Рабочий процесс ДВС.

[Андрей Миллер]

Может ещё электро - паровоз построить?Вот интересно посмотреть на него. 

Не получится, все водокачки уже сгинули. Воду набирать будет негде... ;D

 

[Edg]

Факты, как минимум на примере авиационных Лайкомигов и Конти

А теперь раскажите для чего, то бишь для каких условий делались перечисленные выше двигатели? Почему выбрана именно такая размерность, например того же Лайкоминга, а не другая? 

Да что Вы все вокруг да окололо, да с намеками - уж пора "разродиться" связанным и аргументированным текстом наконец.
Для справки - автомобильный изначально Фолькс Жук 1,6-2.0л тоже себе вполне адекватный авиадвигатель-воздушник с объемом одного цилиндра (и общий) втрое меньше чем у Лайка 325 например - только его оптимум оборотов около 3600 вместо 2700 у Лайка, мощность  в 2,5-3 меньше, и диаметр винтов с прямой редукцией соотвествующий. И работать при обеднении смесии будет примерно схоже.

 

[Андрей Миллер]

там поршень идёт вниз и фронт пламени его с трудом догоняет. Откуда взяться давлению?

Не говорите об этом Владимиру П-ву, он очень расстроится. ;D
Поршень без давления не двигается.

 

[Андрей Миллер]

Я создаю давление на расширении,

До двигателя Отто, был двигатель Ленуара. Там тоже сгорание происходило на такте расширения. Результаты были плачевные. Появившись раньше двигателя Отто, двигатель Ленуара проиграл ему по всем статьям....

 

[А.Г.К]

Да что Вы все вокруг да окололо, да с намеками - уж пора "разродиться" связанным и аргументированным текстом наконец. Для справки - автомобильный изначально Фолькс Жук 1,6-2.0л тоже себе вполне адекватный авиадвигатель-воздушник с объемом одного цилиндра (и общий) втрое меньше чем у Лайка 325 например - только его оптимум оборотов около 3600 вместо 2700 у Лайка, мощность  в 2,5-3 меньше, и диаметр винтов с прямой редукцией соотвествующий. И работать при обеднении смесии будет примерно схоже.

Вот как раз образец "связанного и аргументированного" текста. Начали про Фому, а закончили про Ерёму.
Прошу ещё раз, как человека изучившего Лайкоминг, почему американцами была выбрана именно такая размерность двигателя (диаметр цилиндра и отношение хода к диаметру поршня). Из каких соображений взяты максимальные обороты двигателя. Какими соображениями пользовались при указании расходных характеристик двигателя по топливу. Всему этому есть вполне логичное объяснение. Подобные характеристики задаются в любом тех. задании на проектирование.

диаметр винтов с прямой редукцией

А это что за "зверь"? Двигатели с прямым приводом на винт знаю, а вот с редуцированием равным "1" впервые слышу. Зачем употреблять подобные термины?

 

[Vladimir059]

До двигателя Отто, был двигатель Ленуара. Там тоже сгорание происходило на такте расширения. Результаты были плачевные. Появившись раньше двигателя Отто, двигатель Ленуара проиграл ему по всем статьям.... 

Я хочу напомнить про двигатель Ленуара. Поршень засасывал газовую смесь до половины хода и воспламенялась смесь. КПД было 4-5% (ниже чем у паровоза), двухтактный.
Степень сжатия равна двум. Скорость горения очень маленькая и топлива много догорало в глушителе.
Цикл Отто четырёхтактный и с более высокими степенями сжатия построенный по циклу Бо-Де-Роша.

 

[Edg]

Вот как раз образец "связанного и аргументированного" текста. Начали про Фому, а закончили про Ерёму. 

Может Вы чего не догоняете? - а "мы" уж как есть. Старайтесь хоть чуть додумывать-догадываться в логической цепочке.
Например, рассчетная-потребная мощность для Лайка 325 около 150-180лс., диаметр винта до 2м исходя из достаточно высокого КПД для данной мощности и ожидаемых скоростей полета самолета (ограничения скорости кончиков лопастей в пределах 210-230м/с для сохранения высокого КПД), ср. скорость поршня в пределах 9-10м/с (исходя из умеренного износа), компоновка оппозитник 4ц исходя из удобства и уравновешенности с прямым приводом винта, требование по надежности с учетом удельной нагруженности и т.д. - отсюда "нарисовываются" обороты 2600-2800 и основные размерности ход/диаметр поршня 100-130мм с учетом умеренных и достижимых степеней сжатия 7-8,5  также с целью сохранения высокого мехКПД и т.д..
Аналогичная цепочка с другими цифрами получается ровно аналогично для Жука -  поробуйте потренироваться.
Ну или "разродитесь" наконец своей сокровищницей "истинных"  знаний - уж дождемся-ли? :

Какими соображениями пользовались при указании расходных характеристик двигателя по топливу.

Их вообще-то стараются свести к минимуму по возможности, особенно для авиадвигателя - но при этом, чтобы сильно не пострадали и "не вылезли за разумные рамки" остальные характеристики. В итоге при грамотной оптимизации-увязке всех параметров все должно вполне удачно сходится в некой точке Х - что загадочного для Вас ?

Всему этому есть вполне логичное объяснение. Подобные характеристики задаются в любом тех. задании на проектирование

Техзадание надо уметь еще грамотно и реалистично составить, хорошо представляя себе другие аспекты и закономерности эксплуатации ДВС - то есть знать аэродинамику и  условия эксплуатации самолетов-носителей этого ДВС, условия работы и расчетные варианты для воздушного винта.
Судя по основной теме этой ветки, "чудо-рабочий процесс",  у кого-то даже ТЗ адекватного не может получится по определению. :
Также ТЗ не плохо иногда и корректировать-оптимизировать или отступать в чем-то - когда некоторые параметры входят в непримиримое противоречие между собой.

А это что за "зверь"? Двигатели с прямым приводом на винт знаю, а вот с редуцированием равным "1" впервые слышу. Зачем употреблять подобные термины?

Очень своевременное, уместное и ВАЖНОЕ замечание - конечно, правильно будет  "прямой привод" - зарапортовался я.

 

[Владимир П-к]

там поршень идёт вниз и фронт пламени его с трудом догоняет. Откуда взяться давлению?

Не говорите об этом Владимиру П-ку, он очень расстроится. ;D
Поршень без давления не двигается.

   И Вам смешно и даже мне. Это меня конечно печалит, но больше печалит пресловутая "тепловая энергия" ну это.... все равно, что сказать - энергичная энергия. Энегия не берется из тепла - только от сгорания гочючих смесей и содаваемого им, СГОРАНИЕМ, давления. И соответственно у авторов нет стройного понимания того, что происходит и они начинают блуждать. С большой натяжкой можно говорить о тепловых потерях т.к. потери энергии горючих газов в основном уходят на нагрев и то с натяжкой, а лучше так не говорить.

 

[Vladimir059]

Владимир П-к, Вы говорите это неправильно, и это неправильно, а так лучше не говорить. Лучше наоборот. Давйте говорить, а если что-то непонятно, то уточним. Есть другой вариант, закрыть форум.

 

[Владимир П-к]

Владимир П-к, Вы говорите это неправильно, и это неправильно, а так лучше не говорить. Лучше наоборот. Давйте говорить, а если что-то непонятно, то уточним. Есть другой вариант, закрыть форум.

    Владимир Иванович, говорить Вы вольны что угодно, я же настаиваю на однозначности понимания процессов, а не вольного их трактования.
    Кстати предложенный Вами рабочий процесс очень подходит к техническим требованиям предявляеммым к моторам для самолетов, работающих продолжительное время на нагрузках 60-80% от максимальных. Если предположить, что максимальная мощность при Вашем процессе по крайней мере не уменьшается, а экономичность возрастает на 25%, (особоенно мне понравилось состояние свечей и камеры сгорания после длительного пробега),но Для этого нужны надежные данные и воспроизводимые. Особенно проверить данные на максимальной нагрузке (взлетный режим).

 

[А.Г.К]

Ну или "разродитесь" наконец своей сокровищницей "истинных"  знаний - уж дождемся-ли?

Эдуард, вы так и не ответили на вопрос почему для Лайкоминга выбрана именно такая размерность которая у него есть. Всё ведь достаточно просто. Приведённые тобой характеристики Лайкоминга как раз не позволили появиться ему у нас. Компоновка (оппозит), размерность и рабочие обороты коленчатого вала выбраны из предполагаемых условий эксплуатации. В конце 30-х годов в Америке произощёл бум развития частной авиации, была построена развитая сеть аэродромов с твёрдым покрытием и "улучшенных" грунтовых аэродромов. Самолёты АОН предполагалось использовать как своего рода "воздушные автомобили", вообщем размеры США предполагают к этому. Не надо сбрасывать со счетов и климатические условия США, Аляска не в счёт. Хорошие аэродромы позволяют снизить требования к взлётным характеристикам двигателя. Кроме того в США было налажено крупнотонажное производство высокооктановых, высокосортных авиационных бензинов. Исходя из этих условий и был сделан двигатель Лайкоминг. Двигатель доведён до совершенства к настоящему времени, было бы странно если бы этого не сделали за 60 лет. Естественно что оппозитная схема наиболее приемлема для двигателя частного самолёта. Теперь почему этот двигатель не был закуплен СССР. Советский Союз активно закупал лицензии на производство новых двигателей и закупить Лайкоминг вполне мог. Но двигатель был хорош для США и не совсем подходил нам. СССР требовался двигатель с хорошими взлётными характеристиками с неподготовленных взлётных площадок. Если бы Лайкоминг был "длинноходным" двигателем и имел сходные характеристики с М-11 скорее всего он бы и заменил этот двигатель. Не надо забывать и про более лучшую динамику "звёзд", а это очень важно для сельхоз авиации и при эксплуатации в Сибири, когда надо выполнить взлёт с ограниченной грунтовой полосы.
Никто не отрицает что Лайкоминг хороший, доведённый двигатель. Его ниша самолёты для "покатушек", а вот для работы нужен длиноходный оппозит или "звезда". Здесь я ничего нового не открыл. Подобное мнение изложено раннее Эдуардом Бабенко на сайте Истра-авиа. Я полностью с ним согласен. И последнее. Эдуард, будь проще и к тебе потянутся люди.

 

[Vladimir059]

Владимир П-к, Я и говорю про понимание работы двигателя. У всех это понимание разное. Отсюда и вытекают разные теории. Может пока разберёмся общими усилиями, а как на самом деле работает двигатель.
По моим представлениям в ВМТ нет крутящего момента (на минимальном перемещении), а значит не совершается и работа. Общепринято, что там макимальная работа (на минимальном перемещении), раз максимальное давление. Но такого не может быть. Должно быть что-то одно.
Рассуждая дальше я пришел к выводу как сделать идеальный двигатель или близко к этому.

 

[Владимир П-к]

Владимир П-к,.
    По моим представлениям в ВМТ нет крутящего момента (на минимальном перемещении), а значит не совершается и работа. Общепринято, что там макимальная работа (на минимальном перемещении), раз максимальное давление. Но такого не может быть. Должно быть что-то одно.
Рассуждая дальше я пришел к выводу как сделать идеальный двигатель или близко к этому.

    С этим я согласен. Только чтобы укрепится в своих преставлениях нужны более полные данные. У Вас есть работающий двигатель с него нужно снять больше характеристик. Тогда проще и легче проводить обоснование. На этой ветке есть форум доработка дв. ВАЗ Кислякова А. из Ульяновска под авиамотор может быть Вам с ними контактировать и развивать свою разработку. Там парни заняты конкретной работой и проклевываются первые результаты и может быть они окажутся восприимчивы к новому.

 

[Edg]

Эдуард, вы так и не ответили на вопрос почему для Лайкоминга выбрана именно такая размерность которая у него есть. 

Целый пост расписал выше, по которому Вы ничего по-существу не возразили  - может у нас подходы разные, инженерно-конструкторский и какой-то другой? :

Всё ведь достаточно просто. 

А я думал, что наоборот - знать и понимать надо как летают самолеты и работает ДВС, причем хорошо  и детально с умением рассчитывать.

Приведённые тобой характеристики Лайкоминга как раз не позволили появиться ему у нас. Компоновка (оппозит), размерность и рабочие обороты коленчатого вала выбраны из предполагаемых условий эксплуатации. В конце 30-х годов в Америке произощёл бум развития частной авиации, была построена развитая сеть аэродромов с твёрдым покрытием и "улучшенных" грунтовых аэродромов. 

Это так, но летали и в места и с полным отсутствием аэродромов - причем  в первую очередь туда, так как дорогу не проложили. И все это характеризует в первую очередь характеристики самолетов, а Лайки и Конти успешно используются и на тихоходах и на скоростных самолетах - и там и там это отличные ДВС с подходящщими характеристиками.

Самолёты АОН предполагалось использовать как своего рода "воздушные автомобили", вообщем размеры США предполагают к этому. Не надо сбрасывать со счетов и климатические условия США, Аляска не в счёт. Хорошие аэродромы позволяют снизить требования к взлётным характеристикам двигателя. 

На Аляске ровно те-же самолеты и Лайки-Конти, и точно также хороши. Легендарные Кабы и его клоны в первую очередь и изначально именно отличнейшие самолеты короткого взлета и посадки для неподготовленных площадок (в вариантах с хвостовой опорой да еще на "дутиках") - самолеты все же первее развивались чем аэродромы для них в тьму-таракани на Аляске. И еще в Штатат (а вот на Аляске как-то поменьше) и дорожную сеть развивали быстро и широко, так как доехать на авто проще и выгоднее чем долететь.
Почитайте хоть ветки про Кабов и прочие самолетные (особенно обратите внимание на персону сами знаете кого с его постами) - чтобы не ставить с ног на голову ппростые и очевидные факты.

Кроме того в США было налажено крупнотонажное производство высокооктановых, высокосортных авиационных бензинов. Исходя из этих условий и был сделан двигатель Лайкоминг. Двигатель доведён до совершенства к настоящему времени, было бы странно если бы этого не сделали за 60 лет. 

Они и на автобензине работают ныне - разожмите по СС до 6-6,5 и будут и на 76-66 работать, с потерей мощности естественно - но при этом точно также остануться совершенными авиаДВС по своим показателям. Бензин здесь не при чем.

Но двигатель был хорош для США и не совсем подходил нам. СССР требовался двигатель с хорошими взлётными характеристиками с неподготовленных взлётных площадок. Если бы Лайкоминг был "длинноходным" двигателем и имел сходные характеристики с М-11 скорее всего он бы и заменил этот двигатель.

Что значит "взлетные характеристики двигателя"? - это больше к самолету, на котором стоит ДВС расчетной мощности, с оптимальным под эту мощность и обороты винтом, и способный эту мощность постоянно выдавать не поперхнувшись. На первых кабах стояли Конти 40-45л.с - достойно летали и "коротко" взлетали - может дело в уровне знаний и конструирования самолетов, ДВС и винтов между ними и нами? :
Длинноходность то тут причем?! - она ни на что не влияет сама по себе. Другое дело, что длинноходность с учетом  ограничения средней скорости поршня по условиям надежности-износа ведет тминимум олько с снижению числа оборотом удельной литровой мощности - поэтому оптимум в большинстве случаев Ход/диаметр лежит около 1:1 или даже меньше.

Не надо забывать и про более лучшую динамику "звёзд", а это очень важно для сельхоз авиации и при эксплуатации в Сибири, когда надо выполнить взлёт с ограниченной грунтовой полосы. 

Говорите просто глупости - нет никакого понятия значимой  динамики применительно к рабочим лошадкам-самолетам и авиаДВС в них - вся работа практически при 90-100% оборотов при  70-100% мощности - как можно говорить о динамике в интервале 90-100% оборотов? - нужен просто хороший винт, согласованный с ДВС и эксплуатационными скоростями самоля.

Его ниша самолёты для "покатушек", а вот для работы нужен длиноходный оппозит или "звезда". Здесь я ничего нового не открыл. Подобное мнение изложено раннее Эдуардом Бабенко на сайте Истра-авиа. Я полностью с ним согласен. 

Это очень некомпетентное мнение (очень мягко говоря) - просто ни в какие ворота не лезет! - если хоть немного знать факты и предмет разговора типа аэродинамики самолета, теории и характеристик винта и т.д  :STUPID

И последнее. Эдуард, будь проще и к тебе потянутся люди.
           

Порой "простота хуже воровства"(с) - а так стараюсь говорить доступно.
Вы по простоте, а точнее по незнанию и непонимания очевидных фактов, характеристик и аэродинамики самолета (их и наших), поставили просто все с ног  на голову.
Так наверно, советская пропоганда оправдывала(статьями "авиаспециалистов"-журналистов) посредственность и заурядность по ТТХ нашей конструкторской мысли и образцов техники и, более того, радужно восхваляла их совершенство для "особых российских условий" и наш "особый путь" во всем - ну прям все как и сейчас с нашими бригадирами-комбайнерами, когда кругом враги. А мы же  и верим по темнотепростоте душевной.

 

[А.Г.К]

и там и там это отличные ДВС с подходящщими характеристиками

Вот именно по этой причине ОКБ Яковлева и отказалось от этого двигателя.

Бензин здесь не при чем

Ну вы это американским производителям бензина объясните.

Длинноходность то тут причем?!- она ни на что не влияет сама по себе

Ну это вы так думаете. Сказывается образование теплотехника.

Говорите просто глупости - нет никакого понятия значимой  динамики применительно к рабочим лошадкам-самолетам и авиаДВС в них - вся работа практически при 90-100% оборотов при  70-100% мощности - как можно говорить о динамике в интервале 90-100% оборотов?

А вот это объясните лётчикам сельхозавиации летавшим на Ан-2 и на сельхоз варианте Ка-26, которые летали в горах. Также поинтересуйтесь данными о сравнении динамики истребителей с радиальными двигателями и рядными. К стати, об этой особенности часто упоминали лётчики летавшие на И-16, да и те кто сейчас на них летает. Может, по вашему мнению, Райт-Циклон полный отстой?

для "особых российских условий" и наш "особый путь" во всем 

Эта цитата говорит только об одном. У вас смутное представление о конструкторской работе, в частности о проектировании двигателей. Для расширения кругозора ознакомьтесь для начала с состоянием Российской нефтеперерабатывающей промышленности. Автобензин конечно дёшево и заманчиво. Вот только сравните фракционный состав авиа и авто бензинов и к чему это может привести. Я так подозреваю что все конструкторы авиамоторов страдали критинизмом и поэтому применяли "длинноходные" двигатели. К стати. Описанные вами термодинамические особенности Лайкоминга не являются единственной причиной повышения экономичности двигателя на крейсерском режиме. Подумайте как увеличение диаметра цилиндра двигателя Лайкоминг (с ф111 до ф130 мм) повлияла на расход топлива.

Что значит "взлетные характеристики двигателя"?- это больше к самолету

Понятно, двигатель не причём, на самолёте он для "мебели".Хорошие у вас познания!

поэтому оптимум в большинстве случаев Ход/диаметр лежит около 1:1 или даже меньше.

Для легковых автомобилей да. У вас с Денисом и подход "автомобильный". Наглядный пример когда "сапоги тачает пирожник, а пироги печёт сапожник".

нужен просто хороший винт, согласованный с ДВС и эксплуатационными скоростями самоля

А кто об этом спорит?

Говорите просто глупости - нет никакого понятия значимой  динамики применительно к рабочим лошадкам-самолетам и авиаДВС в них - вся работа практически при 90-100% оборотов при  70-100% мощности

Вот то лётчики посмеются.

А я думал, что наоборот - знать и понимать надо как летают самолеты и работает ДВС, причем хорошо  и детально с умением рассчитывать.

Вот с этим у вас как раз проблемы. Набор фрагментарных знаний и то в мешанине. Сказалось воздействие Дениса.

в вариантах с хвостовой опорой да еще на "дутиках"

А вот У-2 обходился стандартным шасси. Пневматики низкого давления конечно круто. На Аляске как то больше летало самолётов с Райтами. Вобщем Эдуард займись изучением мат части авиадвигателей, а за одно подучи и мат часть стрелкового.

 

[Kanonier]

Далеко не факт - при увеличении СС сверх ориентировочно 8-9 (ИМХО) на внешней характеристике мехпотери растут быстрее прироста термодинамического КПД 

Совершенно верно! Максимальное давление (СС-14) почти вдвое больше, чем у ,,типичного,,.  Посему применение отделенной КС логично.
Что получаем:
Первое – более совершенную форму КС, почти сфера (площадь поверхности может –в идеале- втрое меньше). Отсюда меньшие потери в стенки –раз (отмечено в статье), уменьшается вероятность детонации – два ( при прочих равных, можно повышать СС),

Второе- механическая прочность Кс может быть значительно выше (даже с учетом клапанов), т.е выдержать более высокое давление.

Третье- скорость сгорания можно поднять, т.е.скорость повышения давления (благодаря  второму пункту) на порядок, естественно применяя совершенную СЗ, и тем самым практически отпадает необходимость в УОЗ. И отсюда подача газов в цилиндр, в наиболее
подходящий момент.

Четвертое -посредством клапана организовать регулируемую подачу газов в цилиндр, с учетом постепенного роста давления.

Как это технически реализовать это так, я не знаю, пусть автор отдувается,
А у нас к этой проблеме, есть свой подход.

В смысле? - при альфа например 1,1 токсичность высокая, а при 1,4 и более уже улучшается?

Да, образование этой гадости (при избытке кислорода) начинается после 1800 С, и чем выше тем сильнее. А у бедной смеси температура горения меньше.

 

[Edg]

Вот именно по этой причине ОКБ Яковлева и отказалось от этого двигателя.

Угу, чего партия прикажет - еще бы они капитализм лучше совесткой власти признали. М11 совершенно не блещет характеристиками - зато советский, и кто-то нашелся, что 1600об очень круто - бАльшой винт под 3м диаметром можно впендюрить.

А вот это объясните лётчикам сельхозавиации летавшим на Ан-2 и на сельхоз варианте Ка-26, которые летали в горах. Также поинтересуйтесь данными о сравнении динамики истребителей с радиальными двигателями и рядными. К стати, об этой особенности часто упоминали лётчики летавшие на И-16, да и те кто сейчас на них летает. Может, по вашему мнению, Райт-Циклон полный отстой?

Не нужно сравнивать теплое с мягким - да еще динамику истребителей ВВВ - а то каша сплошная из статеек и "достоверных" данных.

Для расширения кругозора ознакомьтесь для начала с состоянием Российской нефтеперерабатывающей промышленности. Автобензин конечно дёшево и заманчиво. Вот только сравните фракционный состав авиа и авто бензинов и к чему это может привести. Я так подозреваю что все конструкторы авиамоторов страдали критинизмом и поэтому применяли "длинноходные" двигатели.

Ну так пролейте свет чем "хороша" длинноходность и чем они (конструкторы) страдали?  - да еще каким боком туда фракционный состав автобензина? - у Вас не знания с аргументами пока вижу, а только непонятные причинно-следственные связи и логика из надежных научно-популярныз статей разных "специалистов" - типа верьте, так и есть несомненно.

Понятно, двигатель не причём, на самолёте он для "мебели".Хорошие у вас познания! 

До конца фразу-абзац с продолжением читайте, не выдергивая кусок - может поймете тогда.

Для легковых автомобилей да. У вас с Денисом и подход "автомобильный". Наглядный пример когда "сапоги тачает пирожник, а пироги печёт сапожник". 

Ерунды не порите, И Денису уже наверно икается - попробуйте хоть 1/10 знаний по аэродинамике и винтам усвоить, и про ДВС заодно - и тогда  отметьтесь квалифицированными постами в разных ветках по самолетам как тот-же Денис - посмотрим на "пирожника".
Или надо было научно-популярные статьи советские запоминать наизусть с "железной" логикой ? - бензин хреновый был, поля кругом - поэтому авиадвигатели и самоли делали посредственные своеобразные  от других.

А вот У-2 обходился стандартным шасси. Пневматики низкого давления конечно круто. На Аляске как то больше летало самолётов с Райтами. Вобщем Эдуард займись изучением мат части авиадвигателей, а за одно подучи и мат часть стрелкового.
           

У-2 и рядом с Кабами не валялся - объективно по своим ТТХ. шасси на Кабах могут быть самые разные и летает он лучше с любыми шасси (сравните сухую и полную массу, мощность ДВС и диапазон скоростей). У вас аргументы просто "детские" - на У-2 не ставили "дутики" (тогда не было дутиков в СССР, зато были "большие" колеса, а ныне У-2 особо никому не нужен уже) - поэтому он круче, так как Каб без дутиков типа на поле не сядет. ;D
Пока по вашим аргументам ваших знаний матчасти особых не наблюдаю - статьи популярные с малограмотными суждениями хорошо запоминаете для досужего чтения, это да - и на урапатриотизм совествого человека эти "познания" бальзам на душу. :

 

[Edg]

Совершенно верно! Максимальное давление (СС-14) почти вдвое больше, чем у ,,типичного,,.Посему применение отделенной КС логично.

Для отдельных логично - кто не видит картинки в целом. :

Что получаем:Первое – более совершенную форму КС, почти сфера (площадь поверхности может –в идеале- втрое меньше). Отсюда меньшие потери в стенки –раз (отмечено в статье), уменьшается вероятность детонации – два ( при прочих равных, можно повышать СС), 

Все ровно наоборо, и с потерями и с детонацией,  и это ясно как белый день для "типичного" грамотного инженера или даже студента - чуть за пределы КС "загляните" и подумайте хоть неменого от каких условий и характеристик конструкции КС, величины СС зависит детонационная стойкость для "бензинок". :

Второе- механическая прочность Кс может быть значительно выше (даже с учетом клапанов), т.е выдержать более высокое давление

Прочность вообще не причем особо - но вот точно потери на привод этих клапанов существенно возрастут - работоспосбность и надежность тоже под вопросом - но эти факторы уже вторичные "бредни" самой  идеи.

Третье- скорость сгорания можно поднять, т.е.скорость повышения давления (благодарявторому пункту) на порядок, естественно применяя совершенную СЗ, и тем самым практически отпадает необходимость в УОЗ. И отсюда подача газов в цилиндр, в наиболееподходящий момент.

Скорость сгорания уже не важна в этом недоразумении, отдельной КС . Подача газа из КС в цилиндр будет сопровождать такими насосными и тепловыми потерями, что мало не покажется - именно по аналогичной причине цикл-ДВС Кушуля потерпел фиаско.
Конечная скорость сгорания смеси и УОЗ ничего трагичного не несет в себе - это можно с умом использовать на благо, как многие не догадываются.
Догорание смеси на стадии расширения позволяет избежать-сгладить пиковую мехнагрузку на КШМ вблизи ВМТ и избежать повышенных мехпотерь и снижения общего КПД. Как писал уже выше - для дизеля это вообще критический фактор  - там и даром не нужно сграние строго вблизи ВМТ.  Только по безграмотности это "чудо-цикл" можно "лепить" к дизелю.

Четвертое -посредством клапана организовать регулируемую подачу газов в цилиндр, с учетом постепенного роста давления.

Нахрена козе баян, или зачем чесать правой пяткой за левым ухом? - все это принципиально успешнее и эффективнее делается управляемым впрыском непосредственно в цилиндр с заданием момента и скорости сгорания топлива, на худой конец используют раздельную КС (форкамера, вихревая камера). Вы хоть осмысливайте написанное ранее по теме.

Как это технически реализовать это так, я не знаю, пусть автор отдувается,А у нас к этой проблеме, есть свой подход.

У Вас пока-что подход малограмотный и направлен на "ухудшение" всего что "попалось по дороге в ваш подход" - и аргументы  выше не трудны для понимания и усвоения.
"

Да, образование этой гадости (при избытке кислорода) начинается после 1800 С, и чем выше тем сильнее. А у бедной смеси температура горения меньше.
           

Приму к сведению.

 

[Kanonier]

Все ровно наоборо, и с потерями и с детонацией,и это ясно как белый день для "типичного" грамотного инженера или даже студента - чуть за пределы КС "загляните" и подумайте хоть неменого от каких условий и характеристик конструкции КС, величины СС зависит детонационная стойкость для "бензинок". 

Edg, а точнее можно, как-то не по русски (ну ладно сегодня суббота, я тоже выпил). Тщательнее надо, а то как Шариков –не согласен- и все. Вам какие факторы появления детонации - конструктивные или эксплуатационные?  И где у меня вы увидели крамолу.

Прочность вообще не причем особо 

Прочность притом, что при повышении скорости нарастания давления в ..типичных.. двигателях (при современных технологиях) шатуны повылазят в картер (сами знаете, только придуриваетесь). И поэтому этот процесс (горение), желательно проводить в более подготовленном месте. А другое дело как это осуществить, и про потери, я же сказал - не ко мне.

все это принципиально успешнее и эффективнее делается управляемым впрыском непосредственно в цилиндр с заданием момента и скорости сгорания топлива, на худой конец используют раздельную КС (форкамера, вихревая камера).

Вообще разговор идет о повышении эффективности и СС-14, и что вы там (при таких условиях) говорили о разделенной КС и непосредственном впрыске?

У Вас пока-что подход малограмотный и направлен на "ухудшение" всего что "попалось по дороге в ваш подход" - и аргументывыше не трудны для понимания и усвоения. 

Аргументы, или вы считаете недостойным размениваться на такие мелочи.

 

[Edg]

Edg, а точнее можно, как-то не по русски (ну ладно сегодня суббота, я тоже выпил). Тщательнее надо, а то как Шариков –не согласен- и все. Вам какие факторы появления детонации - конструктивные или эксплуатационные?И где у меня вы увидели крамолу. 

СС14 вместо обычных "менее" например  только способствует детонации по определению - не знали?
Увеличение поверхности теплоотдачи (днище поршня, стенки цилиндра + еще недоразумение в виде отдельной  и более ГОРЯЧЕЙ скорее
КС) дополнительно подогревает смесь на стадии сжатия и ведет к детонации - эти закономерности вновинку для Вас? :

Прочность притом, что при повышении скорости нарастания давления в ..типичных.. двигателях (при современных технологиях) шатуны повылазят в картер (сами знаете, только придуриваетесь). И поэтому этот процесс (горение), желательно проводить в более подготовленном месте. 

Это что? - создаем сложности и героически преодолеваем в "подготовленном месте"?
Боитесь чрезмерных давлений-нагрузок (не нужны они объективно)  - так и не задирайте КС в бензинках + факт "расстянутости" сгорания в помощь, а в дизелях (коль СС не уменьшить ниже нужного для воспламенения)  используйте сгорание частично на стадии расширения за счет управлением моментом и временем впрыска порции топлива (или форкамеру, вихрекамеру с более плавным нарастанием давлении в надпоршневом и доппотерями как плату). Что непонятного?

Вообще разговор идет о повышении эффективности и СС-14, и что вы там (при таких условиях) говорили о разделенной КС и непосредственном впрыске? 

Вы вначале повышате СС типа для "эффективности", а потом сразу-же снижаете давление (зачем тогда СС было повышать?) чтобы шатун не вылез - уж определитесь.

Аргументы, или вы считаете недостойным размениваться на такие мелочи.
           

Аргументы все выше по второму кругу - Вы постарайтесь их просто осознать и вникнуть. :