Вот по износу цилиндра с тронковым КШМ картина следующая: овальность, износ от первого кольца. Но в крейцкопфном КШМ износ равномерный и гораздо меньше. То есть трение колец (износ = работа сил трения колец) уменьшается в крейцкопфном КШМ относительно тронкового КШМ в несколько раз.
Как говорил Козьма Прутков: "Зри в корень". Основная масса крейцкопфных двигателей применяется в судовых двигателях. Режим работы судовых двигателей длительный, количество теплосмен небольшое. Тронковые двигатели , в основном, быстроходные и на судах применяются как вспомогательные, естественно есть и главные двигатели. Там где применяется один тихоходный крейцкопфные дизель приходится ставить несколько более компактных, высокооборотных, тронковых 4-х тактных дизелей сблокированных с редукторами. На экономичных режимах движения судна в работе используют не все 4-х тактные дизели. Количество теплосмен у таких дизелей выше чем у 2-х тактников. Далее в силу вступают законы химии. Чем чаще теплосмены в цилиндре тем интенсивней происходит химико-механическая коррозия гильз цилиндров в верхней части. Гильзы чугунные, а это сплав железа с углеродом. Железо амфотерный материал который под действием более сильных щелочей и кислот (в сравнении с железом) подвергается окислению. Продукты окисления снимаются кольцами. Не стоит упускать из вида что основная масса тронковых двигателей это 4-х тактники, у них эпюра давлений кольца сильно отличается от эпюры 2-х тактного кольца. У 4-х тактных колец максимальное усилие в районе замка кольца. Кольца 4-х тактников дают больший износ цилиндра чем кольца 2-х тактников. Всё это вызвано наличием окон у 2-х тактников и необходимостью исключить попадание замков колец в окна. Так что ни каких чудес. На автомобильном транспорте крейцкопфные двигатели пока не замечены. Просто нужно сравнивать сравнимые вещи.
Алексей, у двухтактных тронковых ДВС износ овальный, у крейцкопфных - круговой. И скорость поршня у " тихоходный крейцкопфные дизель " немаленькая, несмотря на низкие обороты. Так что Вы на вопрос ответить не смогли, хотя спасибо за попытку.
А кто это мерял? В тронковых двигателях смазка гильзы разбрызгиванием, в крейцкопфных лубрикаторная. Ощутите разницу. У тронковых двигателей кольца работают в условиях граничного трения, крейцкопфные кольца б более благоприятных условиях. Если крейцкопфный механизм настолько превосходит по характеристикам тронковый то все двигатели давно должны были перейти на этот тип механизма. Похоже все проблемы в головах людей, в их воображениях. Тут работает правило сформированное ещё Ходжой Насреддином: "Даже один человек может назадовать столько вопросов что и тысяча мудрецов не смогут найти ответа". Тем более если вопросы "высосаны из пальца".
Вы лично видели карты микрометража крейцкопфных двигателей, ну или сами лично имели хотя бы какое-то дело с крейцкопфными двигателями? Лично я, нет. Хотя у меня специальность 0523 и опыт работы конструктором в моторных КБ.
А как бороться с пресловутой перекладкой поршней и элипсной выработкой верхней части гильзы цилиндра?
На МГД "Сунгирь", с обычным КШМ и керамическим покрытием гильзы, ни какого элипса не наблюдалось, после наработки 2,5 моторесурсов, то бишь 1250 моточасов при 500 моточасов у серийного с хромовым покрытием. Правда у 2-х тактника "отнулёванная" эпюра тангенциальных сил, в замке кольца, и керамическое покрытие цилиндра, в виде корунда. Который не корродирует под действием атмосферной влаги и прочих продуктов сгорания. Просто народ пытается сравнивать не сравнимые вещи. Условия работы судового 2-х тактника в корне отличаются от таковых у автомобильных моторов. Приведите к одному "знаменателю" потом и сравнивайте.Измерял Баландин, смазка таже, размерность таже, 4-хтакный. Даже поршни и цилиндры те же. Так что же уменьшает трение колец при переходе от тронка к крейцкопфу?
Я не специалист по "религиозным" убеждениям. Что, чем и как измерял Баландин и измерял ли это всё пусть остаётся на его совести. Нестыковок в тексте его книге достаточно, не будем опять это ворошить, "вони" будет слишком много. Будем исходить из того что в моторостроении используют реально работающие вещи а не предметы "религиозных убеждений". Убеждать всевозможных "религиозных фанатиков" занятие бессмысленное и бесполезное. Такие люди впадают в религиозный раж, для них есть единственно "святой источник" в виде откровений того или иного религиозного гуру. Попытки естественно-научного объяснения для них бесполезны, они верят в сверхъестественное чудо снизошедшее на них по воле всевышнего. Есть масса людей попавших в интеллектуальную зависимость от понравившейся им идеи, они стояли и будут стоять на своём. Объяснять им что либо бесполезно, они "религиозные фанатики". Есть такое изречение: "Практика критерий истины". Хотя латиняне говорили что "In vino veri tas" то бишь "истина в вине", мы видим отсутствие "победного шествия" крейцкопфных, кулисных и БСМ двигателей по планете. И это не означает что конструкторы ДВС всего Мира массово сошли с ума. В любом производстве используется такой критерий как "стоимость-эффективность". Если какое-то изделие имеет ярко выраженные улучшенные свойства в каком то элементе, но общая стоимость серьёзно превышает аналог то не факт что это улучшенное изделие пойдёт в серию. Изобретательство это одно, а вот "Технико-экономическое обоснование" совсем другое. Изобретатели, в основном, до стадии ТЭО не доходят, считают это ниже собственного достоинства, они же такие гениальные. А вот тем кто работал в отраслевых и заводских НИИ приходилось этим заниматься и знают что не все "супер идеи" на поверку оказываются такими супер. Так что сравниваете судовые крейцкопфные двигатели с малолитражными тронковыми автомобильными, продолжайте дальше это делать и "закатывать глаза" от удивления почему характер износа цилиндров у них разный. За одно попытайтесь сравнить производительность по молоку между коровой и мышью, количество сосков примерно одинаково, расположены на животе и по размерам также соотносятся как судовой 2-х тактник и двигатель легковушки. Дерзайте! Хотите разобраться, садитесь за учебники по конструкции и теории рабочего процесса ДВС, за учебники по трибологии и по химии металлов, ну и заодно изучите причины коррозии и износа.
Очень много слов и всё не по делу. Ни в одном "учебники по конструкции и теории рабочего процесса ДВС, за учебники по трибологии и по химии металлов," НЕТ описания, сравнения, расчёта режимов трения колец в тронковом и в крейцкопфном варианте ДВС. В Ваших "сомнениях" в данных Баландина ещё больше "религиозного фанатизма", чем у сторонников БШМ. Вы можете опровергнуть фактические данные по износу, приведённые Баландином? Если да, данные в студию. Нет - сидите и помалкивайте.
Прямолинейность движения поршня
Вы так много писали об отсутствии объективных данных, что возникает закономерный вопрос. С чего вы взяли что ваш вопрос правомерен?
Вы очень кратко и точно охарактеризовали свой пост. Я же вам сказал что я не силён в религиозных вопросах и предпочтениях. Веруете в уникальные свойства каких-то механизмов, это ваше личное дело. Я ещё раз вам говорю: "Практика критерий истины". Существующая реальность состоит в том что обычный КШМ механизм, при всех его несомненных недостатках и пороках, доминирует в технике. Достоинство той или иной машины величина комплексная и зависит он многих факторов. К примеру, американцам была нужна 2-х ствольная авиапушка, они без всяких угрызений совести взяли и скопировали пушку ГШ-23 Грязева и Шипунова и выпускают её под маркое GE-225, а вот что-то копирования и постановки на серию двигателей Баландина ни где не наблюдается. Автоматическая пушка вещь более сложная, из-за нагрузок. чем тот же двигатель МБ-4. Ну и потом, Баландин сам себе всё испортил. Он мог довести те же двигатели МБ-4 и МБ-8 до серийного производства, двигатели данной мощностной группы были крайне востребованы. Многих главных конструкторов уносило в "дали светлые" как в народе говорили "И тут поручика Ржевского понесло". Обычные человеческие слабости, жажда славы и денег. Сейчас с этим всё гораздо хуже. Ну и потом, книги Баландина ни разу не икона, писалась она "обиженным" заинтересованным человеком. Козьма Прутков в таких случаях советовал "подвергать всё сомнению". Мне приходилось по работе доказывать академику Безукладникову, д.т.н. Виноградову что некоторые их теоретические выкладки не верны. Показали это на практике и они как настоящие честные учёные с этим согласились. По моему мнению книга Баландина это про обиду, а не про технику. Я считаю что двигатели Баландина могут быть востребованы на каких-то образцах ЛА из-за своих габаритов но применение их во всех средствах транспорта вещь весьма спорная.
Износ цилиндра в тронковом двигателе имеет явную выраженность зависимости от работы компрессионного кольца - от его положения в ВМТ начинается и продолжается до его же положения в ВМТ. При этом наблюдается овальность. В крейцкопфных двигателях износ также от первого кольца, но значительно меньше и с без овальности (на основе данных Баландина). Т.к. износ цилиндра является работой сил трения, стало быть, трение в тронковом ДВС значительно - в несколько раз - больше, чем в крейцкопфном ДВС.
Вы, Алексей Костенко (А.Г.К), на каком-то основании (ну, есть же у Вас какие-то данные?) утверждаете, что цифры износа цилиндра, изложенные в книге Баландина, нарисованы? Если у Вас этих данных нет, то Вы болтун и несерьёзный человек.
Вы сами то поняли что написали бред! Аргументов у вас нет, одни эмоции и "религиозные" убеждения. На двигателе "Сунгирь" (2-х тактный, 2 л.с.) с керамическим покрытием гильзы проводили длительные ресурсные испытания. Микрометраж проводили после каждых 50 часов до наработки гарантированных 500 моточасов, далее через 100 моточасов. После наработки 1250 моточасов испытания остановили по причине того что руководству завода надоело. При микрометраже, овализация в верхней части гильзы отсутствовала, на керамическом покрытии только появились следы износа от приработки. Кольца меняли после наработки 500 моточасов. Основные деформации стенок гильзы происходили в районе выпускного окна, там были натиры из-за перегрева кромок выпускного окна. Так что все ваши доводы о износе от перекладки поршня это предмет вашего "религиозного" убеждения. К стати, у двигателей с воздушным охлаждением овализация гильзы намного меньше. В США и Западной Европе об этом знали ещё в 30-х годах прошлого века. Только наши "свидели вгрызания колец в гильзу" продолжают свято верить в эту глупость.
что с чем сравнивал Баландин? Конкретно.
