Вот по износу цилиндра с тронковым КШМ картина следующая: овальность, износ от первого кольца. Но в крейцкопфном КШМ износ равномерный и гораздо меньше. То есть трение колец (износ = работа сил трения колец) уменьшается в крейцкопфном КШМ относительно тронкового КШМ в несколько раз.
Как говорил Козьма Прутков: "Зри в корень". Основная масса крейцкопфных двигателей применяется в судовых двигателях. Режим работы судовых двигателей длительный, количество теплосмен небольшое. Тронковые двигатели , в основном, быстроходные и на судах применяются как вспомогательные, естественно есть и главные двигатели. Там где применяется один тихоходный крейцкопфные дизель приходится ставить несколько более компактных, высокооборотных, тронковых 4-х тактных дизелей сблокированных с редукторами. На экономичных режимах движения судна в работе используют не все 4-х тактные дизели. Количество теплосмен у таких дизелей выше чем у 2-х тактников. Далее в силу вступают законы химии. Чем чаще теплосмены в цилиндре тем интенсивней происходит химико-механическая коррозия гильз цилиндров в верхней части. Гильзы чугунные, а это сплав железа с углеродом. Железо амфотерный материал который под действием более сильных щелочей и кислот (в сравнении с железом) подвергается окислению. Продукты окисления снимаются кольцами. Не стоит упускать из вида что основная масса тронковых двигателей это 4-х тактники, у них эпюра давлений кольца сильно отличается от эпюры 2-х тактного кольца. У 4-х тактных колец максимальное усилие в районе замка кольца. Кольца 4-х тактников дают больший износ цилиндра чем кольца 2-х тактников. Всё это вызвано наличием окон у 2-х тактников и необходимостью исключить попадание замков колец в окна. Так что ни каких чудес. На автомобильном транспорте крейцкопфные двигатели пока не замечены. Просто нужно сравнивать сравнимые вещи.
Алексей, у двухтактных тронковых ДВС износ овальный, у крейцкопфных - круговой. И скорость поршня у " тихоходный крейцкопфные дизель " немаленькая, несмотря на низкие обороты. Так что Вы на вопрос ответить не смогли, хотя спасибо за попытку.
А кто это мерял? В тронковых двигателях смазка гильзы разбрызгиванием, в крейцкопфных лубрикаторная. Ощутите разницу. У тронковых двигателей кольца работают в условиях граничного трения, крейцкопфные кольца б более благоприятных условиях. Если крейцкопфный механизм настолько превосходит по характеристикам тронковый то все двигатели давно должны были перейти на этот тип механизма. Похоже все проблемы в головах людей, в их воображениях. Тут работает правило сформированное ещё Ходжой Насреддином: "Даже один человек может назадовать столько вопросов что и тысяча мудрецов не смогут найти ответа". Тем более если вопросы "высосаны из пальца".
Вы лично видели карты микрометража крейцкопфных двигателей, ну или сами лично имели хотя бы какое-то дело с крейцкопфными двигателями? Лично я, нет. Хотя у меня специальность 0523 и опыт работы конструктором в моторных КБ.
А как бороться с пресловутой перекладкой поршней и элипсной выработкой верхней части гильзы цилиндра?
На МГД "Сунгирь", с обычным КШМ и керамическим покрытием гильзы, ни какого элипса не наблюдалось, после наработки 2,5 моторесурсов, то бишь 1250 моточасов при 500 моточасов у серийного с хромовым покрытием. Правда у 2-х тактника "отнулёванная" эпюра тангенциальных сил, в замке кольца, и керамическое покрытие цилиндра, в виде корунда. Который не корродирует под действием атмосферной влаги и прочих продуктов сгорания. Просто народ пытается сравнивать не сравнимые вещи. Условия работы судового 2-х тактника в корне отличаются от таковых у автомобильных моторов. Приведите к одному "знаменателю" потом и сравнивайте.Измерял Баландин, смазка таже, размерность таже, 4-хтакный. Даже поршни и цилиндры те же. Так что же уменьшает трение колец при переходе от тронка к крейцкопфу?
Я не специалист по "религиозным" убеждениям. Что, чем и как измерял Баландин и измерял ли это всё пусть остаётся на его совести. Нестыковок в тексте его книге достаточно, не будем опять это ворошить, "вони" будет слишком много. Будем исходить из того что в моторостроении используют реально работающие вещи а не предметы "религиозных убеждений". Убеждать всевозможных "религиозных фанатиков" занятие бессмысленное и бесполезное. Такие люди впадают в религиозный раж, для них есть единственно "святой источник" в виде откровений того или иного религиозного гуру. Попытки естественно-научного объяснения для них бесполезны, они верят в сверхъестественное чудо снизошедшее на них по воле всевышнего. Есть масса людей попавших в интеллектуальную зависимость от понравившейся им идеи, они стояли и будут стоять на своём. Объяснять им что либо бесполезно, они "религиозные фанатики". Есть такое изречение: "Практика критерий истины". Хотя латиняне говорили что "In vino veri tas" то бишь "истина в вине", мы видим отсутствие "победного шествия" крейцкопфных, кулисных и БСМ двигателей по планете. И это не означает что конструкторы ДВС всего Мира массово сошли с ума. В любом производстве используется такой критерий как "стоимость-эффективность". Если какое-то изделие имеет ярко выраженные улучшенные свойства в каком то элементе, но общая стоимость серьёзно превышает аналог то не факт что это улучшенное изделие пойдёт в серию. Изобретательство это одно, а вот "Технико-экономическое обоснование" совсем другое. Изобретатели, в основном, до стадии ТЭО не доходят, считают это ниже собственного достоинства, они же такие гениальные. А вот тем кто работал в отраслевых и заводских НИИ приходилось этим заниматься и знают что не все "супер идеи" на поверку оказываются такими супер. Так что сравниваете судовые крейцкопфные двигатели с малолитражными тронковыми автомобильными, продолжайте дальше это делать и "закатывать глаза" от удивления почему характер износа цилиндров у них разный. За одно попытайтесь сравнить производительность по молоку между коровой и мышью, количество сосков примерно одинаково, расположены на животе и по размерам также соотносятся как судовой 2-х тактник и двигатель легковушки. Дерзайте! Хотите разобраться, садитесь за учебники по конструкции и теории рабочего процесса ДВС, за учебники по трибологии и по химии металлов, ну и заодно изучите причины коррозии и износа.