- Откуда
- где-то в России....
А что-то более доказательно, чем "Мнетак каЭца" будет? Или вы из компании ИП и Льва?
Рабочий процесс ДВС.
- Откуда
- где-то в России....
Я ранее давал каотинку фото стенда - гонка ИГАщного мотора изваяного из ВАЗ-2110. Глянь-посмотри. Дроссель открыт на 45%. СС=22 или 23, не помню точно
Бухнул что ль не по децки??
- Откуда
- где-то в России....
Мне ссылку на нечто подобное жавали, но чего-то у меня тот кулькулятор не работает.
Скачал также как-то прогу "Engine Analyzer Pro v3.9", но пока езё не победил её, да и работает она не стабильно, через раз валится. 🙁
- Откуда
- Санкт - Петербург
Среднее эффективное давление подтверждается индикаторным при индицировании РП, Как я это понимаю....
Хорошая картинка, вот если бы еще в бензин нитроглицерин добавить, то можно слетать на Луну...один раз 😀
- Откуда
- Санкт - Петербург
Джон, когда Антон создаст двигатель ресурсом хотя бы 200 000 км и удовлетворяющий по нормам шума, экологии, вибрации и тд.
То только тогда ИД этого мотора будет интересна. Я уже это говорил седунову с его политропами... 🙂
А кривые можно получить почти любые, если наплевать на все... :IMHO
То только тогда ИД этого мотора будет интересна. Я уже это говорил седунову с его политропами... 🙂
А кривые можно получить почти любые, если наплевать на все... :IMHO
- Откуда
- где-то в России....
А ты погугли параметры движка ВАЗ-2110 и сравни. С учётом дросселя. Заодно, учитывая дроссель, попробуй прикинуть разницу по расходу.
А Лев не понимает. Для него откровение видимо, что во сколько раз увеличиться индикаторное давление, то во столько же вырастет и всё остальное, в первом приближении. В т.ч. и эффективное.
Этим должны заниматься специальные люди и организации. В гараже, по нынешним временам, такое не создашь. А докопаться и до столба можно. Особенно если цель запинать.
Джон, ты порой такую чепуху несешь, что даже комментировать лень
А оно мне надо?
В 90-х в НАМИ работал моторист Костя-грузин. Он путем глубокой модернизации мотора ВАЗ-21083 добивался роста мощности до 115-120 л.с. причем безо всякого продолженного расширения и расточки цилиндров. В основном работал с ГБЦ, модернизировал впуск и карбюратор. Ну и фазы менял.
У меня была машина с таким мотором - на 2-й пер. при резком разгоне схода шины на асфальте проворачивались, а при включенной 5-й пер. машина брала такие подъемы, кот. ранее едва могла брать на 4-й.
Что касаемо экономичности, то ты не в том направлении работаешь. Для экономичности нужно работать с ТВС, об этом еще Стечкин писал - спроси Александра Ивановича, он тебя просветит
Нужно переводить мотор на обедненную смесь, только тут ты не будешь пионером, т.к. американцы этой темой занимаются с 50-х гг прошлого века
Основной смысл улучшений Джона: минимум изменений ДВС, уменьшение наполнения топливом и воздухом вдвое, ВСЁ!
Учитесь!
А нет не всё, ещё: риск, перегрузки, риск, здесь прокатит и так, и тд. и т.п.
Учитесь как это делается:
1) "Ср.давление в цилиндре МПа эталон -- 0,8186758754, мой -- 1,1538034632", просто для этого же двигателя рисуется(автором):
А так можно? Да? Кто не рискует тот не пьет шампанского 😎 !
Вложения
JohnDoe писал(а) Сегодня :: 19:45:05:
"А что-то более доказательно, чем "Мнетак каЭца" будет? Или вы из компании ИП и Льва?"
2) Достигается это повышением общей СС. Спорная идея но право Автора.
Как неправильно это делается: в сравнении с исходным ДВС. (даже хуже чем у Ибадулаева, влияние которого на Джона заметно) при тех же оборотах условно берется "верхняя половина" оборота КВ: 90 град сжатие, 90 град расширение (- по факту для ТВС это работа исходного ДВС (только с половиной ТВС)), и небольшая мелочь: это делается за "условно вдвое меньшее время".
Это всё искусно замылено, т.к. есть еще "условно 90 град" на догорание и расширение, но в районе ВМТ скорость изменения удельного объема остается вдвое выше чем у оригинала ("выстаивание в ВМТ").
Чем эточервевато чревато здесь уже обсуждалось, как минимум нужно точнее ловить угол опережения зажигания(в т.ч. в каждом цилиндре), а как максимум - с учетом Автором заявленных 10-11 МПа, их закономерное превышение, т.е. мех. перегрузкам; а учитывая так же более "плоскую" КС в ВМТ - к детонации .
А так можно? Да? Нормал! 😎
Считаю что Джон пошел против ветра, т.к. ДВС нужен грамотный наддув, т.е. увеличение наполнения, по причинам "обратным" пунктам 1) и 2). А также считаю что ДВС оптимальнее работать в интервале давлений, скажем 4-100 атм, чем 0,8-100 атм ( тем более не в интервале "0,8/2"-100 атм ("по наполняемости", как у автора)).
Шелухой в районе 0,8-4(8) атм должны заниматься компрессоры и расширительные машины. Все проблемы "связанные с наддувом" решаемы. :IMHO
"А что-то более доказательно, чем "Мнетак каЭца" будет? Или вы из компании ИП и Льва?"
2) Достигается это повышением общей СС. Спорная идея но право Автора.
Как неправильно это делается: в сравнении с исходным ДВС. (даже хуже чем у Ибадулаева, влияние которого на Джона заметно) при тех же оборотах условно берется "верхняя половина" оборота КВ: 90 град сжатие, 90 град расширение (- по факту для ТВС это работа исходного ДВС (только с половиной ТВС)), и небольшая мелочь: это делается за "условно вдвое меньшее время".
Это всё искусно замылено, т.к. есть еще "условно 90 град" на догорание и расширение, но в районе ВМТ скорость изменения удельного объема остается вдвое выше чем у оригинала ("выстаивание в ВМТ").
Чем это
А так можно? Да? Нормал! 😎
Считаю что Джон пошел против ветра, т.к. ДВС нужен грамотный наддув, т.е. увеличение наполнения, по причинам "обратным" пунктам 1) и 2). А также считаю что ДВС оптимальнее работать в интервале давлений, скажем 4-100 атм, чем 0,8-100 атм ( тем более не в интервале "0,8/2"-100 атм ("по наполняемости", как у автора)).
Шелухой в районе 0,8-4(8) атм должны заниматься компрессоры и расширительные машины. Все проблемы "связанные с наддувом" решаемы. :IMHO
Да успокойтесь все уже: эти ИД условные
Ничего общего не имеют с действительными.
Путем подсчета по известной формуле индикаторный КПД мотора Джона = 0,61.
Это значение ВЫШЕ чем термический КПД ДВС со СС=20 работающего по циклу Отто.
То есть инд. КПД мотора Джона получается выше, чем его терм. КПД, чего не может быть в принципе
Следовательно эти ИД можно повесить на гвоздик в сортире
Ничего общего не имеют с действительными.
Путем подсчета по известной формуле индикаторный КПД мотора Джона = 0,61.
Это значение ВЫШЕ чем термический КПД ДВС со СС=20 работающего по циклу Отто.
То есть инд. КПД мотора Джона получается выше, чем его терм. КПД, чего не может быть в принципе
Следовательно эти ИД можно повесить на гвоздик в сортире
- Откуда
- где-то в России....
О, полку Льва прибыло!
;D При всём уважении к покойному ИГА его "влияие" на меня это чьи-то буйные фантазии. Гораздо большее влияние оказывает теория ДВС, в которой сказано, что увеличение СС/СР ведёт к ОДНОЗНАЧНОМУ росту термического КПД. Это ещё Г. Р. Рикардо установил.
Про наддув я уже говорил, ничего не мешает применить наддув, если уж так надо/хочется и на моём ДВС. Вот совсем-совсем ничего.
Ну и ещё раз про
Но на соотношение ДВС это влияния не окажет. Как было, к примеру, 1,3 так и останется. А зная реальное значение какого-то параметра эталонного ДВС, например инд.КПД и соотношение этих параметров, вычисленных программой можно примерно предсказать реальные значения для моего двигателя. Смысл программки в этом, устал уже повторять.
См. выше. Хотя, о чём я. Глухарь токует, других не слышит.
- Откуда
- где-то в России....
Ога. А теперь берём этот замечательный, доработанный мотор и дополнительно дорабатываем его по моему способу. Получаем всё то же, но с меньшим уд.расходом.
Представляешь, а я и об этом "догадываюсь" и уже давно. Увеличение СС способствует горению бедных смесей(см.букварь), а продолженное расширение защищает от прогара клапанов, давая доп.время на догорание. Так что мой способ и тут "в кассу".
ИМХУ
Джон, специалист получивший такой результат со стыда бы сгорел, а с тебя как с гуся вода.
В 3-й раз тебе объясню, если с первых двух не прошибло.
Допустим, у тебя есть объемный расходомер топлива с погрешностью измерений плюс/минус 2%.
С его помощью ты измерил расход бензина 3-х авто, и в 1-м получил 9,8 л/100 км, во 2-м 10 л, в 3-м 10,2 л.
В этом случае ты не можешь сказать, что 1-й авто самый экономичный, а 3-й самый не экономичный, т.к. в действительности при измерении более точным прибором может оказаться наоборот, либо их экономичность вобще окажется одинаковой. Поэтому в данном случае ты можешь точно сказать лишь то, что их экономичность примерно одинакова, т.к. рассеивание результатов находится в пределах порешности применяемого прибора.
Ты где-то нашел самодельную несертифицированную программу для построения ИД - у тебя в руках прибор с неизвестной погрешностью измерений.
Ты с ее помощью построил ИД для мотора 21083, и оказалось, что макс. давление цикла на ИД В 2 РАЗА ВЫШЕ, чем типичное давление для двигателей этого типа.
Т.е. погрешность измерения в этом единичном случае составила 100% - даже самому тупому очевидно что эта программа не годна для использования т.к. ее погрешность чудовищна.
Мало того, совершенно неизвестно какова ее погрешность "в минус", может быть тоже 100%., т.е. возможно, что диапазон рассеивания результатов составляет 200%.
А может быть ты "попал" в самый край диапазона рассеивания и он составляет "всего лишь" от 0 до 100%. то есть +- 50%.
Но ты почему-то возомнил что программа каждый раз стабильно завышает результат ТОЧНО НА 100%, следовательно несмотря на полную абсурдность полученных значений программой все же можно пользоваться при относительном сравнеии построенных ею фигур (ИД).
Извини, но так рассуждать может только старый маразматик, либо человек не имеющий ни малейшего представления об элементарных правилах исследовательской работы
Джон, теория ДВС на тебя оказать влияние физически не может потому что ты ее не знаешь.
То, что увеличение СС влечет рост терм. КПД, было известно еще до Рикардо. А Рикардо установил что при достижении СС определенной величины дальнейшее ее увеличение практически не вызывает дальнейший рост терм. КПД.
Также он установил, что после достижения терм. КПД каких-то определенных значений его дальнейшее повышение вслечет СНИЖЕНИЕ эфф. КПД действительного двигателя.
То есть при превышении СС какого-то макс. значения (индивидуального для каждого ДВС) дальнейшее ее повышение ухудшает экономичность ДВС, снижает его ресурс и увеличивает риск возникновения поломки.
И он в своих работах призывает не гоняться за высокими степенями сжатия и указывает иные более правильные методы повышения эффективности ДВС.
Купи учебник по теории ДВС и найди в себе силы вдумчиво изучить его от начала и до конца, а не выхватывать отдельные куски из многочисленных разрозненных статей и форумов
- Откуда
- где-то в России....
Лев, ты экстрасенс. Программы не видел, но сделал вывод о её погрешности. И да, можешь пользоваться ОБЪЁМНЫМИ расходометрами, а нормальные люди для подобных измерений(уд.расход) пользуются ...весами, и используют такой параметр как МАССОВЫЙ расход, что для воздуха, что для топлива. Да и соотношение вохдух/топливо применяется для МАСС этих веществ, т.к. объём зависит от внешних условий, а масса нет. И сам параметр уд.расход имеет размерность кг/л.с.*час
Тебе нужно не учебник по ДВС читать, а физику за школьный курс освежить. Советчик, блин
Сказал же уже - кури.
Тебе нужно не учебник по ДВС читать, а физику за школьный курс освежить. Советчик, блин
Сказал же уже - кури.
1)
потолка рукой высокой степени сжатия, какую теплоту выделила ТВС в это мгновение(для получения высшего термического ...)? И в кассу ли она (теплота) в это мгновение. А у Вас же програмка! Только догадайтесь пожалуйста сделать несколько расчетов при различных оборотах и углах опережения зажигания. Заранее скажу что этого Ваша програмка не сможет. Слишком много переменных и решение "во времени". Нужна слишком хорошая модель. А Вы "расчетчику" выдаете дерьмо-мотор. Где каждый параметр зависит друг от друга и скачет как бешеный в том числе (и самое главное) по времени с переходом через ВМТ. Джон Вы же фанат ГТД. А в КС ГТД происходит только расширение реагирующих газов, все горение происходит только "после ВМТ"(вот если бы такой параметр Вы заложили для расчетов, и другие параметры сделали как можно более "неизменными, стационарными во времени" - тогда модель будет хорошей, расчетчик скажет Вам спасибо, да Вам расчетчик тогда не нужен будет) , зачем же в своем ДВС Вы устраиваете скачки dV/dт (и соответственно бОльшие dP/dт) районе ВМТ.
2) Бедным смесям по зарез нужно время в первую очередь для надежного воспламенения, и на поддержание горения при расширении. При Ваших скАчках все может воспламениться и успешно потухнуть.
2)
Все время упускаете из "уравнения" время. по п.1) Что толку от того что на мгновение допрыгнули до
2) Бедным смесям по зарез нужно время в первую очередь для надежного воспламенения, и на поддержание горения при расширении. При Ваших скАчках все может воспламениться и успешно потухнуть.
А в программку нужно закладывать что-нибудь хорошее. Самые "малые" погрешности программка/модель выдает при интерполяции закладываемых экспериментальных данных. При большом количестве переменных, не учет зависимости от одного или нескольких (когда точка а не интервал) приводит к модели с экстраполяцией(с максимальными погрешностями, с неизвестным законом, но принимаемым за константу) как по этим переменным так и по ВСЕМ ОСТАЛЬНЫМ! А это расчет пальцем в небо.
- Откуда
- где-то в России....
Любезный, Вы, как и совсем недавно, вновь не внимательны. Если бы Вы потрудились прочитать беседу прежде чем в неё встревать, то знали бы, что сравнение проводится для обоих ДВС на ОДИНАКОВЫХ оборотах. А именно - 3500 об/мин(обороты макс.кр.момента эталона= наиболее эффективный/экономичный режим).
Да, кстати, фактическая степень сжатия, т.е. давление в конце такта сжатия у обоих моторов одинаковая! Добавленно: для случая №2
Опять же, если бы Вы внимательно читали батл, то знали бы, что УОЗ расчитывался по 91 раз(от -45 до 45гр. ПКВ) для обоих ДВС и выбиралось значение при котором показатели двигателей максимальны. Для того кто [highlight]умеет и соображает[/highlight] плёвое дело.
Вы такой метод как квазистационарный расчёт знаете? Это довольно просто: весь диапазон расчёта разделяется на равные промежутки, например, у меня это 1 гр.ПКВ. На каждом этом промежутке пересчитываются параметры(давление,температура, потери приращение пути пройденного поршнем, газовая сила, кр.момент и пр.) Результат заносится в таблицу. по этим даным строятся графики и проводятся итоговые вычисления. Это в школе проходят, интегрирование называется.
В очередной раз обращаю внимание, ранее указанно, что при расчётах принято ссотношение воздух-топливо как 14,7/1, т.е. стехиометрия. Ни о каких бедных смесях В РАСЧЁТАХ речь не шла.
Далее. В случае применения на моём моторе обеднения смеси для её горения вагон времени, т.к. её количественно меньше из-за ограничения наполнения, а из-за увеличенной степени расширения остаётся запас по времени и для её расширения.
Я бы посоветовал Вам, как любит это делать Лев, заглянуть в учебник по ДВС и посмотреть какое кол-во параметров в его расчёте подбирается из некоторого диапазона. Там эмпирических коэффициентов тьма. Например политропы у нас принято брать по Вибе, а на Западе свои критерии. И так там чуть ли не на каждом шагу. А Вы от моей программки требуете "точность в граммах". Согласно Вашей логике любой расчёт в таких условиях - "пальцем в небо".
ЗЫ. Петровичу привет!
Similar threads
