С 10 м/c вертикальной после циркуля я погорячился. 100G как -никак Но 3-5 мс можно легко достичь. при деформации 0.5 метра -это 9-25 G
Первые же прикидки несколько меняют умозрительные предположения: теперь, в отличие от вчерашних убеждений, больше не надо выдерживать 8...10 м/с - не так ли? Именно с этих позиций и исходили составители Правил - всегда найдется такая скорость, когда предпринятые меры безопасности недостаточны: поэтому я и сделал замечание насчет высоты 10 км.
Кстати, расчетный случай, который Вы рассматриваете не формализован и мелкие нюансы способны изменить результат на порядки. Следует учесть также, возможность ввода спассистемы при беспорядочном неуправляемом падении: как помнится, изначально речь шла о высоких посадочных скоростях и связанных с этим, опасностей. При заходе на скорости 180 км/ч и угле планирования в 5 градусов ( почти вдвое круче, чем в ГВФ) вертикальная скорость всего 4.37 м/с, а работа пневматика, амортстойки и последующего ее разрушения (вряд ли) приведет к перегрузке, существенно меньшей, чем при неплавной посадке на жесткий стул ( поищите, кстати, какой - результат окажется неожиданным).
Если самолет выдавит в земле еще 0.5 метра ямки -в два раза меньше. 30 G пристегнутый хорошо зафиксированный человек на эти доли секунды организм может пережить. (Примеры автоспорта имеюти задокументированные факты выдерживания организмом 200 с копейками G.) Решение с карбоновой скорлупой сродни помещения пилота внутрь стеклянного бокала -если не разобьется то отскочит, удвоив перегрузку для пилота.
Выше я сказал, что при неуправляемом падении любых мер окажется недостаточно и надо пользоваться парашютом для себя, или вместе с аппаратом - поэтому, лобовую нагрузку следует рассматривать лишь при въезде в препятствие. Ваше опасение насчет карбоновой скорлупы совершенно безосновательно: этот лобовый удар берет вовсе не скорлупа, а упомянутые ранее, балки вдоль подфонарки и по нижней части кокпита - эти элементы (если так боитесь угля) могут быть выполнены из чего угодно, хоть иного рода композита ( стекло, кевлар и пр.), или того же металла, что и ваша ферма, только форма сечения может быть именно обеспечивающей безопасное разрушение ( напр. чтобы балки выпучивались наружу, исключив зажимание пилотов)
Про компромис - согласен -про катастрофические - готов поспорить - к формуле 1 гот от года предявлялись все более жестокие требования безопасности. Конструктора умудрялись приводить машины им в соответствие, теряя ПРОЦЕНТЫ во премени прохождения круга от "лучших времен".
Сильное утверждение - пожалуй, сильнее Фауста Гете. Если сравнить реальный опыт создания новых болидов и целевой бюджет на это у самой задрипанной конюшни F1 с вашими возможностями, рассчитывать на сколько-нибудь сравнимый результат вряд ли приходится - опыта нуль и бюджет ну Очень щадящий. Хотя ценой очень небольших затрат любой из описанных, или предполагаемых расчетных случаев можно в деталях просчитать на NASTRAN-PATRAN. Так, занимаясь Аэролифтом, который работал у ВВЦ и в Помпеях (другой) для сертификации по нормам для свободных аэростатов потребовалось рассмотреть случай с падением гондолы с 14-ю пассажирами с высоты 1 метр - не должен наноситься существенный вред никому из стоЯщих в гондоле. Был сделан детальный расчет, который показал, что при падении на бетон гондола подпрыгнет два раза, нижняя часть элементов каркаса подвергнется приемлемым пластическим деформациям, пол гондолы не проломится, а перегрузка для пассажиров меньше, чем при прыжке с парашютом - тем более, что каждому есть, за что держаться. Так и здесь - можно очень точно оценить формы деформации, характер разрушений, перемещения и перегрузки при соответствующем расчетном случае. И это был еще коней ХХ века.
Применительно к данному проекту -как и к какому-либо другому - я считаю что жертвовать безопасностью стоит лишь когда забрезжил рекорд - если оно будет неплохо летать с каркасом и колесом и рассчеты покажут , что,облегчив его на X кг и увеличив мощность на Y лс можно порвать рекорды фаи для 4 цил моторов, например- я первым поддержу выкидывание спассистемы, каркаса, болшего колеса с аммртизацитей и создание на той-же базе одноместного рекордного самолета. Благо двигатель , на 430 сил на 120 секунд уже лежит и ждет своего часа .
Этот пассаж сильно противоречит сказанному выше: скажу про себя - если бы мой подход был бы таким же, как Ваш - я бы не взялся ни за один собственный проект ни самолета, ни автожира, ни дирижабля, и, наверное, удовлетворился бы ролью ведущего в большом КБ, где ответят другие.
