Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
С этим полностью согласен.
Но причём здесь изменение диаметра? С шагом то вполне можно играть не уменьшая диаметра.
Реанимация или 20лет спустя
Thread moderators:
PNL
Но причём здесь изменение диаметра? С шагом то вполне можно играть не уменьшая диаметра.
Ну, у меня еще есть вариант, использовать лопасти с меньшим покрытием. Не такие лопаты. Есть лопасти того же производителя. Диаметр почти такой же (1,74). Я пробовал его на пробежках в трехлопастном варианте. Но тоже, угол установки был маловат. Эти винты, по моему, имеют больший расчетный шаг, и большую крутку.
И мне не нравится большой момент инерции трехлопастного. На неустановившихся режимах двигатель сильно трясло. Жалко редуктор. И вот, все время думаю, использовать две лопасти этого винта. Посмотреть какой будет шаг и тяга по скоростям...
И мне не нравится большой момент инерции трехлопастного. На неустановившихся режимах двигатель сильно трясло. Жалко редуктор. И вот, все время думаю, использовать две лопасти этого винта. Посмотреть какой будет шаг и тяга по скоростям...
Момент инерции трёхлопастного пропеллера, вряд ли, является причиной вибраций мотора. А вот, его несбалансированность... стоит проверить.
Несбалансированность винта тут не при чем. Имеется ввиду неустойчивая работа холодного двигателя на прогреве после запуска. Карбюратор от Альфа-Ромео мохнатых годов не обеспечивает достаточного обогащения смеси на непрогретом двигателе. Возникают крутильные колебания... Сейчас проблему удалось купировать установкой форсунки от инж. двигателя в качестве праймера. После запуска, периодически, кратковременно нажимаю клавишу форсунки, и двигатель работает ровненько. Ну, и еще сейчас у меня есть подогрев воздуха...
Да, и маховик на двигателе облегчен. Поэтому приходится держать минимальные обороты ХХ 1200об\мин...
Да, и маховик на двигателе облегчен. Поэтому приходится держать минимальные обороты ХХ 1200об\мин...
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Не получается - обороты то прежние остаются.
Диаметр винта определяется исходя из критических скоростей законцовок лопастей на максимальных оборотах (максимальной мощности) двигателя. Если уменьшать диаметр, то и редукцию тоже надо уменьшать...
А с шагом можно играть не уменьшая диаметра. При этом можно получить одно какое либо значение параметров: минимальный разбег, максимальная скороподъёмность, максимальная скорость на крейсерской режиме работы двигателя или на максимальном режиме.
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Тут тоже трёх лопастной винт ни причём...
Ага, и лучше сразу и двигатель на более мощный (сарказм)
Задача у автора этого проекта, если правильно понял, получить максимальную скороподъёмность при ИМЕЮЩЕМСЯ моторе, мощность которого маловата, и имеющемся редукторе. А длина разбега, взлётная дистанция со скороподъёмностью плотно коррелируются.
Задача оптимизации параметров винта не решаема в принципе, если не поставить сразу несколько ограничений по выбираемым параметрам. Проблема с выбором: что позволить менять, а что зафиксировать.
Я, к примеру, могу получить (при имеющемся редукторе) максимальную скороподъёмность 3,5 м/с на своём самолёте установив винт диаметром 1,7 вместо установленного 1,6, забыв про максимальную скорость, но тогда в крейсере я буду летать не 115-120 как сейчас, а на 95-100 при тех же оборотах (а это критично по запасу уже), или на 110 при повышенных. Если бы это был начальный этап освоения самолёта, так бы и сделал. Но мне нужен круизный самолётик, подальше летать, отсюда новый винт 1,6 английской серии, чуть полегче имеющегося. Английская серия чуть-чуть получше кпд на взлётных режимах, но чуть-чуть похуже в крейсере и на максимале чем у СДВ
Вот когда автор этого проекта облетается, тогда и определится чёткое ТЗ на винт. Станет понятней, что нужно ограничить, а что ещё можно изменить.
Винт в итоге, при дефиците мощности на взлёте и в наборе, лучше подобрать моноблочный деревянный, максимально возможного диаметра. Тот самый случай, когда 3-5% кпд имеют значение.
Конечно лучше быть молодым и здоровым, чем старым и больным.... В смысле иметь бОльший диапазон полётных скоростей лучше. Но когда мощность мотора маловата, всякие мелочи, на которые в противном случае не обратил бы внимания, оказываются важны.
Мы часто летаем группой. Скорость в группе 110-115. Возможность быстро догнать группу, не насилуя мотор, оказалась тоже существенно важной. Сейчас я это делаю не напрягаясь на скорости 130 (максимальная в гп 140-145). Максимальная снизится до 120-125, если я установлю винт максимально скороподъёмный. В группе летать станет проблемно, не говоря уже про повышенные режимы для мотора.
Ну, что Вы - это, как раз, ограничение сверху: при увеличении диаметра концы лопастей приближаются к скорости звукаЮ да и то, это оказалось вовсе не смертельным. А при снижении скорости концов лопасти, тяга с каждой л.с. только увеличивается: если скорость конца лопастии100 м/с, то с каждой л.с. можно снять 10 кГ - я сам, в проекте Термоплан, снимал с 30-киловаттного электродвигателя 370 кГ тяги на рулевом винте Ми-2.
Так, что, на винте малого диаметра на нулевой скорости, части лопастей могут работать вблизи срывных углов и тягу не доберета - но с ростом скорости, углы уменьшатся и на расчетной скорости получите максимальный к.п.д.
Similar threads
