А какая разница при любом законе работа будет определяться одинаково из теплового расчета двигателя, отличаться будет только разными потерями тепла и мех потерями при разных конструкциях и зависит не от конструкции а от совершенства теплового процесса в цилиндре. И предел кпд давным давно установлен дедушкой карно, так что как ни тужься не повысишь ни в два раза ни в полтора
Никто и не пытается повысить КПД до сверхединичности. Расчёт, как уже писал, по формулам из учебника - первое приближение, идеальный цикл, учёт потерь(тепла и несгоревшего топлива) весьма условный, но он проведён для двух двигателей: моего и ВАЗовской 8-ки(21083), стараясь выдержать максимально одинаковые условия: объём, степень сжатия, обороты и пр. Вот относительно вазика и рисуется такой выигрышь, но он гипотетический, т.к. имеющийся у меня в голове механизм преобразования "крадёт" примерно половину. Выбор механизма обусловлен конструкцией двигателя, задачей обеспечить выполнение условия "больше объём - больше площадь". А то, что Вы пишете про неизменность работы от расширения, то это неоспоримо, но это относится к работе ГАЗА. А вот какой процент из работы ГАЗА пойдёт в МЕХАНИЧЕСКУЮ работу НА ВАЛУ, тут, извините, "всё оченнь индивидуально". Разнообразие конструкций и характеристик даже нормальных ПД это подтверждает.
Нравится вам это или нет но это суровая сермяжная правда которой глубоко фиолетовы ваши фантазии на эту тему
Нравится Вам или нет, а существуют ДВС-ы, называются "комбинированные", у которых КПД "на круг" выше, чем у "некомбинированных" собратьев. Простейший вариант- турбокомпаунд. Мой "вероянт" представляет собой в некоторой степени "сам себе компаунд", без доп.цилиндров расширения, турбин и прочего.
ИМХУ.