• Если у вас не получилось войти, инструкция для пользователей находится тут. Если вы ее прочитаете, узнаете куда написать если "ничего не получается!". Не бойтесь, мы вас не бросим в беде.

    Если коротко, пароль старый. Если пароль забыли, а почту помните, воспользуйтесь функцией восстановления пароля (она работает!).

    Вопросы, замечания и пожелания можно оставлять в специально созданной ветке, где вам обязательно ответят!

Рабочий процесс ДВС.

Toman

Я люблю строить самолеты!
    Ну давайте А.Г.К. проведем курсовую работу. Если Вы едете на дачу на автомобиле ГАЗ-24 один час со скоростью 60км/час тут уж никак на это авто не сожгете меньше 6л.
Это значит только то, что или вы очень плохо едете (не равномерно, или по горам-по холмам, или не на тех передачах), или у вас мотор, будучи раз в 20 мощнее и больше названной цифры 5 л.с., просто не соответствует потребляемой мощности, и потребляет топливо главным образом на вращение самого себя, т.е. на преодоление всякого рода трения внутри мотора. Рассчитывать потребную мощность по тому, сколько сожрал мотор - тупиковый путь. Вы ещё от танка, а лучше от торпедного катера дизель на "Волгу" поставьте, и считайте, сколько он литров на сотню сожрёт. Чем медленнее будете ехать, тем больше сожрёт, потому что там 90% будет просто на холостой ход. Вы из этого, наверное, сделаете вывод, что сопротивление движению с ростом скорости уменьшается? Врочем, можно и без торпедного катера обойтись: вот, в городе по пробкам, говорят, расход топлива даже больше, чем на 120 по трассе. Тоже сделаете аналогичные выводы относительно фактических энергозатрат и сопротивления движению при разных скоростях?

Тоже мне, авиаторы называется. Ну ведь тут же не самолёт, тут всё куда проще считается. Сопротивление состоит главным образом из трения качения колёс, которое у легковушек составляет примерно 1% веса, и аэродинамического сопротивления, которое считается по, надеюсь, не надо напоминать по какой формуле. Cx современных легковушек обычно в районе 0,27..0,29, ну, "Волга", конечно, более "чемоданиста", ну, не знаю, можно ориентировочно взять широкий диапазон 0,3..0,45, так или иначе это будет более-менее похоже на правду. Сечение - ну, ориентировочно, порядка 2,5..2,7 м[sup]2[/sup] возьмите, не знаю точных габаритов и формы "Волги". Возьмите и посчитайте просто прикидочно, сколько получится для 60 км/ч.

Я вот сравнительно недавно считал как раз для гипотетического автомобиля-кроссовера, по размерам и весу недалёкого от "Волги", у меня для 60 км/ч получилось, конечно, не 5 л.с., но всё-таки 7,6 л.с., а никак не 20. Вот для 48 км/ч уже в 5 л.с. уложится. А машина класса наших ВАЗ по размеру и весу - и на 60 км/ч в 5 л.с. уложится.

(Пардон... Забыл уточнить: я считал для полностью гружёного автомобиля, на скорости 60 км/ч трение качения ещё несколько превышает аэродинамическое сопротивление, так что для порожнего автомобиля где-то 15% необходимой мощности вполне можно "скостить", будет где-то 6,5 л.с.)

А то, что на автомобиле только один мотор, и он в очень значительной степени вынужден вращаться вхолостую, просто "ожидая своего часа" для очередного рывка со светофора или выхода на обгон - ну, это уже другая проблема. В принципе, можно сделать многодвигательный автомобиль. И я уверен, довольно скоро это станет одним из основных компонентов экономичных автомобилей - после того, как, надеюсь, перебесятся с дурацкими электромобилями и ещё более дурацкими гибридами на базе химических аккумуляторов, и возьмутся за реально работающие и удобные для пользователя автомобиля стратегии экономии топлива.
Ибо, например, в современном тепловозостроении, менее ангажированном автомобильными понтами и дурной эко-говорильней по поводу гибридов, а более нацеленном на реальную экономию, это уже стало совершенно обычным делом.
 

Jerry-1

Я люблю летать!
Откуда
Адыгея
Господин Митрофанов! Мне "посчастливилось" иметь дело с
детищем Вашего КБ - двигателем, установленным на Т-330. Мнение бульдозеристов о нём я привести не могу, по условиям форума, так же как и определения в адрес его создателей. Вы, конечно, можете сказать что дело не в двигателе, а в людях его эксплуатирующих. Но, те же люди позже долго и успешно работали на "Komatsu".
Наберите в любом поисковике Т-330, и появятся предложения по замене штатного двигателя на альтернативный.
  Такова практика - которая, как известно критерий истины. Получается как в анекдоте: кто не может делать - идёт учить.
 

Владимир П-к

Я люблю строить самолеты!
   Toman, а Вы вообще-то ездите на дачу? Хоть на каком-нибудь авто. Если бы ездили ну хотя бы на какком-нибудь ВАЗе или иномарке, и все время по асфальту, тогда бы поняли что, тут никакого натяга... И научились бы применять коэффициэнты. Сх для Волги хорошо за 0,5, и Сх получают в аэродинамической трубе где не учитывается влияние движущего асфальта, который в трубе неподвижен, и вращающихся колес, карданного вала гоняющего воздух между днищем идорожным полотном, и с коф. трения качения тоже поаккуратнее, голубчик. Тогда приблизитесь к реальности. Смотрите пост предыдущего юзера. Успехов в расчетах и делах.
 

Edg

Я люблю строить самолеты!
Toman, а Вы вообще-то ездите на дачу? Хоть на каком-нибудь авто. Если бы ездили ну хотя бы на какком-нибудь ВАЗе или иномарке, и все время по асфальту, тогда бы поняли что, тут никакого натяга... И научились бы применять коффиенты. Сх для Волги хорошо за 0,5, и Сх получают в аэродинамической трубе где не учитывается влияние движущего асфальта, который в трубе неподвижен, и вращающихся колес, карданного вала гоняющего воздух между днищем идорожным полотном, и с коф. трения качения тоже поаккуратнее, голубчик. Тогда приблизитесь к реальности. Смотрите пост предыдущего юзера. Успехов в расчетах и делах.
           
Не позорьтесь еще и в аэродинамике - ограничтесь "сказочным" КПД БШМ-а и сокращением радиторов охлаждения в 1,5-3 раза из-за якобы "снижения" трения.    :)
Влияние вращающихся колес, "движущегося асфальта" и прочих факторов мало и не превышает 5-10% - и смоделировать все эти эффекты  в трубе не проблема и это давно делают.
Коэффициент сопротивления Волги "страшен", но цифру 0,5 не превышает точно с запасом. ;)
Томан приводит правильные оценки - эффективная, полезная (та которая на ведущих колесах) мощность примерно составит 5- 6 л.с. при 60км/час по ровной, горизонтальной дороге
Но.. здесь не учитываются потери в трансмиссии (даже без учета трения качения колес по асфальту), где КПД совсем не 0,9 например на этих режимах, а значительно ниже и можксет составлять 0,4-0,7, и для лучшего понимания, "на контрасте"  - покрутите например трансмиссию с колесами БЕЛАЗ-а вхолостую и оцените сколько мощности на это надо.
В исходной статье Митрофанова этого специально не оговаривается (возможно и не очень понимается самим автором, да и других "перегибов-натяжек" хватает, как и с адептами БШМ примерно  :) ) - но сойдет "с горчичкой" и "натяжкой".

Ну давайте А.Г.К. проведем курсовую работу. Если Вы едете на дачу на автомобиле ГАЗ-24 один час со скоростью 60км/час тут уж никак на это авто не сожгете меньше 6л. То есть при удельном расходе 200г/л.с. час потребляемая мощность будет 30л.с., даже если удельный расход 300г/л.с. час потребляемая мощность составит 20л.с.. Ну никак не 5л.с..
С такими познаниями не то что ДВС-ы конструировать (разве что "тупиковые" БШМ-ы), но даже студенитов учить не стоит.  :STUPID
Для расширения кругозора - на графиках кривую потребления рисуют обычно для внешней характеристики (режим полного газа - тапка в пол) -  и именно тогда получают 250-300 г/л.с. час.
На режиме дросселирования (не полный газ)  КПД ДВС и удельный расход улетает в "тар-тара-ры" - и там уже далеко не 250-300 г/л.с. час, а в разы больше.
Для справки - на режиме холостого хода полезная мощность на колесах равна условно "ноль" - расход тиоплива при этом все равно ощутимый - это значит, что КПД ДВС стремится к "0", а удельный расход к бесконечности.
 

А.Г.К

Я люблю строить самолеты!
Владимир П-к, ещё раз повторяю, на лекциях в институте надо было не с Чикиным играть в азартные игры, а преподавателя слушать. Кроме того и курсовые за вас кто-то делал. И вот результат. Можете только хамить.
 

А.Г.К

Я люблю строить самолеты!
В силу сложившихся обстоятельств ответы Сергея Митрофанова буду выкладыватья я.
(На комментарий Jerry-1)
Про двигатель 8ДВТ-330. Прежде всего для тех, кто не видел этот двигатель: это 8-и цилиндровый V-образный дизель воздушного охлаждения с диаметром цилиндра 150 мм и ходом поршня 160 мм. Разработан он был для работы, в основном, на Севере и Дальнем Востоке, где и показал себя лучше всего - исключалась как минимум главная угроза в виде разморозки блока цилиндров и облегчался запуск при температуре окружающей среды до минус 40[ch730] С.
Двигатель – детище не нашего КБ, а Челябинского Тракторного Завода, передан в Волгоград для производства. Наша задача заключалась в его модернизации и совершенствовании. Устанавливался в основном на промышленный трактор Т-330 с бульдозерной навеской и оборудованием рыхления. Трактор тоже был уникальной компоновки. Кабина у трактора находилась впереди, что улучшало обзор, но при работе на обрывах вызывало чувство дискомфорта у тракториста из-за близости к обрыву.
Существовала масса модификаций и применений базового трактора Т-330. Кому интересно, могут почитать на http://www.techstory.ru/magazine_trr.htm
Не спорю, двигатель имел дефекты, как и любой технический объект. Большая часть этих дефектов происходила из-за низкого качества комплектующих, прежде всего отечественных ТКР-11Н. При ухудшении параметров ТКР (не отказе, когда срабатывает пневмокорректор, а именно ухудшении) двигатель начинал работать с недостатком воздуха, приводящего к перегреву, задиру и прогару поршней. Были, конечно, и другие дефекты.
Основные проблемы у трактора возникали при работе на УГЛЕ, когда забивались межреберные поверхности цилиндров. Поскольку двигатель воздушного охлаждения, это приводило к перегреву. Для таких условий работы, конечно, лучше подходят водяные движки. Но в те времена предприятия не сами покупали, им помогали Министерства и Госплан.
Двигатель нравился золотодобывающим артелям, где легко окупался за сезон. Очень довольны были буровики, поскольку двигатель не требовал охлаждающей жидкости. Также был хорош в составе энергетических установок основного и резервного питания. Время подготовки двигателя к запуску и поддержание его в работоспособном состоянии при отрицательных температурах по сравнению с водяными движками просто не сопоставимо.
По уровню экономичности двигатель был в своем классе одним из лучших, укладывался во все нормы токсичности и экспортировался во многие страны мира.
Кстати, на трубоукладочной модификации трактора ТТ-330, как и на многих других модификациях, отказов почти не было.
Действительно, двигатель 8ДВТ-330 менялся на другие двигатели, в основном для работы на угле в ГОКах и угольных разрезах. Но ради объективности следует сказать, что менялись не только 8ДВТ-330 на Т-330, но и на американских и японских тракторах на отечественные ЯМЗ. Вот Вам ссылка (Замена на тракторах Т-500 двигателя MTU 8V396TC4 (фирма «MTU», Фридрихсхафен, Германия) на ЯМЗ 850.10, Замена на тракторах KOMATSU D-355A / 355С, D-155 двигателя KOMATSU на ЯМЗ-240НМ2, Замена на тракторах Caterpillar D9H двигателя CAT на ЯМЗ-240НМ2) http://remtraktor21.ru/t330/pereob.htm. Согласитесь, надежные двигатели на хороших тракторах  на ненадежные не меняют. Если Вы вдруг начнете вспоминать про цену, то отнесите это и к 8ДВТ-330.
Во всем надо разбираться. Возвращаю Вам вашу фразу: «Такова практика - которая, как известно критерий истины. Получается как в анекдоте: кто не может делать - идёт учить». Добавлю еще – и необъективно оценивать. Показательно - в отличие от советских предприятий, зарубежным никто Т-330 не навязывал. Они покупали сами и трактор Т-330, и двигатель 8ДВТ-330, даже после 2000 года, когда завод уже делал несколько двигателей в месяц с действительно отвратительным качеством.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D2-330_(%F2%F0%E0%EA%F2%EE%F0)
http://www.spec-technika.ru/index.php?page=issue&pid=100869&sub=100011&item=100878
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Комментарии   к ответам С.В. Митрофанова.

   1) "В статье обсуждается рабочий процесс с отделенным подводом тепла, а не камеры сгорания (далее КС) с клапанами, коих действительно в патентной литературе много. Задача их, как правило, либо очистка камеры, либо турбулизация заряда, либо ввод в КС топлива. Однако решения, где клапаны отделяют камеру сгорания (именно КС, а не бустерную,  или продувочную, или воздушно-вспомогательную камеру) от полости цилиндра на период сгорания топлива я не нашел, хотя во время подачи заявки на изобретение провел глубокий патентный поиск, как и положено. Также обещаю опубликовать рассказ Владимира Илларионовича о том, как он разобрал древний американский двигатель, если его мне пришлют".
           Странно, что Вы, Сергей,  разделяете процессы подвода тепла и собственно сгорания. В ДВС это одно и тоже. Нет никакой разницы, где сгорело топливо.
Например, в двигателе В.М. Кушуля  был двухступенчатый подвод тепла: в одной и той же КС свечного цилиндра  сначала сгорает «богатая» смесь, затем, после поступления  высокосжатого воздуха из второго цилиндра, сгорает (подводится вторая порция тепла) оставшийся заряд.
На диаграмме этого двигателя была характерная «ступенька», свидетельствовавшая об этом.
То же самое происходит при «многоточечном» впрыске и тд.
Разница только в том,  КАК  сгорело топливо и с каким КПД тепло поступило в цикл двигателя. Вот здесь то и есть проблемы.
"Не исключаю, что такое решение в принципе могло существовать. Если уважаемому  А. Миллеру оно известно, прошу его указать".
         А что необычного в этом решении? В.М. Кушуль, Двигатель нового типа, стр. 170.

2) "Я искренне рад за В.М. Кушуля и сам, наверное, обрадовался бы такому подарку, но, не смотря на радость, не вижу связи двигателя Меррита и обсуждаемого здесь процесса".
           Я увидел на Ваших фиг. 5 и фиг. 6  именно схему двигателя Меррита.
Насколько я помню статью, то двигатель Меррита имел второй КВ, установленный в головке БЦ (!), там же был выполнен второй цилиндр с поршнем. Два цилиндра (и в БЦ и в ГБЦ) были соединены своими каналами со сферической («отделенной») КС, покрытой изнутри платиной. Особо подчеркивалось, что платины надо не больше, чем идет на катализатор обычного автомобиля. Уже не помню, были ли там клапаны…
Двигатель Меррита имел очень близкие параметры к двигателю Кушуля, по возможности обеднения смеси (все те же альфа – 2,5) и др.
Но кто захочет ставить второй КВ с шатунами и поршнями в ГБЦ? Пока, кроме Меррита, никто не захотел…
"Привожу реферат изобретения Меррита".
             Сергей, Вы обсуждаете  более позднее творение Меррита (в патенте дата – 1997 год, а тот двигатель был в металле до этого), чем я. Честно скажу, за работой этого конструктора я  не следил, после того, как, в середине 1990 х годов В.М. Кушуль «экспроприировал» у меня статью о его двигателе. А с множительной техникой тогда была  «напряженка».
Деятельность Меррита началась (это мое мнение) с появления книги В.М. Кушуля на Западе и испытаний опытных образцов построенных там же двигателей Кушуля в Англии (Кренфельдский технологический институт) и во Франции (Парижский университет).
Мне тогда показалось, что Меррит хочет сделать тоже самое, что и Кушуль, но обойти его «патент», то есть сделать его же рабочий процесс, но  по другому. Что и привело его к такой экзотичной конструкции. Мне это было неинтересно.
Видимо, столкнувшись с проблемами,  Меррит попытался решить (судя по приведенному Вами его патенту) весь процесс в рамках одного цилиндра. Что, опять же  по моему личному мнению, является утопией.

"Указанный А. Миллером двигатель Меррита является вариацией вышеназванного авторского свидетельства, согласно формуле изобретения <отличающийся тем, что он снабжен управляемым средством перепуска воздуха из первого цилиндра во второй".
          Это сильно сказано! Так АС миллион, у тех же алтайцев. Двигателей, правда, нет ни одного. А у Меррита он был и работал!
"Малый цилиндр в этом патенте является по сути КС с элементами управления потоком".
То есть   является тем же, что и  Ваша «отделенная» КС!
А какая у них разница? Никакой, только у Вас клапан, у них роль клапана играет стенка поршня.
3) "При отделении процесса продолжительность его может составлять до 360 градусов поворота коленчатого вала (град. п.к.в.). При этом условия для сгорания топлива остаются лучшими по сравнению со сжиганием в цилиндре, так как объем камеры сгорания не изменяется".
          Сергей, мне ли Вам объяснять, что все определяется не только постоянным объемом КС и временем сгорания? Остальные то условия сгорания Вы ухудшили! Турбулизации нет, СС низкая, тепловые потери выше всякой критики!
А дизелю 360 градусов ПКВ для сгорания совсем не нужны.
"В принципе, это похоже на сжигание топлива в цикле Отто, то есть обыкновенного карбюраторного ДВС (подвод тепла при постоянном объеме), происходящее в надпоршневой полости при положении поршня в ВМТ, но более эффективно, так как сгорание производится в КС, имеющей гораздо меньшие поверхности теплообмена, чем надпоршневое простванство (поршень, огневая поверхность головки цилиндра, стенки цилиндра)".
           Совсем непохоже! Сгорание дизеля и так происходит практически при постоянном объеме (все диаграммы дизеля с «верхней полкой»!), как раз из за за  практически «мгновенного» сгорания! Объем просто не успевает измениться! Это позиция официального дизелестроения, как науки, и я с этим полностью согласен.
А времени  дизелю не хватает только на полноценное смесеобразование и подготовку к сгоранию.
Собственно сгорание носит взрывообразный, многоочаговый  характер и времени занимает очень мало.
Возьмем, МТЗ – 80, известный тракторный ДВС. Его СС – 16, камера сгорания в поршне (ее туда упрятали помимо всего прочего и для того, что бы снизить тепловые потери!). Дизель работает на 2200 об/мин  и при D цилиндра 110 мм его скорости сгорания топлива вполне хватает что бы тратить всего 185 гр/кВт ч солярки.
А вот как раз у бензинового двигателя сгорание идет при изменении объема…
"В принципе, это похоже на сжигание топлива в цикле Отто, то есть обыкновенного карбюраторного ДВС (подвод тепла при постоянном объеме), происходящее в надпоршневой полости при положении поршня в ВМТ, но более эффективно, так как сгорание производится в КС, имеющей гораздо меньшие поверхности теплообмена, чем надпоршневое простванство (поршень, огневая поверхность головки цилиндра, стенки цилиндра).
          Но потом то рабочее тело расширяется (кстати, и сжимается оно там же!) именно в цилиндре и поверхность Вашей КС увеличивается в разы за счет камеры расширения!
А ведь, как сказал Ваш друг -  Алексей Костенко: «Рабочий процесс заканчивается на срезе выхлопного патрубка»!
"Кроме того, сжигание топлива в замкнутом пространстве с ограниченным количеством кислорода имеет экологические преимущества, в идеале позволяющие избавиться от нейтрализаторов".
            В КС обычного ДВС происходит такое же сгорание «в замкнутом пространстве» с заданным конструктором количеством кислорода.
В отличии от него, в Вашей камере сжатия остается  «недоиспользованная» ТВС (или воздух) с низкой (для дизеля) СС – 14,5. Она, конечно, потом частично сгорает при открытии клапана, но уже совсем в других условиях. Общий результат будет совсем не таким, о каком Вы говорите.
Вот если бы Вы впрыскивали топливо в цилиндр на такте сжатия и тем самым обеспечивали хорошее смешение топлива с воздухом (как в бензиновых двигателях), а потом всю ТВС сжимали в КС с  высокой СС, то это было бы другое дело.
Правда, тут появляются уже  другие проблемы.

"Чтобы не утомлять читателей,  предлагаю А. Миллеру самостоятельно познакомиться с исследованиями по сжиганию топлива в замкнутом объеме, так называемой «бомбе», которая в нашем случае является аналогом предложенных мной КС. Из современных материалов могу порекомендовать работы ученых Алтайского государственного технического университета им. И.И. Ползунова".
            Про исследования сгорания в «бомбах» я читал еще в книге Брозе «Сгорание в поршневых двигателях» в 1990 х годах. Эта книга – букварь для специалистов, и мне она нравится больше, чем известная книга Риккардо.
"Я не слышал о попытках Заяца (пусть будет Заяц, если его так привык называть А. Миллер) сделать циклический процесс сгорания. Да и базу он взял такую, при которой это просто не возможно. В то же время и Заяц, и Скудери использовали схему соединения КС, указанную в моем патенте, который имеет существенный временной приоритет перед их разработками".
           Сергей, соединение каналом КС с цилиндром вряд ли моложе колеса. Прототипы есть у всего, и у двигателя Кушуля и у Баландина и тд. Уверен, они есть у Вас.
У Заяца тепловые потери будут выше, чем у Вас, а Тz ниже, чем у любого поршневого двигателя. Металл постоянно высокую Т не держит.
Что касается Скудери, то тут все прозрачно: В.М. Кушуль ушел из жизни в 1999 году. В 2001 году Скудери на логарифмической линейке рождает свой двигатель…
"По поводу нижнеклапанных двигателей. В статье речь идет преимущественно о двигателе с противоположно движущимися поршнями (ПДП)".
             Нижнеклапанные двигатели были приведены мною в качестве доказательства невозможности получения высокой геометрической СС в Вашем двигателе без ПДП. Там конструктивные проблемы аналогичны  Вашим.
Без ПДП геометрическая СС Вашего двигателя будет не больше 6,5. Да и с ПДП большой СС Вам получить не удалось. При этом, как я понимаю, лишнюю единицу Вы получили за счет турбонаддува? Не зря же Вы так за него ратуете!
СС = 14,5 для дизеля мала… Бензиновый двигатель со СС – 6,5 никому не нужен…
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
"Насчет степени сжатия А. Миллер не прав в силу, очевидно, слабой теоретической подготовки. Рассмотрим классический цикл…"
           Сергей, я не ученый и это знаю. Вы уводите вопрос в сторону. Геометрия камер сгорания и сжатия ГБЦ Вашего двигателя не позволяет получать необходимые  геометрические СС даже при использовании ПДП!
И классический цикл здесь совершенно не причем!
"В связи с этим ждем от А. Миллера указания на источник в реальном машиностроении, подтверждающий его слова о 50% росте КПД при переходе от степени сжатия 6:1 к 12:1"
                 Я говорил об экономичности, а не о КПД. 
Давайте оставим наукообразную тему.
Мой дед ездил на Москвиче 401.
Масса – 900 кг; мощность двигателя 35 лс; степень сжатия 6,5; разгон до 100 км/час – 30 сек; скорость на шоссе – 90 км/час; расход бензина А – 66 – 9 на 100 км.
Я учился вождению в 1995 году на Москвиче 2140.
Масса – 1000 кг; мощность двигателя 70 лс; степень сжатия 7,8; разгон до 100 км/час – 15 сек; скорость на шоссе – 100 км/час; расход бензина А – 76 – 8 на 100 км.
10 лет ездил на ВАЗ 2112 (16 клапанов, передний привод).
Масса – 1200 кг; мощность двигателя 98 лс; степень сжатия 10,5; разгон до 100 км/час – 12 сек; скорость на шоссе – 140 км/час; расход бензина А – 92/95 – 7,5 на 100 км.
В последнем случае вклад в экономичность внесли также еще и хорошая аэродинамика и меньший момент инерции деталей переднего привода. Но хорошо заметно, что ведущую роль играет именно СС!
При СС 12 экономичность будет…
"Кроме того, камера сгорания, примененная Заяцем, имеет на порядки (то есть в десятки раз) большие поверхности теплообмена, чем две КС на цилиндр, посмотрите хотя бы на фотографию его двигателя".
                Тут все понятно. Во сколько раз будут больше поверхности теплообмена у Вас?
"Из формулы видно, что термический КПД цикла Отто не зависит ни от количества подведенного тепла, ни от давления и температуры газа, а зависит только от степени сжатия.
При степени сжатия 6:1 он равен величине 0,51.
При степени сжатия 12:1 он равен величине 0,63"
               Конечно, но у Вас то СС ниже!
"Возможно создание двигателя со степенью сжатия и до 20:1, как в вихрекамерных конструкциях. Да это и так понятно, поскольку рассматриваемый двигатель является аналогом вихрекамерного с той лишь разницей, что камер – две, и они отделяются от полости цилиндра клапаном".
                 Возможно и со СС = 50. Делают и работает (говорят). Только вот схемы, способной эту СС обеспечить, я у Вас не увидел.
"Заяц и Скудери имеют также в своих двигателях клапаны КС, требующие динамичного управления, и, по-видимому, с этой задачей справились, также как и DIRO".
               Клапаны, есть почти в любом поршневом двигателе. Только вот работают и применяются они по  разному.
Например, DIRO «об успехах пока не сообщает»…
"Не сомневаюсь, что есть более эффективные решения клапанного узла, чем найденные мною. ПОЭТОМУ И ПРЕДЛАГАЮ НАШИМ ИЗОБРЕТАТЕЛЯМ И КОНСТРУКТОРАМ ПРОЯВИТЬ СВОИ СПОСОБНОСТИ В ПОИСКЕ ЭТИХ РЕШЕНИЙ".
              Решение есть и вообще без клапана. Причем исследованное нами вдоль и поперек.
"Но раз уж А. Миллер, блистая своей эрудицией, непременно хочет меня задеть и указывает на мой ограниченный опыт и однобокость знаний, давайте познакомимся поближе, я представлюсь.
13 лет проработал в конструкторском бюро рабочего процесса двигателей Волгоградского моторного завода, был его начальником".
                 Сергей, никого задевать не собираюсь. Вы просите высказаться, я сделал. То, что у наших руководителей все в порядке с «иконостасом» все знают. У нас в другом плохо - в новой технике…
Когда я в 1990 годы стал работать в ЛИАПе, то тогда впервые не защитил диссертацию один новый русский. Почему?
Забыл название своей диссертации на защите… ;D
 

Jerry-1

Я люблю летать!
Откуда
Адыгея
Если Вы оперируете цифрами, будьте внимательнее. Снаряжённая масса Москвича-2140 и ВАЗ 2112 равны 1040 кг. При таких ошибках снижается доверие к другим цифрам, Вами приводимым.
 

А.Г.К

Я люблю строить самолеты!
Бензиновый двигатель со СС – 6,5 никому не нужен…
Вот "недоумки" из Японских моторостроительных компаний да и американцы ,в купе с ними,  тиражируют такие двигатели миллионами экземпляров в год. Авиадвигатель LF-26 имеет характеристики не хуже 912 Ротакса.
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Снаряжённая масса Москвича-2140 и ВАЗ 2112 равны 1040 кг. При таких ошибках снижается доверие к другим цифрам, Вами приводимыми. 
Спасибо, за замечание, но я старался приводить примерные цифры специально. Дело в том, что в классе автомобилей "ВАЗ 2112" -  малоразмерные хетчбеки" в мире  масса в рассматриваемое время увеличилась с 900 кг до 1200 кг (естественно, в среднем, "по больнице"). Но в  СССР/России  своя специфика в области пассивной безопасности...
Так же, я  привожу средние цифры по СС и расходу топлива. Если это делать по научному, то это будет научная  работа с разными дорожными циклами и тд...
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Вот "недоумки" из Японских моторостроительных компаний да и американцы ,в купе с ними,тиражируют такие двигатели миллионами экземпляров в год. Авиадвигатель LF-26 имеет характеристики не хуже 912 Ротакса. 
Алексей, там есть "отделенная" КС?
 

А.Г.К

Я люблю строить самолеты!
Андрей, ты можешь представить себе ОБЫКНОВЕННЫЙ ВИХРЕКАМЕРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, например ВАЗ-341 со степенью сжатия 23. Представь, что в канале, соединяющем камеру с цилиндром, ПРОСТО СТОИТ КЛАПАН. От этого у двигателя, что, степень сжатия уменьшится или он станет НИЖНЕКЛАПАННЫМ? Двигатель как был ВАЗ-341, так им и остался, только с клапаном в канале.
И причем здесь НИЖНЕКЛАПАННЫЙ? А где ты видел конструкцию двигателя, предложенного С. Митрофановым? И как ты определил ее степень сжатия? Кроме тебя, этот двигатель здесь никто не видел.
Объясни пожалуйста как клапаны влияют на степень сжатия. Пожалуйста не путай только с давлением в конце сжатия.
 

А.Г.К

Я люблю строить самолеты!
Андрей, постарайся более связанно излагать свои мысли. Поверь, очень сложно читать. Может я просто недостаточно подготовлен к восприятию твоего стиля общения.
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
можешь представить себе ОБЫКНОВЕННЫЙ ВИХРЕКАМЕРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, например ВАЗ-341 со степенью сжатия 23. Представь, что в канале, соединяющем камеру с цилиндром, ПРОСТО СТОИТ КЛАПАН. От этого у двигателя, что, степень сжатия уменьшится или он станет НИЖНЕКЛАПАННЫМ? Двигатель как был ВАЗ-341, так им и остался, только с клапаном в канале.
Алексей, я обсуждаю схему С. Митрофанова выложенную в  его статье. Если есть другая схема, то для обсуждения ее надо выложить, либо...не обсуждать!
Клапан в канале я могу представить, у Кушуля он реально стоял на одном из вариантов его двигателя.
Клапан требует привода, места для его перемещения и тд.
Все это отражается на показателях конкретной конструкции и возможностях получения конкретных показателей.
Представь, что в канале, соединяющем камеру с цилиндром, ПРОСТО СТОИТ КЛАПАН.
В вихрекамерных двигателях я в канале клапанов не видел.  Представить могу, сейчас у нас вообще все виртуальное, как в кино!
Может я просто недостаточно подготовлен к восприятию твоего стиля общения. 
Нет, просто я конструктор,  и в "просто стоящий клапан" в канале, где скорость сгорания смеси (фронта пламени) достигает 300 000 м/с не верю... ;D
 

Владимир П-к

Я люблю строить самолеты!
Бензиновый двигатель со СС – 6,5 никому не нужен…
Вот "недоумки" из Японских моторостроительных компаний да и американцы ,в купе с ними,  тиражируют такие двигатели миллионами экземпляров в год. Авиадвигатель LF-26 имеет характеристики не хуже 912 Ротакса.
   Справка. Двигатель Бельгийский обозначается D-LF-26 выпускается сотнями штук.Оппозитный.
   4 цил., 4 такта, нижне-клапанная схема (как ЗИЛе164), водяного охлаждения, 2,5л, СС-8, мощность 80л.с., при 2800об/мин, масса сухая-57кг.Впрыск.Безредукторный (15килобаксов в Бельгии)
    Дв. РОТАКС 912. 4цил, 4такта, верхнеклапанный, воданого охл., 1,2л, СС-9,4, мощность 80л.с., при 6000 об/мин, сухая масса-53кг. Редуктор.Карбюратор. 912S впрысковый, СС-10,4, мощн.-100л.с..
     Как видно бельгийцы хорошо поработали с КС и довели таки СС до современных 8 единиц, ну никак не 6,5.
     И получили государственное финансирование на создание 6 цил. оппозитника 3,75л.115л.с.
     СС-6,3 у нашего М-14 и его модификаций. Но в Воронеже не спешат повышать его напряженность по степени сжатия или не могут, хотя он вехнеклапанный, вот в чем печаль.
     P.S. Весь рынок легко моторной авиации оценивается примерно в 6500 штук из них на Ротакс приходится примерно 12%. Так что о миллионах тут речи не идет А.Г.К., слишком широко шагаете.
 

А.Г.К

Я люблю строить самолеты!
Так что о миллионах тут речи не идет А.Г.К., слишком широко шагаете.
Уважаемый Владимир, а где у меня сказано что японцы и американцы выпускают именно нижнеклапанные авиационные двигатели? Миллионами выпускаются нижнеклапанные двигатели для средств механизации. Я думал Вы как двигателист в курсе номенклатуры выпускаемых двигателей.
Ну а характеристики LF-26 мне прекрасно известны.
 

А.Г.К

Я люблю строить самолеты!
По поводу Андреевых комментариев у меня слов нет.
 
Вверх