Четырёхмоторные самолёты с ДВС. История. Настоящее. Будущее.

[Денис]

Ан-2 ещё трёхлопастной, если я не ошибаюсь?
Это какие года?

Трёхлопастные в разные времена были. ЭтоМвинт АВ-7Н-161 от самолёта Ли-2.

 

[Денис]

Господа, разрешите внести свои "3 копейки" в обсуждении концепции 4-х моторного самолёта. Про "бочку", крылья и прочии атрибуты планера я ни чего не понимаю. У меня вопрос. А почему нельзя сделать 4-х моторник но с тандемными мотогондолами. В каждой мотогондоле устанавливается соответственно пара двигателей с тянущим и толкающим винтами. Мотогондолы крепятся к крылу на небольшом пилоне. В случае отказа одного из двигателей разворачивающий момент будет меньше чем при классической установке моторов на 4-х моторном самолёте. Я имею в виду отказы крайних двигателей. Я тут развлекался прорисовкой моторов, которые ни кому не нужны, у меня получался двигатель по миделю близкий к "Ротакс-912". Если сделать двигатель о 12 поршнях то можно получить 250 сил при умеренной форсировке. Двигатель редукторный, обороты коленвала в 4200, обороты винта как попросите но в диапазоне 2000...2500. Через полый вал редуктора можно провести "требуху" механизма ВИРШ. Двигатель жидкостного охлаждения, это не хорошо, но в существующих условиях России можно надолго встрять с воздушником в доводку, это лет 7...10. Всё оборудование моторных заводов специализирующихся на доводке воздушников в России уничтожено. Малолитражные высокооборотные двигатели проще сделать жидкостниками. При тандемной установке двигателей блок радиаторов можно поставить между двумя смежными двигателями. При установке двигателей на пилоне их будет проще обслуживать технарям. Для наглядности показываю вам прорисовку подобного двигателя, безредукторного, о восьми поршнях, привожу сравнительные габариты с "Ротаксом-914". Это я так, для поддержания диалога и возможности "новых" компоновочных решений. Тут, как говорится, не до жиру. К стати, показанные варианты двигателя могут работать на авиационном керосине или газовом конденсате, это особенности рабочего процесса таких двигателей.

Винты надо будет разносить на не менее чем 2,5 их диаметра, иначе будут большие потери.

 

[Lapshin]

Винты надо будет разносить на не менее чем 2,5 их диаметра, иначе будут большие потери.

На Ту-95 об этом не знали - да и на Камовских вертолетах тоже.

 

[Alex_520]

И Бартини этого тоже видимо не знал, когда проектировал свой ДАР 😂
Только ЗАЧЕМ все эти ухищрения? Чтобы повысить цену самолёта и попутно потерять обдувку крыла наполовину?

Читается про Ил-18. А Вы разве не видите этого?

Каждый читает как может. Я лично понял, что ИЛ-20 был создан в 70-е годы на базе отработанного ИЛ-18...

Выглядеть грубо и быть дешёвым в производстве - две большие разницы. Я вот смотрю на разрез скайвэна и вижу обычные шпангоуты и стрингеры, которых не факт, что найдётся два одинаковых. Вижу гаргроты. Вижу поверхности двойной кривизны. И понимаю, что отдай его УЗГА - получится цена от Svorovski УЗГА. Квазиобтекаемо и псевдодёшево.

Можно выглядеть грубо как тот же "аккордеон" и иметь аэродинамическое качество 11 (что для двухмоторного лёгкого самолёта с неубирающимся шасси и подкосным крылом даже очень неплохо). А можно выглядеть как "обмылок" ТВМ-700 с убирающимся шасси и свободнонесущим крылом и иметь аэродинамическое качество МЕНЕЕ 10 единиц.
Силовой набор - прямоугольные рамы в качестве шпангоутов и продольные стрингеры (как на том же АН-2). И продольные гнутые уголковые лонжероны по углам прямоугольных шпангоутов. Ничего сверхестественного! В моей прорисовке гаргротов на крыле и над ним НЕТ, и панели двойной кривизны только в районе носового кока, который будет из радиопрозрачного стеклопластика (под ним будет антенна метеолокатора).
Что вы ещё страшного увидели?
На скоростях до 300 км/час такая конструкция "обмылку" проиграет 1 - 1,5 единицы в качестве планирования. Зато в производстве и в цене изделия заведомо выиграет. Для самолёта, который летает на расстояния от 30 до 500 км вылизывать аэродинамику особого смысла нет. Ему нужна энерговооружённость, хорошее крыло (желательно с простой механизацией, но с большой площадью обдувки) и умеренная удельная нагрузка на площадь крыла (у меня она заложена 125 кг/кв.м, как у того же "аккордеона").
И даже реверсивные воздушные винты НЕ НУЖНЫ! Достаточно двухрежимных ВИШ на две позиции - "ФЛЮГЕР" и "ПОЛЁТ", когда в полёте установочный угол лопастей такого воздушного винта будет настроен на скорость режима максимальной скороподъёмности. И систему автоматического флюгирования (электрическую - на РИТМ-7 гидравлическую не поставишь!), которая будет срабатывать автоматически при падении давления в магистрали подачи топлива к инжекторам. Упало давление в магистрали подачи топлива и стали падать обороты - винт автоматом уйдёт во флюгер. И у пилотов будет лишь четыре РУД-а - рычагов ВИШ не будет. Так меньше возможных ошибок будет и стоимость таких винтов будет как миниму вввтрое-вчетверо дешевле ступинских флюгируемых ВИШ.

 

[KAA]

Господа, разрешите внести свои "3 копейки" в обсуждении концепции 4-х моторного самолёта. Про "бочку", крылья и прочии атрибуты планера я ни чего не понимаю. У меня вопрос. А почему нельзя сделать 4-х моторник но с тандемными мотогондолами. В каждой мотогондоле устанавливается соответственно пара двигателей с тянущим и толкающим винтами. Мотогондолы крепятся к крылу на небольшом пилоне. В случае отказа одного из двигателей разворачивающий момент будет меньше чем при классической установке моторов на 4-х моторном самолёте. Я имею в виду отказы крайних двигателей. Я тут развлекался прорисовкой моторов, которые ни кому не нужны, у меня получался двигатель по миделю близкий к "Ротакс-912". Если сделать двигатель о 12 поршнях то можно получить 250 сил при умеренной форсировке. Двигатель редукторный, обороты коленвала в 4200, обороты винта как попросите но в диапазоне 2000...2500. Через полый вал редуктора можно провести "требуху" механизма ВИРШ. Двигатель жидкостного охлаждения, это не хорошо, но в существующих условиях России можно надолго встрять с воздушником в доводку, это лет 7...10. Всё оборудование моторных заводов специализирующихся на доводке воздушников в России уничтожено. Малолитражные высокооборотные двигатели проще сделать жидкостниками. При тандемной установке двигателей блок радиаторов можно поставить между двумя смежными двигателями. При установке двигателей на пилоне их будет проще обслуживать технарям. Для наглядности показываю вам прорисовку подобного двигателя, безредукторного, о восьми поршнях, привожу сравнительные габариты с "Ротаксом-914". Это я так, для поддержания диалога и возможности "новых" компоновочных решений. Тут, как говорится, не до жиру. К стати, показанные варианты двигателя могут работать на авиационном керосине или газовом конденсате, это особенности рабочего процесса таких двигателей.

В тандемных ВМУ очень сложно обеспечить заднему винту оптимальные параметры на при разных скоростях полёта и оборотах двигателей, а это значит, будут потери КПД заднего винта. По этой причине, тандемные ВМУ давно вышли из употребления.

Для самолёта, который летает на расстояния от 30 до 500 км вылизывать аэродинамику особого смысла нет.

Если насчёт 30 км нет никаких возражений, то при 500, откровенно плевать на неё не стоит. 2,5 ч лёта всёж...

И даже реверсивные воздушные винты НЕ НУЖНЫ! Достаточно двухрежимных ВИШ на две позиции - "ФЛЮГЕР" и "ПОЛЁТ", когда в полёте установочный угол лопастей такого воздушного винта будет настроен на скорость режима максимальной скороподъёмности.

Имея уже ВИШ, целесообразно использовать его возможности по-полной, ибо там до полноценного о1 шаг. В случае электрического- это уже полноценный ВИШ. Не случайно 2-х позиционнные ВИШи быстро уступили место полноценным.

 

[Alex_520]

Имея уже ВИШ, целесообразно использовать его возможности по-полной, ибо там до полноценного о1 шаг. В случае электрического- это уже полноценный ВИШ. Не случайно 2-х позиционнные ВИШи быстро уступили место полноценным.

Полноценный ВИШ требует наличия регулятора оборотов.
Даже в электрическом исполнении это приведёт к утяжелению и усложнению конструкции ВИШ (и всего самолёта в целом). Не говоря уж о значительном увеличении цены всего комплекта. И об усложнении оперций для пилота в их эксплуатации.
При двухрежимном же ВИШ цена и масса ЧЕТЫРЕХ комплектов будет меньше, а операции управления такими винтами можно будет свести к дублированию работы автоматики флюгирования переключением двухпозиционного электрического тумблера "ФЛЮГИРОВАНИЕ - ПОЛЁТ" (одного из четырёх).
Полвека летали самолёты на таких же скоростях без ВИШ и особо не страдали.
ВИШ нужен при увеличении диапазона скоростей полёта (от скорости набора высоты до максимальной крейсерской скорости полёта).
В нашем случае это будет от 150 до 250 км/час - то есть 100 км/час всего.
Так что не стоит усложнять самолёт, увеличивая его цену и усложняя пилотам технологию их работы при отказе - сработало автоматическое флюгирование и загорелось сигнальное табло об этом - переключатель перекинул в нужное положение и забыл. Занимайся пилотированием и навигацией.
А сам переключатель флюгирования можно сделать в виде светосигнального табло-кнопки. Загорелось табло - нажал на него пальцем и контролируй переход в режим флюгера. Не перепутаешь двигатели при такой операции (как это было у Багдасарова в Кировограде на АН-24, когда механик стажёр зафлюгировал кнопкой принудительного флюгирования воздушного винта один двигатель, а продублировал флюгирование гидрофлюгером для второго двигателя). И полёт пришлось пилоту-инструкторы завершать уже по планерному, без двигателей. Слава Богу, что всё это произошло при полётах по кругу на траверхе полосы. Высоты хватило....
Так что не стоит усложнять...

"Я так думаю!"(С)