- Откуда
- Санкт - Петербург
На ветке рядом - бесшатунные двигатели - 2, на странице 31 есть статья А.И. Костина из журнала Двигателестроение 2003 года.
Там не только по Каспию, но и по другим нашим моторам.
Почитайте, думаю ВАм будет интересно.
Рабочий процесс ДВС.
Там не только по Каспию, но и по другим нашим моторам.
Почитайте, думаю ВАм будет интересно.
Коллеги, извините что я опять влезаю, тем не менее уточню: в какой конкретно работе Стечкин определил относительный КПД дизеля как "похабный"??? И что именно он вкладывал в это слово?
Насколько мне известно относительный КПД дает представление о том, насколько действительный процесс изменения рабочего тела близок к идеальному.
Т.е. имеет чисто теоретическое применение.
Может автор приведенной цитаты внятно объяснить?
Как всегда у вас - читал, но все позабылосьСтечкина я прочитал давно и не только его труды, но и лекции. Они у нас были в библиотеке. Нормальный спец. по ДВС.
Правда ничего нового он тут не сделал. И вообще странно - "вылетел" из "гнезда Жуковского" где все "птенцы"состоялись в авиации, а он ...пошел в АВТОМОБИЛЬНЫЕ двигатели.
То есть чел. явно не пригодился.
Но и в автомобилестроении был свой академик. И его фамилия не Стечкин.
Стечкин всю свою жизнь работал в авиации: ЦАГИ, ЦИАМ, КБ А.А. Микулина и пр..
И еще в 1929 г. он опубликовал труд "Теория воздушно-реактивного двигателя".
И лишь после смерти Е.А. Чудакова, он продолжил начатые последним работы по совершенствованию поршневых ДВС в Институте двигателей АН СССР, который он возглавлял. Впоследствии после расформирования института уже в достаточно преклонном возрасте Стечкин работал в МАДИ, т.е. фактически человек вышел на пенсию не бросая любимого дела.
И еще в довоенные и военные годы Стечкин параллельно занимался разработкой оружия. Он был талантливым человеком
Ну вообще-то он занимался теорией поршневых авиационных и газотурбинных двигателей. Кто-то и этим должен был заниматься.
Внятно объясняю (П-обозначение кпд), что по определению:Пi/Пt=Потн. Надо, вероятно, пояснить, что Пi -индикаторный кпд, экспериментальная величина. получаемая при индицировании давления в цил. реального двигателя; Пt - термический кпд, величина расчетная для конкретных алфа, с.с и пр.. Можно говорить о том, что Потн. показвает степень приближения реального рабочего процесса к теоретическому. далее экспериментальные и расчетные материалы по трем типам р. процесса:Коллеги, извините что я опять влезаю, тем не менее уточню: в какой конкретно работе Стечкин определил относительный КПД дизеля как "похабный"??? И что именно он вкладывал в это слово?
Насколько мне известно относительный КПД дает представление о том, насколько действительный процесс изменения рабочего тела близок к идеальному.
Т.е. имеет чисто теоретическое применение.
Может автор приведенной цитаты внятно объяснить?
дизель с неп. впрыск. с.с.=16 Пi=0.356; Пt=0.532; Потн.=0.671
дизель с вих. камерой с.с.=16 Пi=0,328; Пt=0,538; Потн.= 0.61
бензин.газ-51, с.с.=6.2 Пi=0,319 Пt=0.404; Потн.=0,79
Цифры Потн. для дизелей нельзя назвать "гламурными", даже по отношению г газ51, поэтому я их и обругал так, как изложено в цитате. Не передергивайте: понятия "фраза по Стечкину, почти цитата" и "Стечкин определил" имеют разный смысл (по крайней мере, я разный смысл вкладывыл). Если не верите цифрам, а желаете гармонии мат. выкладок - читайте "Избранные труды", на которые я всегда ссылаюсь. Данные выше приведены по "Индикаторная диаграмма, динамика тепловыделения и рабочий цикл быстроходного поршневого двигателя., М,.1960". Готовьтесь к осеннему коллоквиуму...
Вы напрасно так много текста писали, какие бывают КПД общеизвестно.
Чтобы проилюстрировать похабство дизеля достаточно было привести цифры КПД
Но только вы то сами сначала писали:
"Не могу понять, чего плохого в том, чтобы сделать рабочий процесс (именно рабочий процесс, со всеми термическими, относительными и индикаторными кпд )двигателя с искровым зажиганием с относительно низкой ст.сж., столь же эффективным (главным образом на частичных нагрузках), что и дизель с его, по природе, "похабными" значениями отн. кпд и имеющего преимущества лишь в уд. расходе топл. , в основном, лишь за счет высокой степени сжатия? (фраза по Стечкину, почти цитата)"
Вы сами себе противоречите: раз относительный КПД дизеля "похабный", значит у него похабный и рабочий процесс, т.к. отн. КПД характеризует потери тепла. А раз так, то нафига переделывать рабочий процесс бензинового ДВС с его "непохабным" отн. КПД и делать процесс как в дизеле?
Чтобы испохабить отн. КПД ?
Коллега, вы меня извините, но вы слишком большое внимание придаете показателю "отн. КПД".
Из всех достатчно условных КПД ДВС это один из самых условных, ибо всего лишь дает представление о том, насколько действительный процесс изменения рабочего тела близок к идеальному.
Т.е. представляет чисто теоретический интерес и как показатель для сравнения ДВС разного типа совершенно не информативен
0,319 / 0,512 = 0,623.
Привет составителям материала, из кот. вы взяли данные. Для дизеля кстати тоже не точно, при СЖ 16 терм. КПД=0,67 (по Рикардо), для дизеля будет немного ниже; инд. КПД дизелей 70-х г.г. 0,42-0,44
И если уж глубоко вдаваться в суть вопроса, то можно заметить, что относительный КПД у дизелей немного выше, чем у карбюраторных.
Одним словом, зря вы Стечкина подставили
Чтобы проилюстрировать похабство дизеля достаточно было привести цифры КПД
Но только вы то сами сначала писали:
"Не могу понять, чего плохого в том, чтобы сделать рабочий процесс (именно рабочий процесс, со всеми термическими, относительными и индикаторными кпд )двигателя с искровым зажиганием с относительно низкой ст.сж., столь же эффективным (главным образом на частичных нагрузках), что и дизель с его, по природе, "похабными" значениями отн. кпд и имеющего преимущества лишь в уд. расходе топл. , в основном, лишь за счет высокой степени сжатия? (фраза по Стечкину, почти цитата)"
Вы сами себе противоречите: раз относительный КПД дизеля "похабный", значит у него похабный и рабочий процесс, т.к. отн. КПД характеризует потери тепла. А раз так, то нафига переделывать рабочий процесс бензинового ДВС с его "непохабным" отн. КПД и делать процесс как в дизеле?
Чтобы испохабить отн. КПД ?
Коллега, вы меня извините, но вы слишком большое внимание придаете показателю "отн. КПД".
Из всех достатчно условных КПД ДВС это один из самых условных, ибо всего лишь дает представление о том, насколько действительный процесс изменения рабочего тела близок к идеальному.
Т.е. представляет чисто теоретический интерес и как показатель для сравнения ДВС разного типа совершенно не информативен
По Рикардо термический КПД ДВС со СЖ=6 составляет 51,2.
0,319 / 0,512 = 0,623.
Привет составителям материала, из кот. вы взяли данные. Для дизеля кстати тоже не точно, при СЖ 16 терм. КПД=0,67 (по Рикардо), для дизеля будет немного ниже; инд. КПД дизелей 70-х г.г. 0,42-0,44
И если уж глубоко вдаваться в суть вопроса, то можно заметить, что относительный КПД у дизелей немного выше, чем у карбюраторных.
Одним словом, зря вы Стечкина подставили
Выделил, потому, что не дошло до Вас, что у Стечкина здесь k не воздуха, а поскольку "алфа", то реального рабочего тела и в разных двигателях - ст.сж. Сэр Рикардо (ленив был вероятно, или занят сильно), также как и вы, считал по воздуху, что "страшно далеко от народа"- это чисто умозрительный вариант, идеал, по Вашему. (А по моему идеал - кислородно-аргоновая смесь, k не менее 1,55) А Стечкин гонял своих девочек-расчетчиц, которые с логарифмической линейкой, используя формулы с полуэмпирическими к-тами, построили ему номограмму связывающую алфа , ст.сж. и Пi, приведенную там же, где и мои цифры. Часть данных, кстати получена от Н.Брилинга.
Изучая внимательно упомянутые мной много раз труды, Вы вспомните, а скорее всего узнаете впервые, что, например,
1. в идеальном (при некоторых допущ.) цикле с конечной скоростью выделения тепла увеличение ст.сж. приводит к ухудшению Потн.
2. уменьшение термического кпд от сгорания не при Vconst пропорциональна квадрату продолжительности сгорания [с*ф^2], где ф - продолжительность сгор. по углу п.к.в.
3 и 4 и т. д.
Уже можно отвечать на ваш вопрос. Не получилось? Далее самостоятельно. По первоисточникам.
Здесь где именно?
Конкретно абзац где Стечкин выразился про дизель можете привести?
В классической теории ДВС термический КПД есть КПД воздушного цикла. Что понимал под ним Стечкин и для чего он так делал - его личное дело, давайте не будем тут обсуждать все достоинства и недостатки его подхода к терм. КПД.
И тут Остапа понесло ;D ;D ;D
Не Рикардо как я, а я как Рикардо. И не только я - множество исследователей по всему миру так считают чтобы отделять мух от котлет
Да вы что?????????????
Прямо от того, легендарного, четырежды посаженного при советской власти?
У Брилинга тоже в воздушном цикле смесь работала?
Коллега, а не могли бы вы приводить сканы этих "трудов", а то мне сказки про белых бычков читать уже скучно - возраст не тот
- Откуда
- Санкт - Петербург
Леша, мы все куда то когда то идем... ;D
Я говорил о результатах его деятельности. Они мягко говоря незаметны.
А вот помог Кушулю сам академик Климов. Его слова: Ваш двигатель интересен, и мы его обязательно сделаем. И сделали!
Как говориться - почувствуйте разницу.
Стечкин - У Вас своего завода нет, поэтому Вы все равно ничего не добъетесь.
;D
- Откуда
- Санкт - Петербург
У Бриллинга был "предел обогащения". ;D
За что его 4 раза сажали.
Если серьезно, то экстраполяция идеальных циклов на реальные приводит к большим ошибкам.
Берегите себя и ничего не читайте вообще.. ;D
- Откуда
- Санкт - Петербург
У меня где то есть журнал Автомобильная промышленность 1957 года.
Там напечатано гневное письмо Бриллинга в редакцию по поводу данных НАМИ по расходу топлива после только что состоявшегося автопробега(!).
НАМИ написало в отчете, что экономичность новых бензиновых двигателей была на 20% выше, чем у дизеля Бриллинга. ;D
Бриллинг заявил, что с учетом плотности топлива его дизель хуже на 5%....
Это - практика...
ничуть не более, чем Стечкин и мои учителя скаф. двс мади.
Привожу:
Данные, которые я приводил, получены, в том числе и Н.Р. Брилингом, о чем упомянуто в сноске к табл. 1 в "Индикаторная диаграмма, динамика тепловыделения и рабочий цикл быстроходного поршневого двигателя., М,.1960.
Нехорошо в таком тоне об уважаемом учёном. В достоверности экспериментально-расчетных данных, им полученных, до сих пор никто не сомневался
.
Как писал один из уважаемых участников сего форума "Мне за это не платят", тем более в отпуске на даче. Скучно - не читайте, Вас за это не посадят и не расстреляют.
Ну да, на фоне Кушуля и Баландина он незаметен для некоторых товарищей, а то что теорию газотурбинных двигателей, фактически, создал Стечкин это пустяк. Если Стечкин не занимался бесшатунниками и прочими изысками выходит что он ничего и не делал в двигателестроении? Вот они двойные стандарты. Если ты, Андрюша, мало знаешь про Стечкина это ровным счётом ничего не значит, это твоя проблема. Трудами Стечкина пользуется весь Мир и его прекрасно знают, а вот любимые твои аппологеты действительно известны очень узкому кругу любителей. Андрюша, на тебя похоже опять начала жара действовать. Срочно в Крым, на море ну или в Анталию или Индо-Бразилию.
Коллега TsAI, очень хорошо, что вы когда-то учились в МАДИ. Базовое тех образование это большое дело, говорю вам авторитетно как человек, не имеющий такого образования (и тут я не шучу). А теперь давайте восстановим хронологию событий и попытаемся понять, а о чем же мы спорим?
Все началось с высказывания Андрея #2343 «Если двушка четырехтактная, то и КВ переделывать не надо. Двушка - дизель была также и у Дагдизеля. Вот ее бы...»
Т.е. Андрей высказал мысль что хорошо бы дагдизель переделать в ДВС Кушуля.
На что я заметил: «Во-во, переделать отработанную конструкцию в какой-то "конструктор" чтобы путем долгих мучений, доделок и переделок, сделать бензомотор не уступающий в характеристиках исходному дизелю, но значительно превосходящий последний по сложности и стоимости».
Затем вы высказали свою довольно странную фразу 2347:
«Не могу понять, чего плохого в том, чтобы сделать рабочий процесс (именно рабочий процесс, со всеми термическими, относительными и индикаторными кпд )двигателя с искровым зажиганием с относительно низкой ст.сж., столь же эффективным (главным образом на частичных нагрузках), что и дизель с его, по природе, "похабными" значениями отн. кпд и имеющего преимущества лишь в уд. расходе топл. , в основном, лишь за счет высокой степени сжатия? (фраза по Стечкину, почти цитата)…»
Далее, после уточнения, выяснилось, что под «похабным» вы подразумевали то, что отн КПД дизеля значительно меньше чем бензинового. Хотя в действительности наоборот – немного больше.
И т.к. Стечкин этого не знать не мог, я и попросил вас изложить его высказывание дословно, чтобы стало понятно, о чем он вёл речь.
Вы выложили текст:
«Из приведенных рассуждений вытекает общий вывод, который может быть сформулирован следующим образом: бензиновые двигатели , работающие с зажиганием от искры обеспечивают относительный кпд более высокий, чем двигатели дизеля при одинаковой степени сжатия и составе смеси».
Из него становится понятным, что Стечкин вовсе не призывал «сделать рабочий процесс (именно рабочий процесс, со всеми термическими, относительными и индикаторными кпд )двигателя с искровым зажиганием с относительно низкой ст.сж., столь же эффективным (главным образом на частичных нагрузках), что и дизель с его, по природе, "похабными" значениями отн. Кпд».
Вы это выдумали
Коллега, я не читал эту работу академика, но судя по тексту это не вывод об особенностях рабочих процессов действительных ДВС, а некое промежуточное рассуждение об идеальных циклах, осуществляемых в поршневых ДВС. Ибо не бывает на свете дизельмоторов, кот работают на таких же СЖ и составах смеси как оттомоторы.
Либо остается предположить что академик впал в маразм.
По всей видимости Стечкин рассуждал так: вообразим себе два одинаковых адиабатных ДВС с равной СЖ и одинаковым составом смеси, у которых отвод тепла происходит при постоянном объеме. Если при этом первый из них работает по классическому циклу Отто, а второй – по классическому циклу Дизеля, то при оговоренных условиях у второго все КПД будут значительно ниже, чем у первого.
Этот вывод не нов, практически к такому же выводу приводит нас Г. Рикардо в работе, опубликованной в СССР в 1960 г. (Быстроходные дв-ли вн сгорания): «…при равной степени сжатия цикл с подводом теплоты при постоянном объеме будет более экономичен, потому что расширение начинается сразу после в.м.т…».. Только в отличие от Стечкина в его воображаемых ДВС работает воздух, что на мой взгляд более правильно – абстракция должна быть логически завершенной.
Но далее Рикардо пишет, что этот совершенно правильный теоретический вывод к действительным ДВС не применим, т.к. в виду того, что средняя СЖ современных (ему) ДВС=7, а минимальная СЖ дизелей начинается с 14, то становится очевидным, что сравнивать их «лоб в лоб» по особенностям идеальных циклов лишено всякого смысла.
Кроме того (о чем не пишет Рикардо), полезно вспомнить, что современные нам (и Стечкину) ДВС не работают по классическим циклам Отто и Дизеля, все они работают по циклу Тринклера, причем оттомоторы слегка отклоняются к циклу Отто, а дизельмоторы – к циклу Дизеля. Но совсем слегка.
Также если вспомнить, что отн КПД дает представление о нерациональной потере тепла, и обратить внимание, что СЖ современных бензиновых ДВС с наддувом около 9, а турбодизелей около 18, то становится понятным, что при равных рабочих объемах общая площадь поверхности КС дизеля будет значительно меньше, чем у бензомотора, следовательно отдача тепла в стенки КС при сгорании у дизеля будет значительно меньше. А раз меньше – выше отн КПД.
Кроме того, в упомянутой мной работе сэр Рикардо высказал очень любопытный вывод:
«Отклонение действительного цикла от воздушного вследствие изменения теплоемкости газов, диссоциации и потерь теплоты в стенки цилиндра зависит от температуры при сгорании. Чем выше эта температура, тем больше отклонение действительного цикла от воздушного».
Следовательно, и тут у дизельмотора выигрыш – Т сгорания у дизеля по сравнению с оттомотором на всех режимах меньше. А раз меньше – отн КПД выше.
Что впрочем общеизвестно.
Данные из Белов, Бурячко, Акатов. Двигатели армейских машин.1971, с. 24
А теперь я повторю мысль, кот высказывал ранее (к сожалению, она осталась не оцененной): сравнивать меж собой моторы с разными рабочими процессами (дизельные и бензиновые) по значению их отн КПД затея совершенно бессмысленная.
Отн КПД самый малоинформативный показатель в плане сравнения.Он был введен для того, чтобы сравнивать меж собой одинаковые по конструкции ДВС чтобы понять насколько тот или иной более совершенен и приближается к идеалу.
Извиняюсь за столь пространную лекцию для студентов – короче не получилось, и так все упростил до минимума.
Но вы на даче, времени у вас вагон - читайте вдумчиво и восполняте пробелы
Все началось с высказывания Андрея #2343 «Если двушка четырехтактная, то и КВ переделывать не надо. Двушка - дизель была также и у Дагдизеля. Вот ее бы...»
Т.е. Андрей высказал мысль что хорошо бы дагдизель переделать в ДВС Кушуля.
На что я заметил: «Во-во, переделать отработанную конструкцию в какой-то "конструктор" чтобы путем долгих мучений, доделок и переделок, сделать бензомотор не уступающий в характеристиках исходному дизелю, но значительно превосходящий последний по сложности и стоимости».
Затем вы высказали свою довольно странную фразу 2347:
«Не могу понять, чего плохого в том, чтобы сделать рабочий процесс (именно рабочий процесс, со всеми термическими, относительными и индикаторными кпд )двигателя с искровым зажиганием с относительно низкой ст.сж., столь же эффективным (главным образом на частичных нагрузках), что и дизель с его, по природе, "похабными" значениями отн. кпд и имеющего преимущества лишь в уд. расходе топл. , в основном, лишь за счет высокой степени сжатия? (фраза по Стечкину, почти цитата)…»
Далее, после уточнения, выяснилось, что под «похабным» вы подразумевали то, что отн КПД дизеля значительно меньше чем бензинового. Хотя в действительности наоборот – немного больше.
И т.к. Стечкин этого не знать не мог, я и попросил вас изложить его высказывание дословно, чтобы стало понятно, о чем он вёл речь.
Вы выложили текст:
«Из приведенных рассуждений вытекает общий вывод, который может быть сформулирован следующим образом: бензиновые двигатели , работающие с зажиганием от искры обеспечивают относительный кпд более высокий, чем двигатели дизеля при одинаковой степени сжатия и составе смеси».
Из него становится понятным, что Стечкин вовсе не призывал «сделать рабочий процесс (именно рабочий процесс, со всеми термическими, относительными и индикаторными кпд )двигателя с искровым зажиганием с относительно низкой ст.сж., столь же эффективным (главным образом на частичных нагрузках), что и дизель с его, по природе, "похабными" значениями отн. Кпд».
Вы это выдумали
Коллега, я не читал эту работу академика, но судя по тексту это не вывод об особенностях рабочих процессов действительных ДВС, а некое промежуточное рассуждение об идеальных циклах, осуществляемых в поршневых ДВС. Ибо не бывает на свете дизельмоторов, кот работают на таких же СЖ и составах смеси как оттомоторы.
Либо остается предположить что академик впал в маразм.
По всей видимости Стечкин рассуждал так: вообразим себе два одинаковых адиабатных ДВС с равной СЖ и одинаковым составом смеси, у которых отвод тепла происходит при постоянном объеме. Если при этом первый из них работает по классическому циклу Отто, а второй – по классическому циклу Дизеля, то при оговоренных условиях у второго все КПД будут значительно ниже, чем у первого.
Этот вывод не нов, практически к такому же выводу приводит нас Г. Рикардо в работе, опубликованной в СССР в 1960 г. (Быстроходные дв-ли вн сгорания): «…при равной степени сжатия цикл с подводом теплоты при постоянном объеме будет более экономичен, потому что расширение начинается сразу после в.м.т…».. Только в отличие от Стечкина в его воображаемых ДВС работает воздух, что на мой взгляд более правильно – абстракция должна быть логически завершенной.
Но далее Рикардо пишет, что этот совершенно правильный теоретический вывод к действительным ДВС не применим, т.к. в виду того, что средняя СЖ современных (ему) ДВС=7, а минимальная СЖ дизелей начинается с 14, то становится очевидным, что сравнивать их «лоб в лоб» по особенностям идеальных циклов лишено всякого смысла.
Кроме того (о чем не пишет Рикардо), полезно вспомнить, что современные нам (и Стечкину) ДВС не работают по классическим циклам Отто и Дизеля, все они работают по циклу Тринклера, причем оттомоторы слегка отклоняются к циклу Отто, а дизельмоторы – к циклу Дизеля. Но совсем слегка.
Также если вспомнить, что отн КПД дает представление о нерациональной потере тепла, и обратить внимание, что СЖ современных бензиновых ДВС с наддувом около 9, а турбодизелей около 18, то становится понятным, что при равных рабочих объемах общая площадь поверхности КС дизеля будет значительно меньше, чем у бензомотора, следовательно отдача тепла в стенки КС при сгорании у дизеля будет значительно меньше. А раз меньше – выше отн КПД.
Кроме того, в упомянутой мной работе сэр Рикардо высказал очень любопытный вывод:
«Отклонение действительного цикла от воздушного вследствие изменения теплоемкости газов, диссоциации и потерь теплоты в стенки цилиндра зависит от температуры при сгорании. Чем выше эта температура, тем больше отклонение действительного цикла от воздушного».
Следовательно, и тут у дизельмотора выигрыш – Т сгорания у дизеля по сравнению с оттомотором на всех режимах меньше. А раз меньше – отн КПД выше.
Что впрочем общеизвестно.
Данные из Белов, Бурячко, Акатов. Двигатели армейских машин.1971, с. 24
А теперь я повторю мысль, кот высказывал ранее (к сожалению, она осталась не оцененной): сравнивать меж собой моторы с разными рабочими процессами (дизельные и бензиновые) по значению их отн КПД затея совершенно бессмысленная.
Отн КПД самый малоинформативный показатель в плане сравнения.Он был введен для того, чтобы сравнивать меж собой одинаковые по конструкции ДВС чтобы понять насколько тот или иной более совершенен и приближается к идеалу.
Извиняюсь за столь пространную лекцию для студентов – короче не получилось, и так все упростил до минимума.
Но вы на даче, времени у вас вагон - читайте вдумчиво и восполняте пробелы
Крайний слева Д.К. Карельских.
Импозантный мужчина в лётном шлемофоне и сапогах Б.С. Стечкин.
На первом плане с очками-консервами на технической фуражке Н.Р. Бриллинг. Вид изможденный, видимо недавно выпустили после очередной отсидки.
Остальных не знаю.
Фото из календаря НАМИ нынешнего года, пояснений кто именно запечетлен на фото в оригинале нет, просто фото, на котором я узнал хорошо знакомых мне людей.
- Откуда
- Санкт - Петербург
- Откуда
- Санкт - Петербург
Коллега, Вы как всегда далеки от народа. ;D
Вы даже не понимаете, что, куда, зачем и тд.
Двушка Дагдизеля неплохо подходит для создания макета для отработки дизельного способа работы А.И. Костина.
Да наш двигатель с искровым зажигание по всем статьям "бьет" современный дизель.
Но иногда заказчикам искровая система зажигания просто противопоказана.
Это военные, горняки и др.
Можно из этой двушки сделать Кушуля, но там и так уже все всем понятно.
Поэтому надо делать Костина и делать попутный газ в том числе. :IMHO