Рабочий процесс ДВС.

[Lewww]

[/quote]
Конечно будет, потому как в нём никогда нельзя сжечь ТАКОЕ ЖЕ кол-во топлива на максимуме. Вот об этом я и говорю. Нужно увеличить объём ДВС с циклом Миллера так, чтобы цикловая порция топлива была одинаковой с "нормальным" ДВС и тогда уже сравнивать. [/quote]

Можно проще: делаете наддув чтобы "вдувалась" точно такая же масса свежего заряда, как в безнаддувном при обычном ГРМ, применяете закрытие впускных клапанов в середине 1-го такта и смотрите что в итоге выйдет и какие выгоды получите.
Сразу скажу: акромя снижения макс. Т цикла и как итог снижения эмиссии оксидов азота никакой выгоды не получится. Ну разьве еще насосные потери снизятся да еще риск возникновения детонации.
Но в итоге получите затрату топлива на привод мех. компрессора, а если примените ТК, то в минусе усложнение конструкции мотора и его стоимости.
Немцы сейчас делают моторы с таким газообменом, основная цель снижение выбросов оксидов азота

 

[JohnDoe]

Проблема не в том, чтобы регулировать СС, а чтобы ЭСУД автоматически подстраивала нужную СС под различные режимы работы (в частности под различное давление сжатия) посредством сложного механизма.

Что мешает ЭСУД рулить не "сложным механизмом" а простым гидроцилиндром поворачивающим винт с контрпоршнем? Да ничего. Причём данное действо не обязательно должно происходить мгновенно, его можно растянуть на пару-тройку циклов, совершенно незаметно для юзера. Проблемма во многом надуманна.
ИМХУ

 

[Lewww]

Проблема не в том, чтобы регулировать СС, а чтобы ЭСУД автоматически подстраивала нужную СС под различные режимы работы (в частности под различное давление сжатия)

Парсс "континенталя" работала без всяких ЭСУД, по мере роста нагрузки на двигатель и Рz автоматически уменьшала СС с 16 до 12. Но все сложно и ненадежно по причине условий её работы - чудовищные силы, высокие требования к чистоте масла и и т.п.

Я в курсе, в приведенном мной источнике про это написано. Ненадежно, недостаточная точность регулирования СС, недостаточен диапазон регулировки. В серию не пошло

 

[Lewww]

Проблема не в том, чтобы регулировать СС, а чтобы ЭСУД автоматически подстраивала нужную СС под различные режимы работы (в частности под различное давление сжатия) посредством сложного механизма.

Что мешает ЭСУД рулить не "сложным механизмом" а простым гидроцилиндром поворачивающим винт с контрпоршнем? 

Как вы реально себе представляете современный автомотор с 4-мя верхними клапанами свечой по центру и контрпоршнем?  :🙂
Схемку набросаете?

 

[JohnDoe]

Можно проще: делаете наддув чтобы "вдувалась" точно такая же масса свежего заряда, как в безнаддувном при обычном ГРМ, применяете закрытие впускных клапанов в середине 1-го такта и смотрите что в итоге выйдет и какие выгоды получите.Сразу скажу: акромя снижения макс. Т цикла и как итог снижения эмиссии оксидов азота никакой выгоды не получится. Ну разьве еще насосные потери снизятся да еще риск возникновения детонации.

Совершенно верно. Никакого продолженного расширения тут нет, а следовательно это не цикл Миллера, т.к. в один и тот же объём запихали одинаковое кол-во смеси, просто 2мя разными способами: "по-нормальному" и с извратом, через … нагнетатель.
У цикла Миллера другая задача, сжечь то же кол-во топлива, но за счёт бОльшей степени расширения выжать больше полезной работы. При одинаковом же объёме с обычным ДВС это недостижимо.

 

[JohnDoe]

Как вы реально себе представляете современный автомотор с 4-мя верхними клапанами свечой по центру и контрпоршнем? Схемку набросаете?

Свечу в бок, на стенку. а на её место выдвижной шток-винт. Скока там у нас  диаметр свечи? А можете  подобный шток разместить между сёдлами клапанов.
А рисовать без мышки мне сложновато. Я на планшете. Так что никак пока. Я даже в свою тему не могу более менее внятную схему ДПМ выложить. 🙁

 

[Lewww]

Больше полезной работы не получится, т.к. в действительном ДВС "Миллера" при впуске без наддува снижается фактическая СС, что влечет снижение эффективного КПД.
Что было зафиксировано более 100 лет назад в двигателях Кёхлера, а потом прочно забыто  😉
Еще раз: не всё то, что в ТЕОРЕТИЧЕСКОМ цикле увеличивает эффективность, точно так же увеличивает ее и в ДЕЙСТВИТЕЛЬНОМ цикле

 

[JohnDoe]

Больше полезной работы не получится, т.к. в действительном ДВС "Миллера" при впуске без наддува снижается фактическая СС, что влечет снижение эффективного КПД.

Да чего проще-то, "подпилили" голову под увеличенную СС и всё. Про это я как раз ранее и писал. И никакого наддува. Если он не нужен.
И ещё, забавно слышать от Вас "действительная фактическая СС". Ранее Вы, помнится, это словосочетание на дух не переносили. Ну да ладно. 🙂

 

[Lewww]

Можно проще: делаете наддув чтобы "вдувалась" точно такая же масса свежего заряда, как в безнаддувном при обычном ГРМ, применяете закрытие впускных клапанов в середине 1-го такта и смотрите что в итоге выйдет и какие выгоды получите.Сразу скажу: акромя снижения макс. Т цикла и как итог снижения эмиссии оксидов азота никакой выгоды не получится. Ну разьве еще насосные потери снизятся да еще риск возникновения детонации.

Совершенно верно. Никакого продолженного расширения тут нет, а следовательно это не цикл Миллера, т.к. в один и тот же объём запихали одинаковое кол-во смеси, просто 2мя разными способами: "по-нормальному" и с извратом, через … нагнетатель..

Джон, вам будет любопытно узнать, что двигатели с рабочим процессом, предложенным Миллером, были С НАДДУВОМ, то есть по вашему "с извратом"  ;D ;D ;D
Я же вам источник привел, лень читать?  :🙂

 

[Lewww]

Как вы реально себе представляете современный автомотор с 4-мя верхними клапанами свечой по центру и контрпоршнем? Схемку набросаете?

Свечу в бок, на стенку. а на её место выдвижной шток-винт. . 🙁

А 4 клапана куда денете?

Больше полезной работы не получится, т.к. в действительном ДВС "Миллера" при впуске без наддува снижается фактическая СС, что влечет снижение эффективного КПД.

И ещё, забавно слышать от Вас "действительная фактическая СС". Ранее Вы, помнится, это словосочетание на дух не переносили. Ну да ладно. 🙂

Вы что-то путаете, как можно не переносить употребляемое понятие?
Есть 3 вида СС: геометрическая, действительная и фактическая.
И если с первыми 2-мя более-менее ясно изложено в отечественных учебниках, то с 3-й всё достаточно условно. О чем я ранее и замечал

 

[JohnDoe]

А 4 клапана куда денете?

А клапана где были, там и остануться.
Ещё раз:
Свечу переносим между седлами клапанов к краю цилиндра или вообще на его боковую сторону. Видел вроде такое расположение на некоторых двигателях.
А в бывшее свечное отверстие ввооачиваем стержень - регулятор СС. Как он может помешать клапанам? :-?

Вы что-то путаете, как можно не переносить употребляемое понятие?

Ну, Вы со мной как раз и спорили когда я говорил, что фактическая СС при дросселировании ДВС меньше геометрической и степень расширения превышает фактическую СС. Т.е. задросселированный обычный ДВС в этом случае работает как будто по циклу Миллера. Было это пару лет назад, искать лень.

Джон, вам будет любопытно узнать, что двигатели с рабочим процессом, предложенным Миллером, были С НАДДУВОМ, то есть по вашему "с извратом"   
Я же вам источник привел, лень читать?

Реализации в конкретных устройствах могут сильно разниться. Тем паче, что в приведённой Вами работе речь о судовых дизелях для которых наддув практически правило.
Так что не показатель.
ИМХУ

 

[Lewww]

Проблема не в том, чтобы регулировать СС, а чтобы ЭСУД автоматически подстраивала нужную СС под различные режимы работы (в частности под различное давление сжатия) посредством сложного механизма.

Что мешает ЭСУД рулить не "сложным механизмом" а простым гидроцилиндром поворачивающим винт с контрпоршнем? Да ничего. 

Вот с таким не сложным?  :🙂

 

[Lewww]

Ну, Вы со мной как раз и спорили когда я говорил, что фактическая СС при дросселировании ДВС меньше геометрической и степень расширения превышает фактическую СС.

Джон, суть спора я не помню, но замечу, что фактическая СС в автомоторах всегда меньше геометрической, а точнее не меньше, а ДРУГАЯ по своей природе. Фактическая СС это вобще не СС. Но это долго объяснять   🙂

в приведённой Вами работе речь о судовых дизелях для которых наддув практически правило.
Так что не показатель.
ИМХУ

Я смотрю у вас все ИМХу. В приведенной работе даются ссылки на патенты Миллера, а в них ДВС с наддувом. И суть "цикла Миллера" не меняется от наличия или отсутствия наддува. От наличия наддува зависит лишь макс. мощность, а не теоретический цикл Миллера или неМиллера  😉

 

[JohnDoe]

Фактическая СС это вобще не СС. Но это долго объяснять

Да ради небес, не стОит.

Я смотрю у вас все ИМХу. В приведенной работе даются ссылки на патенты Миллера, а в них ДВС с наддувом. И суть "цикла Миллера" не меняется от наличия или отсутствия наддува. От наличия наддува зависит лишь макс. мощность, а не теоретический цикл

В приведённой работе сказано, что цикл Миллера это лишь более простой способ организации процесса в цикле Аткинсона. И последней фразой Вы спорите сами с собой. Я Вас как раз и говорю, что наддув не при чём. Если Вы готовы мириться с несколько возросшим габаритом и массой, то увеличиваете объём до выравнивания циклового расхода с базовым ДВС и получаете все плюшки цикла Миллера БЕЗ НАДДУВА. Падение фактической степени сжатия купируется увеличением геометрической, просто уменьшаете объём КС.
И ВСЁ.

 

[Lewww]

Я Вас как раз и говорю, что наддув не при чём.

Как же не при чём, если вы раньше утверждали, что если наддув, то это уже не цикл Миллера?  :🙂

Можно проще: делаете наддув чтобы "вдувалась" точно такая же масса свежего заряда, как в безнаддувном при обычном ГРМ, применяете закрытие впускных клапанов в середине 1-го такта и смотрите что в итоге выйдет и какие выгоды получите.Сразу скажу: акромя снижения макс. Т цикла и как итог снижения эмиссии оксидов азота никакой выгоды не получится. Ну разьве еще насосные потери снизятся да еще риск возникновения детонации.

Совершенно верно. Никакого продолженного расширения тут нет, а следовательно это не цикл Миллера, т.к. в один и тот же объём запихали одинаковое кол-во смеси, просто 2мя разными способами: "по-нормальному" и с извратом, через … нагнетатель.
У цикла Миллера другая задача, сжечь то же кол-во топлива, но за счёт бОльшей степени расширения выжать больше полезной работы. При одинаковом же объёме с обычным ДВС это недостижимо.

Если Вы готовы мириться с несколько возросшим габаритом и массой, то увеличиваете объём до выравнивания циклового расхода с базовым ДВС и получаете все плюшки цикла Миллера

Ну то есть берем (условно) ДВС объемом 1000 см3, растачиваем его до 1500 см3 на пару единиц увеличиваем СС, делаем укороченный впуск, и объявляем, что мы перевели базовый ДВС на работу по циклу Миллера?
Так в вашем понимании, я ничего не перепутал?  :🙂
А если мы не изменяя СС и не увеличивая объем делаем укороченный впуск и организуем наддув, то ДВС не работает по циклу Миллера?

 

[JohnDoe]

Как же не при чём, если вы раньше утверждали, что если наддув, то это уже не цикл Миллера? 

Я уже объяснял, что для меня цикл Миллера это цикл с продолженным расширением, т.е. спалили такое же кол-во смеси, как и в базовом ДВС, но расширили его в бОльшем объёме. Если же сжигается такое же кол-во смеси в том же объёме, неважно как смесь в этот объём запихивают, с помощью обычного ГРМ или ограничив наполнение давят её компрессором, то, на мой взгляд, ни о каком продолженном расширении ВНУТРИ цилиндра речь идти не может. Дорасширение происходит, в этом случае во внешней ступени(турбине). Но тогда можно с тем же успехом назвать обычный ДВС с турбокомпаундом ДВС-ом с циклом Миллера. Хотя это комбинированный цикл.

Ну то есть берем (условно) ДВС объемом 1000 см3, растачиваем его до на 1500 см3 на пару единиц увеличиваем СС, делаем укороченный впуск, и объявляем, что мы перевели базовый ДВС на работу по циклу Миллера?Так в вашем понимании, я ничего не перепутал? 

Да, если хотим сохранить исходную мощность "донора"(на самом деле мощность вырастет) и обойтись без нвддува. Уд.расход упадёт, мощность вырастет, как и габарит с массой. Но последние будут сильно зависеть от конкретной реализации. На не экстремальных значениях СР/СС габарит и масса могут измениться незначительно.

А если мы не изменяя СС и не увеличивая объем делаем укороченный впуск и организуем наддув, то ДВС не работает по циклу Миллера?

см. выше

 

[Lewww]

Я уже объяснял, что для меня цикл Миллера это цикл с продолженным расширением, т.е. спалили такое же кол-во смеси, как и в базовом ДВС, но расширили его в бОльшем объёме.
Если же сжигается такое же кол-во смеси в том же объёме, неважно как смесь в этот объём запихивают, с помощью обычного ГРМ или ограничив наполнение давят её компрессором, то, на мой взгляд, ни о каком продолженном расширении ВНУТРИ цилиндра речь идти не может.

Джон, ваша мысль весьма оригинальна, но к сожалению противоречит той формулировке "цикла", что приводит Ральф Миллер, кторый (помимо прочего) предлагает "давить ее компрессором"  ;D
Читайте внимательно источник что я привел.

А может вам стоит собственный цикл запатентовать? Ну, руководствуясь теми представлениями, что вы выше изложили:

цикл с продолженным расширением, т.е. спалили такое же кол-во смеси, как и в базовом ДВС, но расширили его в бОльшем объёме.

 

[JohnDoe]

А может вам стоит собственный цикл запатентовать? Ну, руководствуясь теми представлениями, что вы выше изложили:

Издеваетесь, что ли? Там без меня напатентовали уже все кому не лень. А мне ещё и лень. 😉 Да и денег нет.
А "мои представления" вполне себе запатентованы, ИМХУ. Тем же Аткинсоном и Миллером. Чего, ни тот, ни другой не догадались оговорить именно момент разницы в СС и СР как признак новизны, причём абстрагируясь от конкретики типа наддува? Извините, не верю. Ибо конкретика - это лазейка для обхода патента конкурентами. Так что вряд ли что светит мне.

 

[Lewww]

Джон, вы что то путаете. Аткинсон и Миллер предлагают:

"...Цикл Миллера был предложен американским
инженером датского происхождения Ральфом
Миллером (Ralph Miller) в 1947 году. В основе
цикла лежала идея, высказанная еще в 1882 году
британским инженером Джеймсом Аткинсоном
(James Atkinson). Суть идеи сводилась к следую-
щему: повысить эффективность поршневого двига-
теля можно за счет сокращения хода сжатия и уве-
личения хода расширения рабочего тела...
...В своих патентах Актинсон предлагает реали-
зовать данный принцип за счет достаточно слож-
ных механизмов привода рабочего поршня...
...В 1947 году Ральф Миллер возвращается к
идее использования сокращенного сжатия и про-
долженного расширения, однако предлагает реали-
зовать данный принцип не за счет кинематики при-
вода поршня, а путем подбора фаз газораспределе-
ния для двигателя с обычным кривошипно-
шатунным механизмом..."
"...При этом теоретический цикл дви-
гателя Миллера с искровым зажиганием полностью
соответствует циклу Актинсона..."

Где вы увидели в этом описании "спалили такое же кол-во смеси, как и в базовом ДВС, но расширили его в бОльшем объёме" ????????????????????

Там о количестве (массе) свежего заряда нет не единого намека, Миллер в частности предложил во 2-м такте закрывать впускной клапан С ЗАПАЗДЫВАНИЕМ, а поскольку ход сжатия в теории ДВС начинается с момента закрытия впускного клапана, то у него ход сжатия получился КОРОЧЕ, чем ход расширения. Ключевая фраза - ход поршня.
За счет этого решения (по логике Миллера) и получился ДВС С ПРОДОЛЖЕННЫМ РАСШИРЕНИЕМ.
А не за счет привязки к какому-то мифическому "базовому" ДВС, где "спалили такое же кол-во смеси"

 

[JohnDoe]

@ Lewww, Вы чего, серьёзно?
"Укороченных ход сжатия" и "увеличение хода расширения" при неизменном диаметре поршня/цилиндра означают как раз то, что я писал - сжигание меньшего кол-ва топлива в большем объёме. по сравнению с равными ходами сжатия и расширения. Не нужно мне двадцатый раз пересказывать мысли Миллера по 2-м способам организации его цикла, я и так их знаю.
Я утверждаю, что увеличение объёма двигателя и его геометрической степени сжатия пропорционально увеличению степени расширения над степенью сжатия при организации цикла Миллера даст такой же, а возможно и бОльший эффект, как и организация цикла Миллера с наддувом, при одинаковом массовом расходе за цикл.
DIXI