Рабочий процесс ДВС.

[JohnDoe]

Если начать использовать воду в ДВС массово, то лет через 10 мы все помрём от жажды, а Земля в новый Марс превратится.

[media]https://www.youtube.com/watch?v=rtEEH3i9SXE[/media]

 

[georgy31]

Оооочень пророческий фильм. И будет изобретатель почивать в ящике с гвоздями, и не иметь розовые штаны. :'(

 

[Андрей Миллер]

т.к. при равном литраже ДВС с циклом Миллера будет иметь меньшую мощность(он ведь не заполняет полностью цилиндр свежим зарядом). Плюс плата взимается с объёма. Ну и пр.

В том то и дело. Нужно не забывать, что любой двигатель делают не для экономии топлива, а для получения механической работы с единицы массы, объема, стоимости и тд.

 

[JohnDoe]

В том то и дело. Нужно не забывать, что любой двигатель делают не для экономии топлива, а для получения механической работы с единицы массы, объема, стоимости и тд. 

Мех.работа не самоцель, и уже давно. Т.к. чего-то я не помню, чтобы 2Т моторы применялись бы в поршневой авиации классом выше СЛА. Да и на автотранспорте кроме единичных случаев оные не отметились. Мотоциклы снегоходы и мотолодки вот практически их ниша. В остальном везде подавляюще массово используются более дорогие, тяжёлые и сложные, но более экономичные 4Т. Так что не надо однозначности. Повысить экономичность без снижения потребительских характеристик легко, просто увеличить объём у ДВС с циклом Миллера для компенсации падения литровой мощности. Препятствие к этому в основном только одно - налог, который исчисляется из литража мотора. Никто не захочет платить "лишние" деньги за увеличившийся литраж, мощность то осталась той же. Тем паче, что экономия топлива при этом не повергает в экстаз отдельного владельца авто, например. Вот там, где деньги берут с чего-то другого(водоизмещение, например) и экономия существенна в деньгах(сколько там жрёт за рейс какой-нить контейнеровоз на линии Сингапур-Лондон?) вот там данный метод работает. И уже, насколько я понял, довольно давно.
И ваще, довольно странно слышать вопрос "почему так никто не делает?" от человека много лет пытающегося воплотить в серию РП Костина, который, ЕМНИП тоже по экономичности кроет "нормальный" ДВС как бык овцу. 😉
ИМХУ

 

[Андрей Миллер]

Т.к. чего-то я не помню, чтобы 2Т моторы применялись бы в поршневой авиации классом выше СЛА.

2Т моторы тупо запрещены. А доведение их до уровня 4Т смысла не имеет, так как 4Т получаются дешевле.
Это официально. Если с нашими технологиями, то все не так и 2Д200 как раз и должен был показать 2Т альтернативу 4Т.....
Он и показал, осталось внедрить...

 

[JohnDoe]

Если с нашими технологиями, то все не так и 2Д200 как раз и должен был показать 2Т альтернативу 4Т.....Он и показал, осталось внедрить..

Ну, Ваш 2Д200 к классическим 2Т никак не отнесёшь, РП всёж отличается, да  и посложней он 2Т аля бензопила.
И потом, даже когда гонялись за уд.мощностью в благословенные времена "наплевания" на экологию, дешевого бензина и пр. всё равно 2Т из своей ниши не вылезали, не без исключений, ессно, типа Ярославских и танковых(ПДП) дизелей, да машинок типа "Трабанта", хотя оные бибики скорее к мото нужно относить. Основная масса всё равно была более экономичной 4Т. Т.к. бензин в бак каждый заливает из своего кармана.
ИМХУ.

 

[Андрей Миллер]

Ну, Ваш 2Д200 к классическим 2Т никак не отнесёшь, РП всёж отличается, да  и посложней он 2Т аля бензопила.

Конечно! Тут достигнута цель - сделать двигатель на техническом уровне как 4Т, но меньше, чем 4Т по габаритам и весу, при сравнимых экономических и экологических параметрах.
Ну вот все и сделали.
Сравнивать 2Д200 с простыми 2Т не нужно...

 

[JohnDoe]

Сравнивать 2Д200 с простыми 2Т не нужно...

Да я и не пытался.

 

[TsAI]

Вот там, где деньги берут с чего-то другого(водоизмещение, например) и экономия существенна в деньгах(сколько там жрёт за рейс какой-нить контейнеровоз на линии Сингапур-Лондон?) вот там данный метод работает. И уже, насколько я понял, довольно давно.

В настоящее время судовые силовые установки таких контейнеро-рудо- и прочих  -возов  в подавляющем большинстве-это двухтактные МОД однократного расширения с турбо- (или с комбинированным) наддувом без всяких траверс и Аткинсонов (и, упаси Господи, ПИТ процессов!)... Так сказать, именно "простые 2Т"...
Малые удельные расходы (120 г/лсч) МОД определяются особенностями РП в огромных цилиндрах(меньше относительные теплопотери) и небольшой средней скоростью поршня-меньше мехпотери (и, заметьте, без БСМ!)

 

[JohnDoe]

В настоящее время судовые силовые установки таких контейнеро-рудо- и прочих-возовв подавляющем большинстве-это двухтактные МОД однократного расширения с турбо- (или с комбинированным) наддувом без всяких траверс и Аткинсонов... Так сказать, именно "простые 2Т"... Малые удельные расходы (120 г/лсч) определяются особенностями РП в огромных цилиндрах(меньше относительные теплопотери) и небольшой средней скоростью поршня-меньше мехпотери (и, заметьте, без БСМ!

В "простом" 2Т цикл Миллера(а я токмо о нем, а не об Аткинсонах или траверсах говорил) не сделать, чем наполнение регулировать? Дросселем разве что.
К войнушкам "про и контра БСМ" давно отношусь лишь в качестве зрителя.
Про судовые дизеля с циклом Миллера читал где-то, где не помню. Ещё помню, что судовые дизеля часто делаются/делались по крейцкопфной схеме, что также добавляет несколько процентов к мех.кпд

 

[georgy31]

судовые дизеля часто делаются/делались по крейцкопфной схеме, что также добавляет несколько процентов к мех.кпд

Дело не столько в КПД, сколько в прочности. При тех нагрузках, что там испытывает поршень, его шатуном просто размажет по гильзе. 😉

 

[JohnDoe]

При тех нагрузках, что там испытывает поршень, его шатуном просто размажет по гильзе

Нагрузка никуда не девается, просто она переносится в более комфортное место где меньше температура, условия для смазки много лучше. А вот инерционная нагрузка наоборот, возрастает, как следствие роста массы движущихся частей. Так что всё относительно.
ИМХУ

 

[georgy31]

При тех нагрузках, что там испытывает поршень, его шатуном просто размажет по гильзе

Нагрузка никуда не девается, просто она переносится в более комфортное место где меньше температура, условия для смазки много лучше. А вот инерционная нагрузка наоборот, возрастает, как следствие роста массы движущихся частей. Так что всё относительно.
ИМХУ

На тех оборотах, и тех массах КШМ, что работают корабельные дизеля тронк особо ничего не добавляет к инерции, а вот убирая боковую составляющую с поршня в более прохладное и менее нагруженное место много выигрывает.

 

[TsAI]

В "простом" 2Т цикл Миллера(а я токмо о нем, а не об Аткинсонах или траверсах говорил) не сделать, чем наполнение регулировать? Дросселем разве что.

поясню, что я имел ввиду "простой 2Т" ,подразумевая относительную простоту его конструкции, цикла и КПД, сравнивая их с комбинированной СУ  с "сложным" ПИТ - процессом( я, и надеюсь, автор ПИТ подразумеваем многомегаваттные машины).
З.Ы.

"войнушки "про и контра БСМ"

... да, чтиво с каждым постом все забавнее...

 

[TsAI]

З.З.Ы. http://www.passpero.com/process от PVP таки заставил меня набрать в поисковике "тринарные циклы" ... Такая экзотика, адака -

...тринарные циклы с тремя рабочими телами: литий-калий-вода, или цезий, ртуть, вода У тринарного цикла калий, дифенил, вода расчетный КПД достигает 97%, почти совпадая с циклом Карно. Высокие термодинамические качества бинарных и тринарных установок сочетаются с очень большими техническими трудностями их воплощения в энергетику. Капитальные затраты, эксплуатационные затраты настолько велики, что не окупаются экономией топлива.

И фсе это страшно далеко от легких транспортных и авиационных двигателей.

 

[JohnDoe]

PVP таки заставил меня набрать в поисковике "тринарные циклы" ... Такая экзотика, адака -
.......
И фсе это страшно далеко от легких транспортных и авиационных двигателей.

Высокий термоКПД обусловлен высоким перепадом температур. Например, у лития Т кип. - 1330 гр.С, а воды - 100 гр.С. Более-менее "реальная" реализация(масло маслянное, блин ;D) , КМК, это каскад тепловых труб: 1-я на литии, 2-я калий/натрий, обе являются частью МГДгенераторов, ну а 3-й каскад обыкновенный парогенератор+турбина. Тока будет это стоить опупенно, для ТТ на литии корпус должен быть из чего-то типа иридия или тантала или ещё чего-то подобного(книжка по ТТ сканированная, поиск не работает, копаться лень).
Я давно о таком, только на натрии(можно обойтись вполне "обычными" материалами, да и температура поменьше лития, ну и дешевле в конце концов) думал, как о компактном и мощном МГД-генераторе для авто/аэроплана. Также, из этой же области, идея о подобном генераторе в виде ТТ на пропане, но с пьезопластинами (титанат бария или сегнетова соль) прямо внутри. Да знаний с гулькин нос, впрочем как и в других областях. 😉

 

[TsAI]

к Ответу #6535

Такая экзотика, адака

"чукча" промахнулся и просит читать -[highlight]аднака[/highlight] ;D

 

[JohnDoe]

к Ответу #6535

Такая экзотика, адака

"чукча" промахнулся и просит читать -[highlight]аднака[/highlight] ;D

Фсе Я понЯл, может у "чукчи" приступ тяжёлого насморка. Был. 😉

 

[TsAI]

Вообщет вы правы-у меня сейчас аллергический насморок... :-[

 

[JohnDoe]

@ TsAI
Выздоравливайте.