня двое подобных вам. Всё та же скулёж про не выносимые условия жизни. Сами за свою жизнь ничего путного не сделали, а учат других как жить. Ну а в общем вы прямо родные братья с БСМщиками. У тех и у вас святая вера в свою непогрешимость и такой же набор фрагментарных знаний которые преподносятся как истина в последней инстанции.И ещё раз советую. Если хотите заниматься двигателями садитесь за учебники, а не несите всякую хрень, с видом знатока.Вы просто не знаете элементарных вещей, а учить вас не вижу смысла. Эдуард, вы хоть читайте что пишите, просто диву даёшся.
           

Так презабавно Вас чимтать - я же попросил обоснование оправданности длинноходности М11 - а Вы  "слились", как и Митрофанов, когда речь заходит об инженерных аргументах и каких-то знаниях.
М11 имеет диаметр поршня 100 и ход 140 - бестолковое решение с любых точек зрения. Взяв напрмиер ход 100 и диаметр 120, можно было бы (при желании) поднять обороты при неизменной средней скорости поршня и снизить механическую нагруженность деталей (среднее эффективное давление за счет меньшего наполнения) и одновременно склонность к детонации  (это же Вы все сокрушались о плохом, низкооктановом бензине). Или оставив обороты и эффективное давление прежними, повысить ресурс ЦПГ за счет снижения скорости поршня чуть ли не в 1,5 раза.
Вобщем, до свидания, господин "ни о чем". 🙂

 

[Edg]

Для начала определимся.Статья в части, где описаны тенденции перспективы и резервы развития ДВС совершенно правильная, и очень полезная (многим изобретателям на заметку – а то отсутствие КШМ и ГРМ, и сразу КПД до 70 %). И написанная понятным и простым языком. 

Имеете право на свою точку зрения, а моя несколько другая - малограмотная статья малограмотного автора с абсолютно безграмотной  "идеей-фикс, даже не  для "красной армии" из присказки. 😱

Edg, я не знаю как вы анализируете, но давайте сначала рассмотрим все плюсы предложения (немного моих дополнений), а уж затем начнем пинать автора. 

Ну давайте - хотя я ни одного плюса пока не обнаружил. :🙂

Главная идея – отделенная КС. Если вкупе с раздельными цилиндрами для сжатия и расширения - пространственное разделение тактов цикла, это значительное преимущество. 

Ровно наоборот - только вред. Все объяснял выше в постах - основная причина дополнительные теплопотери в стенки из-за времени "отстаивания" газов и доп. поверхности отдельной камеры, не говоря о проблемной механике-работоспосбности и потерях в клапанх. На дцатый круг сейчас пойдем - Вы сказанное хоть осознаете? Тогда попробуйте опровергнуть.

В чисто компрессионном цилиндре, есть все условия для создания качественной ТВС, по сравнением с универсальным (принцип абсолютный и обсуждению не подлежит). И ваше ….

Если это ваша "вера", и Вы не видите связанных с этим  потерь - то инженерная наука бессильна.

И тогда, если в КС (имеющую в 2,5 – 3 раза меньшую поверхность) поступает более холодная бедная (от альфа 1,4 и выше) смесь, то детонация при СС-14 может и не возникнуть. Я привел условия, значительно снижающие возможность возникновения детонации- см. букварь.

А все остальные поверхности "по дороге" в КС вы учли, а точнее забыли? -  повышение СС само по себе способствует детонации, при прочих равных, тем более с отдельной КС.
Зачем повышать СС, если параметры газа после сгорания в КС невозможно в неизменном виде (давление, Т, "потенциал работы")  даже гипотетически  подать в надпоршневое пространство из-за повышенных мехнагрузок? - а при дросселировании через клапан будет теряться и теплота и давление.
Да полный бред эта отдельная КС. :🙂

КС более простой формы, что позволяет обработать ее с более высоким классом чистоты – тоже уменьшает возможность детонации.И желательно иметь многоточечную СЗ, что уменьшает путь фронта горения – опять уменьшение детонации.Пока разберемся только с тактом сжатия и горения. 

Это детали и фантазии  - в классическом ДВС все можно устроить аналогично и гораздо лучше.

Возраженияи претензии есть?

Вот как возражать на подобные  абстракции? - высасываем из пальца филькины грамоты, якобы преимущества, и в упор не видим огромных теплопотерь, граблей и сплошное недоразумение? 🙂

 

[Манилов]

Нам ведь не важно какую работу совершает поршень (его может и не быть), важно какую работу совершает вал. Ведь мощностные характеристики снимаются с коленвала.

А если у двигателя нет вала? Будем создавать отдельную теорию или обойдемся универсальной для всех тепловых машин?

А если учесть что часть энергии идёт на преодоление мех.сопротивления (мехпотери), часть на нагрев двигателя (греем атмосферу), и только часть на полезнию работу поршня.

В этой физической вселеной за всё приходится платить или расплачиваться  😉
Любые энергетические преобразования не обходятся без потерь.

А с коленвала мы снимаем только полезную работу. Или я не прав.

Если крутильные колебания коленвала суметь использовать с пользой, то да. 🙂

Общепринятая теория говорит, что максимальную работу совершает поршень в ВМТ (при максимальном давлении), на самом деле максимальная работа совершается при пике крутящего момента - это где-то в 35* после в ВМТ. Поэтому надо пересматривать подход к работе ДВС. О чём я и пишу в журнале ТМ. 

Открываем первый попавшийся учебник по теории ДВС, и что мы там видим?
Работа в ВМТ совсем не максимальна, Давление в ВМТ далеко не максимально. Может стоит для начала разобраться чего там полоумная профессура наваяла?

 

[Манилов]

Но я говорю, что в ВМТ максимальные тепловые потери, а работа не совершается. Можно рассмотреть тепловую энергию на составляющие,куда она тратится в ВМТ. На полезную работу энергия не расходуется - ноль, вторая часть- это затраты энергии на мехпотери и третья часть это нагрев атмосферы с помощью радиатора. Вот и всё. 

Максимальные тепловые потери рядом, но не в ВМТ 🙂
Работа по сжатию рабочего тела в цилиндре в районе ВМТ совершается (язык не повернется назвать её бесполезной)  🙂
Мехпотери - ну куда ж без них  😀
ВМТ это только краткое мгновение на до-о-олгом пути поршня по преобразованию химической энергии топлива в полезную механическую работу. 😎

 

[Андрей Миллер]

Маховик это всего навсего накопитель энергии, как и другие механизмы вращения. Но я говорю, что в ВМТ максимальные тепловые потери, а работа не совершается. Можно рассмотреть тепловую энергию на составляющие,куда она тратится в ВМТ. На полезную работу энергия не расходуется - ноль, вторая часть- это затраты энергии на мехпотери и третья часть это нагрев атмосферы с помощью радиатора. Вот и всё.

Владимир, в ВМТ тепловые потери максимальны, так как там максимальна Т сгорания. Но без высокой Т нет высокого КПД!
А работа совершается потом, ведь сначала надо затратить работу, а потом что то получить!
Что касается "нагрева атмосферы", то по теории Карно, сброс тепла неизбежен...

 

[Vladimir059]

Открываем первый попавшийся учебник по теории ДВС, и что мы там видим?
Работа в ВМТ совсем не максимальна, Давление в ВМТ далеко не максимально. Может стоит для начала разобраться чего там полоумная профессура наваяла?

Чуть что сразу учебник. Я пока понимаю Вашу аргументацию без учебников.
Я говорю про теоритический цикл, т.е. подвод тепла в ВМТ (цикл Отто). Но если Вы хотите про реальный двигатель говорить, то у Вас на рисунке максимальное давление смещено от ВМТ по ходу вращения, и правильно. Я предлагаю его сместить дальше, на более максимальное плечо, тем самым получить больший крутящий момент. Если максимальное давление будет в ВМТ, то двигатель будет "тупить", а если сместить максимальное давление, в область, до ВМТ, то двигатель начнёт вращаться в обратную сторону. Как нибудь попробуйте.

 

[Vladimir059]

Работа по сжатию рабочего тела в цилиндре в районе ВМТ совершается (язык не повернется назвать её бесполезной)

Работа по сжатию не пропадает. Если отключить цилиндр, т.е. не открывать клапана и не подавать искру, то давление вернёт энергию на неё потраченую. Сейчас эта схема используется, естественно минус мехпотери.

 

[Vladimir059]

Что касается "нагрева атмосферы", то по теории Карно, сброс тепла неизбежен...

Мы тепло и сбрасываем через глушитель, причем здесь Корно.

 

[Владимир П-к]

Работа по сжатию рабочего тела в цилиндре в районе ВМТ совершается (язык не повернется назвать её бесполезной)

Работа по сжатию не пропадает. Если отключить цилиндр, т.е. не открывать клапана и не подавать искру, то давление вернёт энергию на неё потраченую. Сейчас эта схема используется, естественно минус мехпотери.

Еще минус нагрев. Газ то сжимается и при сжатии нагревается и нагревает стенки, его окружающие. Комперессора охлаждают.

 

[Андрей Миллер]

причем здесь Корно.

Ну как причем? Это теория! Сброс отработавшего пара на конденсатор В КТУ или выхлоп ГТУ/ ДВС - все это отвод тепла из  рабочего цикла. Без этого новый цикл начаться не может!

 

[Манилов]

Чуть что сразу учебник. Я пока понимаю Вашу аргументацию без учебников.
Я говорю про теоритический цикл, т.е. подвод тепла в ВМТ (цикл Отто).

1.      Рабочие процессы в ДВС весьма сложны и поэтому для изучения внутренних причин обуславливающих качество преобразования теплоты от сгорания топлива в полезную работу и рассматривают идеализированные циклы тепловых двигателей.
2.В цикле Отто нет подвода тепла в ВМТ. Цикл Отто – теоретический цикл с подводом тепла при постоянном объеме (изохорный процесс).  Линия 2-3  параллельна вертикальной оси графика только для упрощения! В реальных двс этого нет и невозможно.

Но если Вы хотите про реальный двигатель говорить, то у Вас на рисунке максимальное давление смещено от ВМТ по ходу вращения, и правильно.

Кто бы сомневался. Так работают ВСЕ поршневые двс.

Я предлагаю его сместить дальше, на более максимальное плечо, тем самым получить больший крутящий момент.

Именно поэтому у дизелей и бензиновых двигателей с непосредственным впрыском крутящий момент и выше, чем у карбюраторных.
Кстати, отделяемая КС  может поспособствовать получению крутящего момента «как у паровоза»

Если максимальное давление будет в ВМТ, то двигатель будет "тупить", а если сместить максимальное давление, в область, до ВМТ, то двигатель начнёт вращаться в обратную сторону. Как нибудь попробуйте. 

Этому открытию "двести лет в обед". 🙂

 

[mycrad]

По моим представлениям в ВМТ нет крутящего момента (на минимальном перемещении), а значит не совершается и работа. Общепринято, что там макимальная работа (на минимальном перемещении), раз максимальное давление.

- Работа в ВМТ равна "0", именно потому что перемещение равно "0", не зависимо от давления. И ни о каком "минимальном" перемещении не может быть и речи, в данном случае.
"Общепринято, что там максимальная работа......" - откуда такой вывод?

 

[mycrad]

М11 имеет диаметр поршня 100 и ход 140 - бестолковое решение с любых точек зрения.

- Излишняя категоричность! Даже если брать теорию ДВС, а не только практику.

 

[mycrad]

Комперессора охлаждают.

- Охлаждая компрессор, получают два основных, положительных эффекта:-
1) снижение требований к термостойкости применяемых материалов.
2)уменьшение падения производительности, связанного с повышением температуры сжимаемого газа. Т.е. "поднятия" КПД.

Еще минус нагрев. Газ то сжимается и при сжатии нагревается и нагревает стенки, его окружающие.

- А вот в ДВС, принудительное "охлаждение" - мера вынужденная.
  И если термостойкость материалов - это общая проблема с компрессором, то КПД двигателя внутреннего сгорания, было бы выше если бы не нужно было бы отводить тепло (снижение тепловых потерь).
Т.е если бы не ограничение по термостойкости материалов, то в идеале - ДВС нужно было бы теплоизолировать для повышения КПД.

 

[Kanonier]

Вы расказываете про двигатель Мерита, а не про двигатель Митрофанова

Я говорю о пространственном разделении тактов цикла, и  все связанное с этим. А предложение Митрофанова – частный случай. Тему ветки помните?

Имеете право на свою точку зрения, а моя несколько другая - малограмотная статья малограмотного автора 

Грамотность и ум (хотя и связаны), ну все же разные понятия. Знания у некоторых вредят уму.  Один имеет два-три цвета, и он создаст шедевр. У другого со всей палитрой выйдет мазня. А вы так и не поняли главную идею статьи (и она заключается не в предложенном автором способе).

Главная идея – отделенная КС. Если вкупе с раздельными цилиндрами для сжатия и расширения - пространственное разделение тактов цикла, это значительное преимущество. 

Тут я ошибся, надо бы,  Главная идея- пространственное разделение тактов цикла, и как частный случай отделенная КС (есть кстати другие решения).

Зачем повышать СС, если параметры газа после сгорания в КС невозможно в неизменном виде (давление, Т, "потенциал работы")даже гипотетическиподать в надпоршневое пространство из-за повышенных мехнагрузок? - а при дросселировании через клапан будет теряться и теплота и давление.

Правильно. НО вы можете немного потерпеть, чего вы поперед батька в пекло лезете. Сказано пока о плюсах. Опровергните аргументы, что я показал. А недостатки я и без вас знаю, потом сравнивать будем. И увидим, что чего перебьет и насколько.

Если это ваша "вера", и Вы не видите связанных с этимпотерь - то инженерная наука бессильна.

Разуверьте меня, ибо противоположное будет – летающий танк  -летающий лучше самолета и т.д(и это будет действительно новое слово в инженерной науке).

Разберитесь с универсальным и специализированным, и снова прочитайте мною в этом плане написанное. И сказанное касается только такта сжатия – без учета газодинамических потерь при ,,транспортировки,, ТВС  в КС,