Реанимация или 20лет спустя

Thread moderators: PNL
Так, для этого есть шаг. На винтовых характеристиках, задав расчетную точку, диаметр и обороты, находят шаг, обеспечивающий макс. к.п.д. на скорости, соответствующей расчетной точке.
С этим полностью согласен.
Но причём здесь изменение диаметра? С шагом то вполне можно играть не уменьшая диаметра.
 
Теоретически при одинаковой редукции уменьшив диаметр, надо увеличить шаг. Получаеться более скоростной винт.
 
Ну, у меня еще есть вариант, использовать лопасти с меньшим покрытием. Не такие лопаты. Есть лопасти того же производителя. Диаметр почти такой же (1,74). Я пробовал его на пробежках в трехлопастном варианте. Но тоже, угол установки был маловат. Эти винты, по моему, имеют больший расчетный шаг, и большую крутку.
И мне не нравится большой момент инерции трехлопастного. На неустановившихся режимах двигатель сильно трясло. Жалко редуктор. И вот, все время думаю, использовать две лопасти этого винта. Посмотреть какой будет шаг и тяга по скоростям...

0031.jpg
 
мне не нравится большой момент инерции трехлопастного. На неустановившихся режимах двигатель сильно трясло
Момент инерции трёхлопастного пропеллера, вряд ли, является причиной вибраций мотора. А вот, его несбалансированность... стоит проверить.
 
Несбалансированность винта тут не при чем. Имеется ввиду неустойчивая работа холодного двигателя на прогреве после запуска. Карбюратор от Альфа-Ромео мохнатых годов не обеспечивает достаточного обогащения смеси на непрогретом двигателе. Возникают крутильные колебания... Сейчас проблему удалось купировать установкой форсунки от инж. двигателя в качестве праймера. После запуска, периодически, кратковременно нажимаю клавишу форсунки, и двигатель работает ровненько. Ну, и еще сейчас у меня есть подогрев воздуха...
Да, и маховик на двигателе облегчен. Поэтому приходится держать минимальные обороты ХХ 1200об\мин...
 
Теоретически при одинаковой редукции уменьшив диаметр, надо увеличить шаг. Получаеться более скоростной винт.
Не получается - обороты то прежние остаются.
Диаметр винта определяется исходя из критических скоростей законцовок лопастей на максимальных оборотах (максимальной мощности) двигателя. Если уменьшать диаметр, то и редукцию тоже надо уменьшать...
А с шагом можно играть не уменьшая диаметра. При этом можно получить одно какое либо значение параметров: минимальный разбег, максимальная скороподъёмность, максимальная скорость на крейсерской режиме работы двигателя или на максимальном режиме.
 
Несбалансированность винта тут не при чем. Имеется ввиду неустойчивая работа холодного двигателя на прогреве после запуска. Карбюратор от Альфа-Ромео мохнатых годов не обеспечивает достаточного обогащения смеси на непрогретом двигателе. Возникают крутильные колебания... Сейчас проблему удалось купировать установкой форсунки от инж. двигателя в качестве праймера. После запуска, периодически, кратковременно нажимаю клавишу форсунки, и двигатель работает ровненько. Ну, и еще сейчас у меня есть подогрев воздуха...
Да, и маховик на двигателе облегчен. Поэтому приходится держать минимальные обороты ХХ 1200об\мин...
Тут тоже трёх лопастной винт ни причём...
 
СКорость окружную нужна конструктору двигателя когда он решает какую редукцию делать. А на практике все подстраиваеться под имеющиеся данные. На "Корвете" штатные винты 1500 с редукцией 2.58 . С таким же редуктором сейчас на самолете винт 1750.
 
Меняя диаметр винтов следует менять и редукторы!
Ага, и лучше сразу и двигатель на более мощный (сарказм)

Задача у автора этого проекта, если правильно понял, получить максимальную скороподъёмность при ИМЕЮЩЕМСЯ моторе, мощность которого маловата, и имеющемся редукторе. А длина разбега, взлётная дистанция со скороподъёмностью плотно коррелируются.

Задача оптимизации параметров винта не решаема в принципе, если не поставить сразу несколько ограничений по выбираемым параметрам. Проблема с выбором: что позволить менять, а что зафиксировать.

Я, к примеру, могу получить (при имеющемся редукторе) максимальную скороподъёмность 3,5 м/с на своём самолёте установив винт диаметром 1,7 вместо установленного 1,6, забыв про максимальную скорость, но тогда в крейсере я буду летать не 115-120 как сейчас, а на 95-100 при тех же оборотах (а это критично по запасу уже), или на 110 при повышенных. Если бы это был начальный этап освоения самолёта, так бы и сделал. Но мне нужен круизный самолётик, подальше летать, отсюда новый винт 1,6 английской серии, чуть полегче имеющегося. Английская серия чуть-чуть получше кпд на взлётных режимах, но чуть-чуть похуже в крейсере и на максимале чем у СДВ

Вот когда автор этого проекта облетается, тогда и определится чёткое ТЗ на винт. Станет понятней, что нужно ограничить, а что ещё можно изменить.
Винт в итоге, при дефиците мощности на взлёте и в наборе, лучше подобрать моноблочный деревянный, максимально возможного диаметра. Тот самый случай, когда 3-5% кпд имеют значение.

Конечно лучше быть молодым и здоровым, чем старым и больным.... В смысле иметь бОльший диапазон полётных скоростей лучше. Но когда мощность мотора маловата, всякие мелочи, на которые в противном случае не обратил бы внимания, оказываются важны.
Мы часто летаем группой. Скорость в группе 110-115. Возможность быстро догнать группу, не насилуя мотор, оказалась тоже существенно важной. Сейчас я это делаю не напрягаясь на скорости 130 (максимальная в гп 140-145). Максимальная снизится до 120-125, если я установлю винт максимально скороподъёмный. В группе летать станет проблемно, не говоря уже про повышенные режимы для мотора.
 
Диаметр винта определяется исходя из критических скоростей законцовок лопастей на максимальных оборотах (максимальной мощности) двигателя. Если уменьшать диаметр, то и редукцию тоже надо уменьшать...
Ну, что Вы - это, как раз, ограничение сверху: при увеличении диаметра концы лопастей приближаются к скорости звукаЮ да и то, это оказалось вовсе не смертельным. А при снижении скорости концов лопасти, тяга с каждой л.с. только увеличивается: если скорость конца лопастии100 м/с, то с каждой л.с. можно снять 10 кГ - я сам, в проекте Термоплан, снимал с 30-киловаттного электродвигателя 370 кГ тяги на рулевом винте Ми-2.
Так, что, на винте малого диаметра на нулевой скорости, части лопастей могут работать вблизи срывных углов и тягу не доберета - но с ростом скорости, углы уменьшатся и на расчетной скорости получите максимальный к.п.д.
 
Назад
Вверх