...дело в том, что уважаемый пилот47 в корне не может понять что такое относительность...
Вы абсолютно правы, никогда я не понимал того, чего и быть то не может по определению. Так же как и вы меня не поймете, поскольку моя гипотеза идет вразрез с теми знаниями, которые вы получили еще со школьной скамьи. Уверен, что вы до сих пор считаете (по Дарвину) ваше происхождение от обезьяны. Вы также не смогли понять закона относительности скоростей, о котором я написал в этой теме, считая что его нет в природе только потому, что он вам неизвестен. Пришлось отречься, чтобы такие как вы не считали меня полным идиотом. Я так понимаю, что к научной дискуссии вы абсолютно не готовы, поэтому и не предлагаю вам проанализировать мою гипотезу в более расширенном варианте, надеясь что кто либо из просматривающих эту ветку, поймет все же мое предположение о влиянии ветра на полеты летательного аппарата.
Для этого необходимо определиться в некоторых понятиях и вспомнить, что
движение - это перемещение тела в пространстве относительно других тел с течением времени, а
ветер - это воздушная масса перемещающаяся как относительно Земли, так и относительно находящегося в нем летательного аппарата. Перемещение относительно Земли принято называть
абсолютным, а относительно летательного аппарата
- относительным. С достаточной степенью точности можно считать неподвижной инерциальную систему отсчета, систему связанную с Землей и всякое материальное тело, находящееся в зоне действия этой системы, может иметь равновесную точку покоя. При полете в этой точке кинетическая энергия материального тела рана нулю, а инерционное сопротивление от его массы, как меры его инерционности, будет иметь значение, как указано во 2зН
- F = ma. При этом поступательное ускорение при перемещении материального тела, будет влиять на количественное значение инерционного сопротивления и в зависимости от вектора направления его поступательного движения относительно Земли, можно считать положительным или отрицательным.
В аэродинамике, на основании принципа относительности классической механики, сформулирован
принцип обратимости: величина, направление и точка приложения аэродинамических сил не зависят от того, обтекается ли тело потоком воздуха,или же оно движется в неподвижном воздухе, и определяются только величиной и направлением относительной скорости тела и потока. В связи с этим воздух и летательный аппарат, рассматриваются независимо от того движется ли Л.А. относительно воздуха (штиль) или воздушная масса относительно Л.А. (ветер) Однако такое утверждение справедливо лишь при движении Л.А. в штиль, так как при наличии ветра процесс полета не удовлетворяет условию обратимости, поскольку в этом случае не учитывается инерционная составляющая происходящих динамических процессов, так как величина инерционного сопротивления
– Fис. Л.А. при полете его по ветру и против ветра, различна. В этой связи возникает необходимость учета такого фактора, поскольку он существенно влияет на безопасность полетов, поскольку многие пилоты ошибочно полагают, что в воздухе ветра нет. Наглядно это может быть представлено при рассмотрении модельной схемы полета планера в вагоне в различных вариантах.
1). Вагон неподвижен относительно Земли (верхний рисунок).
2). Вагон движется относительно Земли со скоростью
–10м/с
.(нижний рисунок).
Планер в вагоне совершает полет из точки
- А в точку
- В. На верхнем рисунке вагон стоит у перрона, что отображает реальный полет планера в штиль. При старте планеру необходимо получить импульс силы, то есть совершить работу по преодолению его инерции покоя. Такая работа при воздействии «обычных» сил (стартер) на планер невозможна без учета силы его инерционного сопротивления
– Fис. изменяющих состояние движения и связанных с приданием планеру запаса кинетической энергии, сохраняемой им весь полет. Далее полет планера до точки
- В в районе финишной платформы, происходит при равенстве воздушной
- V и путевой
- W скоростей, равной
- 10 м/с
. и поддерживается только его силой тяжести -
G, уравновешиваемой полной аэродинамической силой
-R, а потенциальная энергия от -
G, тратится на преодоление сил сопротивления и образование воздушной волны (голубые стрелки). Для наблюдателей
1 и
2, находящихся на перроне и в вагоне, этот полет протекает по одним и тем же законам классической динамики.
Однако совсем по другому эти законы протекают в движущемся вагоне, в реальной действительности, поскольку только в реальной действительности силы инерции оказывают непосредственное влияние на формирование «обычных» сил независимо от выбранной системы отсчета, поскольку силы инерции существуют, прежде всего, в реальном материальном мире, а не в абстрактных системах отсчета. Если в первом варианте для взлета «обычным» силам приходится преодолевать только силу сопротивления инерции планера
– Fис., то в случае движущегося вагона к обычным силам приходится добавлять еще и инерционную силу от скорости движения вагона
– Fск. В силу того что «обычные» силы(по условию)не могут придать планеру скорость выше
–10м/с
., то в этом случае его воздушная скорость
- V сравняется со скоростью вагона
–U и по отношению к Земле планер останавливается на одном месте в точке
- С и в силу этого его инерция сопротивления приобретает в данном случае свое максимальное значение, а запас кинетической энергии минимальное, и наблюдатель
-2, в силу
принцип обратимости, видит планер, находящийся как бы в аэродинамической трубе, обдуваемый встречным потоком, движущегося вместе с платформой объёма вагонного воздуха (синие стрелки) , плавно опускается на финишную платформу «подъезжающую» под планер вместе с вагоном. При этом необходимо обратить внимание на то, что наблюдатель -
1, видит лишь
иллюзию полета (красная штрих линия и красные стрелки), которая никак не может служить отражением реальной действительности и в случае изменения динамических параметров (увеличения угла атаки),
инерционное сопротивление Л.А. играет роль своеобразной точки опоры, за счет которой при взаимодействии ветра и планера формируются «обычные» силы, действующие на каждое из тел. При отсутствии же инерционного сопротивления обмен импульсами движения такой кинематической пары тел невозможен. Отсутствие инерционного сопротивления означает отсутствие инерционных масс взаимодействующих тел, что приводит к невозможности выполнения закона сохранения импульса и образования каких-либо сил взаимодействия в принципе. Поэтому в реальной действительности не о каком категорическом отнесении сил инерции к «фиктивным» несуществующим силам не может быть и речи, что и указывает на обязательный их учет при полетах в ветер.