Рабочий процесс ДВС.

[Андрей Миллер]

Судя по невнятным объяснениям автора:
1-я отметка - подача искры;
2-я отметка - ВМТ цилиндра 1;
3-я отметка - ВМТ цилиндра 2.

Сегодня тоже самое услышал от А.И. Костина. Похоже, что и на диване можно иногда приходить к верным выводам!

 

[TsAI]

Сейчас наблюдается тенденция перевода бензиновых двигателей на керосин, имеется ввиду легкомоторная авиация. Вот здесь впрысковая аппаратура окажется востребована.

Вы что, собираетесь на своем СЛА  совершать

...из-за особенностей впрыскового Даймлер-Бенца, такие манёвры...

??? или Вам важно при умеренной стоимости силовой установки её надёжность в полете , "без расколбаса"? (уж если мы говорим о сла!)

 

[Андрей Миллер]

инал сей истории. Как сообщил Игорь Петрович Седунов, уже во времена "расцвета ельцинской демократии" англичанами была куплена документация по данной теме. Если не пошла данная тема то почему должен был пойти двигатель Кушуля. Сравнение сложности двигателя, уровня мех. потерь не в его пользу, а "многотопливность" обеспечивается прямым впрыском. У той топ. аппаратуры был недостаток, сложный пневматический регулятор. Сейчас можно поставить электромеханический, вообщем, работа досих пор актуальна, чего не скажешь за двигатель Кушуля. 

Леша, Твои пристрастия Тебя погубят. По порядку:
1. Механический впрыск сделанный в Харькове стоил денег. Двигатель Жигулей по сути превращался в дизель. По тогдашним подсчетам этото впрыск обходился в 300 лишних долларов!
2. Седунов Тебе еще не то расскажет.  ;D
Зачем англо-саксам харьковский впрыск - непонятно, если у них и был и есть и Бош и Лукас.
3.Многотопливность как понятие подразумевает не только расширение его "сортов", но прежде всего применение низкооктановых топлив с высокой СС. С низкой и так все могут!
4. Про сложность двигателя - сравни GDI и Кушуль. Любой поймет, что "лишний" шатун дешевле в 10 раз насоса и кучи датчиков, которые долго не работают!
5. Мех. кпд доводится технологами и инженерами. Кушуль первый двигатель банально "проворонил" - гильзы были тонкие и их повело от монтажных и рабочих деформаций.
Он об этом честно написал и понеслась "писать губерния"... ;D

 

[Андрей Миллер]

обывателям по всему миру долго дули в уши, убеждая, что такие моторы намного лучше обычных, эта прямовпрысковая чума продолжает распространяться, ибо вложенные в разработки деньги должны отбиться.
Наконец-то Lewww назвал вещи своими именами...

Вообще, на диване наблюдается некоторый прогресс ;D
Книги стал читать... :-?

 

[Андрей Миллер]

При "горячем" запуске произошёл взрыв, разворотило систему глушения испытательного бокса и повылетали стёкла окон в боксе, двигатель заклинило. На этом всё и кончилось. Не в в обиду институтским преподавателям будет сказано, но многих из них тянет на экзотику, есть желание "войти в историю" но чаще просто вляпываются. Ну а когда читаешь всевозможную тех. литературу необходимо руководствоваться правилом высказанным ещё Козьмой Прутковым:"Подвергай всё сомнению". Собственный опыт подтверждает сие изречение.

Леша, а мой опыт Твой не подтверждает. ;D
У нас ничего не взрывалось и все работало. Причем и по теории тоже все было понятно.
Удивительно, какие бывают судьбы разные... 🙁

 

[TsAI]

Судя по невнятным объяснениям автора:
1-я отметка - подача искры;
2-я отметка - ВМТ цилиндра 1;
3-я отметка - ВМТ цилиндра 2.

Сегодня тоже самое услышал от А.И. Костина. Похоже, что и на диване можно иногда приходить к верным выводам!

Спросил, чтобы уточнить,  т. к.  проверял соответствие подрисуночных подписей об/мин и отметок времени и углов пкв. на рис . 50 и 52 - соответствуют. на рис 63 и 66 судя по всему отметки нанесены и в вмт и в нмт. Почему зажигание и в вмт и после!? нмт? Скоро и до давлений доберемся..., если не...

 

[Андрей Миллер]

Чтобы оценить в общих чертах рабочий процесс ДВС Кушуля нужно сделать индицирование ДВУХ цилиндров, снять ДВЕ ИД, каждаая ИД должна быть расположена в координатах, соотетствующих ходу "своего" поршня. Затем останется лишь СРАВНИТЬ их между собой - и в общих чертах вам станет понятным когда заряд перетекает из одного цилиндра в другой - это вы поймете по разнице давлений в цилиндрах.

Благодаря Вам перечитал Библию, там все так и было сделано! ВАша фамилия не Кушуль? 🙁

 

[TsAI]

"Подвергай всё сомнению"

Мне больше нравится: "Доверяй, но проверяй"...

 

[TsAI]

Андрей Миллер писал:

Похоже, что и на диване можно иногда приходить к верным выводам!

под яблоней с обильным урожаем лучше...выводы фундаментальнее.

 

[Андрей Миллер]

Каким же волшебством у Кушуля при меньшей Т нагар не образовывался 

Лев, объяснять Вам что такое турбулизация, например, даже не хочется.
Температура не является единственным показателем эффективности РП, хотя и очень важным.
Кстати, с чего Вы взяли, что чем выше Т, тем нагара меньше?
Это было в Стуканове? 😱
Странные мысли приходят людям на диване!
Ну возмите сковородку и нагрейте ее сначала немного, а потом нагрейте сильно.
Где нагара будет меньше? ;D ;D ;D

 

[А.Г.К]

Вообще, на диване наблюдается некоторый прогресс

Бедненький Андрюша! Не иначе "кровавая путинская клика" лишила тебя последней радости, дивана. Вот и приходится тебе то на корточках то на жёрдочке восседать. Бедняжка ты наш. Кульман то хоть не экспроприировали?

мой опыт Твой не подтверждает. У нас ничего не взрывалось и все работало. 

О, Андрюша, у тебя опять начались галюцинации. Ты что тоже участвовал в изготовлении того роторного двигателя? Андрюш, ты у нас как затычка во все дырки, везде побывал, всё повидал. Поругаться хочется? Это не со мной.

 

[Lewww]

Судя по невнятным объяснениям автора:
1-я отметка - подача искры;
2-я отметка - ВМТ цилиндра 1;
3-я отметка - ВМТ цилиндра 2.

Сегодня тоже самое услышал от А.И. Костина. Похоже, что и на диване можно иногда приходить к верным выводам!

К верным выводам можно приходить вне зависимости от того, к чему в данный момент прислонен твой зад. Для этого нужно лишь иметь в голове мозги и внимательно изучать первоисточники

 

[Lewww]

Чтобы оценить в общих чертах рабочий процесс ДВС Кушуля нужно сделать индицирование ДВУХ цилиндров, снять ДВЕ ИД, каждаая ИД должна быть расположена в координатах, соотетствующих ходу "своего" поршня. Затем останется лишь СРАВНИТЬ их между собой - и в общих чертах вам станет понятным когда заряд перетекает из одного цилиндра в другой - это вы поймете по разнице давлений в цилиндрах.

Благодаря Вам перечитал Библию, там все так и было сделано! ВАша фамилия не Кушуль? 🙁

Сделано все было в точности не так, и результаты почему-то поданы в искаженном виде, как некая условная усредненная ИД некоего условного поршня, движущегося аккурат между двух действительных поршней  😀
Почему Кушуль не привел две ИД в координатах истинного хода соответствующих поршней?
Что скрывал?

Лев, объяснять Вам что такое турбулизация, например, даже не хочется.

Вот это верное решение, лучше и не пытайтесь, а то опять какую-нибудь билиберду напишете

Кстати, с чего Вы взяли, что чем выше Т, тем нагара меньше?

Книги читал для общего развития, когда был маленький  🙂

С.В. Венцель. Смазка дв-ля внутр. сгорания, 1963.
Вобще то изложенное общеизвестно любому инженеру-двигателисту, и написано во всех толковых книгах по ДВС. Меня порой поражает глубина вашего невежества, уж извините за прямоту.
Соответственно и в ДВС Кушуля, как и во всех остальных земных ДВС, непременно должен был образовываться нагар, особенно при работе на малых нагрузках, когда Т цикла сильно снижается и толщина нагара увеличивается.
Так что его уверения про отсутствие нагара на поршне байки для пэтэушников.

 

[slav]

что такое турбулизация, например

Это означает [highlight]повышенные теплопотери в д-ле Кушуля[/highlight]!  :🙂

 

[А.Г.К]

По тогдашним подсчетам этото впрыск обходился в 300 лишних долларов!

А почему не 500? Кто больше?

"лишний" шатун дешевле в 10 раз насоса и кучи датчиков, которые долго не работают!

Интересный двигатель, сбоку лишний шатун болтается :🙂
Андрюш, когда чушь нести перестанешь? Тебе об этом уже не один собеседник говорил.  Лучше помолчи, за умного сойдёшь

 

[TsAI]

толковый техник сколько времени будет делать такую диаграмму?.... сколько времени должен работать двигатель на каждой точке для того, чтобы режим можно было считать установившимся, а не переходным?

Сразу видны речи и вопросы практика. можно и вспомнить, как это выглядело в конце 70-х  на стенде в лаборатории. 
На стенде того времени с ручным управлением работали 3 сотрудника(окл 95=115р.) серия нагрузочных х-к для построения многопараметровой снималась в две смены за 2-3 дня. Два сотрудника (ин. 3, окл. 95-140р) обсчитывали протоколы на лог.лин. или "элке", строили графики 3-4 дня. Электричество, бензин, амортизация -черт ее знает - коммунизм был. С этой частью как-то так. Была еще дармовая р. сила - аспиранты...
Далее. Испытания проводились по гост того времени ГОСТ 14846-69 , он же 14846—81 (и Вам того же желаю)

...Показатели двигателя должны определяться при установившемся режиме работы.
Пр и м с ч а н и с. Установившийся режим работы — режим, при котором крутящий момент, частота вращения, температура охлаждающей жидкости, температура масла, а для двигателей воздушного охлаждения и температура двигателя изменяются за время измерения не более чем на ±2%.
1.11.1.    Значения крутящего момента, частоты вращения и расхода топлива должны определяться одновременно. В протокол вносят среднее арифметическое значение результатов двух последовательных измерений, которые не должны отличаться одно от другого более чем на 2 %.
(Измененная редакция, Изм. № 1).
1.11.2.    При ручном управлении стендом продолжительность измерения расхода топлива должна быть не менее 30 с.

Надеюсь внес какую то ясность по вопросу насчет:

...огромная работа и немеряные деньги.

 

[TsAI]

Про сложность двигателя - сравни GDI и Кушуль. Любой поймет, что "лишний" шатун дешевле в 10 раз насоса и кучи датчиков, которые долго не работают!

Датчики и насос при массовом пр-ве это планово заменяемые расходники (как всегда это было, напр 3 т. мч- распылители) А вот кроме шатунов... На рис.- 17-18 Библии, где, я как понимаю, показана волговская "тройка-шестерка",  видна технологическая изощренность на грани садо-мазо... кроме шатунов и "роликового хода" - уплотнение газового стыка без прокладки, "сжатой гильзой". Школа уважаемого Яковлева...Каюсь, ранее не разглядел (если не так, поправьте).

Мех. кпд доводится технологами и инженерами. Кушуль первый двигатель банально "проворонил" - гильзы были тонкие и их повело от монтажных и рабочих деформаций. 

еще бы, не сдеформировались. Альтернативу  М21, очевидно, предполагалось делать на "Звезде", на одном конвейере с М504 * в колич. 150 тыс. шт. в год.

*М504 - 56-ти цилиндровый судовой (в конце 40-х предполагалось, что авиационный) дизель. В производстве по настоящее время.

 

[Lewww]

Андрей Миллер писал:

Похоже, что и на диване можно иногда приходить к верным выводам!

под яблоней с обильным урожаем лучше...выводы фундаментальнее.

Еще в обзорной брошюрке ВИНИТИ приведена вот такая табличка

Из кот следует, что ав-ль Хонда с форкамерником для рынка США практически не уступал по топливной экономичности ав-лю Хонда с обычным 1,5 и превосходил другие японские авто с моторами схожего рабочего объема (которые как я понял не имели нейтрализаторов).
Т.е. в целом это был хорошо сконструированный мотор.
В другой табличке приведены данные расхода автомобилями л/100 км:
Хонда СVСС 1950 – 10,6;
GM Вега 2295 – 13,6;
GM Вега СVСС 2295 – 12,4.
Таким образом как я и писал ранее: ав-ль Хонда с мотором СVСС превосходил по топливной экономичности ав-ли других марок схожих размеров и массы.
Объяснение достаточно простое: на стенде при работе по ВСХ при полностью открытой ДЗ форкамерники проигрывали в удельном расходе обычным автомоторам.
Но при установке на ав-ль картина менялась, т.к. форкамерники могли работать с гораздо большими альфа, т.е. на переобедненных смесях, что повышало индикаторный и эфф. КПД на малых нагрузках. А т.к. легковые  ав-ли  бОльшую часть времени работают именно на малых нагрузках, то форкамерники в целом обеспечивали более низкий путевой расход топлива.
Опять же стенд не дает объективную картину, т.к. автомотор на машине большую часть времени работает на переходных режимах, а на стенде в основном режимы установившиеся. И иногда мотор, показывающий хороший результат по расходу топлива на стенде, после установки на авто сильно снижает показатели по экономичности.

видна технологическая изощренность на грани садо-мазо

Еще приглядитесь: когда возникает максимальное давление цикла поршень 2 находится аккурат в ВМТ и перекрывает соединительный канал. Значит, давление расширяющихся газов вызовет возникновение боковой силы, которая будет стремиться прижать неподвижный в данный момент отсчета поршень к зеркалу цилиндра. Следовательно, к суммарной силе, создающей давление в сопряжении кольцо/цилиндр (складывающейся из собственной упругости колец и газовой составляющей), добавится эта боковая сила. А т.к. поршень в ВМТ неподвижен, и режим трения в сопряжении кльцо/цилиндр в этом положении в лучшем случае граничный, то нетрудно сообразить, что начнет быстро прогрессировать износ поверхности цилиндра в этой зоне.
Короче говоря газы, вместо того, чтобы давить на днище поршня и толкать его вниз, как это происходит в обычных ДВС корда поршень в ВМТ, будут толкать поршень 2 вбок и прижимать его к стенке цилиндра.
Вот такие мысли с дивана  ;D

 

[TsAI]

А т.к. легковые  ав-ли  бОльшую часть времени работают именно на малых нагрузках, то форкамерники в целом обеспечивали более низкий путевой расход топлива.

  С этим никто не спорит. Разница для автомобилей  (массой 700-800 кг )
в пределх 0.4- 0.5 л, типа волга около 1 л.Это известно и по результатам дорожных испытаний газ3102 и 3102ф. таких материалов по волге тех лет опубликовано много.

И иногда мотор, показывающий хороший результат по расходу топлива на стенде, после установки на авто сильно снижает показатели по экономичности.

Я приводил такие же примеры с тракторами

поршень 2  находится аккурат в ВМТ

Я так понимаю поршень 2 (правый на рис 17) это "отстающий" при вращении к.в. поршень, вдувающий чистый воздух или бедную смесь. Если не так-поправьте.

 

[Lewww]

Да, 2-отстающий, а как по другому? Забегающий поршень 1 физически не может перекрыть канал.
Смотрите рис.17 там как раз поршень 2 перекрыл канал, и получается что газы "давят" в самый уголок поршня, стремясь его "перекосить". Возможно потом Кушуль изменил расположение канала, по хорошему вход канала нужно располагать над поршнем 2.

И еще перечитайте стр. 109, там Кушуль пишет, что воздух из цилиндра 2 начинает перетекать в цилиндр 1 кода поршень 1 еще не дошел до своей ВМТ на 60 гр.
Значит, при дальнейшем ходе поршней давление в цилиндре 2 начнет превышать давление в цил. 1, т.е. фактически поршень 2 вдувает воздух в цилиндр 1 и вызывает расслоение смеси еще до подачи искры.
Только в этом случае РП будет протекать более-менее эффективно.
Таким образом получается, что Кушуль плохо представлял как происходит РП в его ДВС.
И вобще выдуманный им "новый цикл" с точки зрения теории неэффективен, т.к. если бы сгорание в основной фазе происходило в 2 этапа - процесс бы сильно растянулся по углу п.к.в., и имел бы слишком высокую сепень предварительного расширения (значение которой Кушуль вобще скрывает)