- Откуда
- Санкт - Петербург
Сегодня тоже самое услышал от А.И. Костина. Похоже, что и на диване можно иногда приходить к верным выводам!
Рабочий процесс ДВС.
Вы что, собираетесь на своем СЛА совершать
??? или Вам важно при умеренной стоимости силовой установки её надёжность в полете , "без расколбаса"? (уж если мы говорим о сла!)
- Откуда
- Санкт - Петербург
Леша, Твои пристрастия Тебя погубят. По порядку:
1. Механический впрыск сделанный в Харькове стоил денег. Двигатель Жигулей по сути превращался в дизель. По тогдашним подсчетам этото впрыск обходился в 300 лишних долларов!
2. Седунов Тебе еще не то расскажет. ;D
Зачем англо-саксам харьковский впрыск - непонятно, если у них и был и есть и Бош и Лукас.
3.Многотопливность как понятие подразумевает не только расширение его "сортов", но прежде всего применение низкооктановых топлив с высокой СС. С низкой и так все могут!
4. Про сложность двигателя - сравни GDI и Кушуль. Любой поймет, что "лишний" шатун дешевле в 10 раз насоса и кучи датчиков, которые долго не работают!
5. Мех. кпд доводится технологами и инженерами. Кушуль первый двигатель банально "проворонил" - гильзы были тонкие и их повело от монтажных и рабочих деформаций.
Он об этом честно написал и понеслась "писать губерния"... ;D
- Откуда
- Санкт - Петербург
Вообще, на диване наблюдается некоторый прогресс ;D
Книги стал читать... :-?
- Откуда
- Санкт - Петербург
Леша, а мой опыт Твой не подтверждает. ;D
У нас ничего не взрывалось и все работало. Причем и по теории тоже все было понятно.
Удивительно, какие бывают судьбы разные...
Спросил, чтобы уточнить, т. к. проверял соответствие подрисуночных подписей об/мин и отметок времени и углов пкв. на рис . 50 и 52 - соответствуют. на рис 63 и 66 судя по всему отметки нанесены и в вмт и в нмт. Почему зажигание и в вмт и после!? нмт? Скоро и до давлений доберемся..., если не...
- Откуда
- Санкт - Петербург
Благодаря Вам перечитал Библию, там все так и было сделано! ВАша фамилия не Кушуль?
Мне больше нравится: "Доверяй, но проверяй"...
- Откуда
- Санкт - Петербург
Лев, объяснять Вам что такое турбулизация, например, даже не хочется.
Температура не является единственным показателем эффективности РП, хотя и очень важным.
Кстати, с чего Вы взяли, что чем выше Т, тем нагара меньше?
Это было в Стуканове?
Странные мысли приходят людям на диване!
Ну возмите сковородку и нагрейте ее сначала немного, а потом нагрейте сильно.
Где нагара будет меньше? ;D ;D ;D
Бедненький Андрюша! Не иначе "кровавая путинская клика" лишила тебя последней радости, дивана. Вот и приходится тебе то на корточках то на жёрдочке восседать. Бедняжка ты наш. Кульман то хоть не экспроприировали?
О, Андрюша, у тебя опять начались галюцинации. Ты что тоже участвовал в изготовлении того роторного двигателя? Андрюш, ты у нас как затычка во все дырки, везде побывал, всё повидал. Поругаться хочется? Это не со мной.
К верным выводам можно приходить вне зависимости от того, к чему в данный момент прислонен твой зад. Для этого нужно лишь иметь в голове мозги и внимательно изучать первоисточники
Сделано все было в точности не так, и результаты почему-то поданы в искаженном виде, как некая условная усредненная ИД некоего условного поршня, движущегося аккурат между двух действительных поршнейБлагодаря Вам перечитал Библию, там все так и было сделано! ВАша фамилия не Кушуль?
Почему Кушуль не привел две ИД в координатах истинного хода соответствующих поршней?
Что скрывал?
Вот это верное решение, лучше и не пытайтесь, а то опять какую-нибудь билиберду напишете
Книги читал для общего развития, когда был маленький
С.В. Венцель. Смазка дв-ля внутр. сгорания, 1963.
Вобще то изложенное общеизвестно любому инженеру-двигателисту, и написано во всех толковых книгах по ДВС. Меня порой поражает глубина вашего невежества, уж извините за прямоту.
Соответственно и в ДВС Кушуля, как и во всех остальных земных ДВС, непременно должен был образовываться нагар, особенно при работе на малых нагрузках, когда Т цикла сильно снижается и толщина нагара увеличивается.
Так что его уверения про отсутствие нагара на поршне байки для пэтэушников.
- Откуда
- Саратовская обл.
Это означает [highlight]повышенные теплопотери в д-ле Кушуля[/highlight]! :
А почему не 500? Кто больше?
Интересный двигатель, сбоку лишний шатун болтается :
Андрюш, когда чушь нести перестанешь? Тебе об этом уже не один собеседник говорил. Лучше помолчи, за умного сойдёшь
Сразу видны речи и вопросы практика. можно и вспомнить, как это выглядело в конце 70-х на стенде в лаборатории.
На стенде того времени с ручным управлением работали 3 сотрудника(окл 95=115р.) серия нагрузочных х-к для построения многопараметровой снималась в две смены за 2-3 дня. Два сотрудника (ин. 3, окл. 95-140р) обсчитывали протоколы на лог.лин. или "элке", строили графики 3-4 дня. Электричество, бензин, амортизация -черт ее знает - коммунизм был. С этой частью как-то так. Была еще дармовая р. сила - аспиранты...
Далее. Испытания проводились по гост того времени ГОСТ 14846-69 , он же 14846—81 (и Вам того же желаю)
Надеюсь внес какую то ясность по вопросу насчет:
Датчики и насос при массовом пр-ве это планово заменяемые расходники (как всегда это было, напр 3 т. мч- распылители) А вот кроме шатунов... На рис.- 17-18 Библии, где, я как понимаю, показана волговская "тройка-шестерка", видна технологическая изощренность на грани садо-мазо... кроме шатунов и "роликового хода" - уплотнение газового стыка без прокладки, "сжатой гильзой". Школа уважаемого Яковлева...Каюсь, ранее не разглядел (если не так, поправьте).
еще бы, не сдеформировались. Альтернативу М21, очевидно, предполагалось делать на "Звезде", на одном конвейере с М504 * в колич. 150 тыс. шт. в год.
*М504 - 56-ти цилиндровый судовой (в конце 40-х предполагалось, что авиационный) дизель. В производстве по настоящее время.
Еще в обзорной брошюрке ВИНИТИ приведена вот такая табличка
Из кот следует, что ав-ль Хонда с форкамерником для рынка США практически не уступал по топливной экономичности ав-лю Хонда с обычным 1,5 и превосходил другие японские авто с моторами схожего рабочего объема (которые как я понял не имели нейтрализаторов).
Т.е. в целом это был хорошо сконструированный мотор.
В другой табличке приведены данные расхода автомобилями л/100 км:
Хонда СVСС 1950 – 10,6;
GM Вега 2295 – 13,6;
GM Вега СVСС 2295 – 12,4.
Таким образом как я и писал ранее: ав-ль Хонда с мотором СVСС превосходил по топливной экономичности ав-ли других марок схожих размеров и массы.
Объяснение достаточно простое: на стенде при работе по ВСХ при полностью открытой ДЗ форкамерники проигрывали в удельном расходе обычным автомоторам.
Но при установке на ав-ль картина менялась, т.к. форкамерники могли работать с гораздо большими альфа, т.е. на переобедненных смесях, что повышало индикаторный и эфф. КПД на малых нагрузках. А т.к. легковые ав-ли бОльшую часть времени работают именно на малых нагрузках, то форкамерники в целом обеспечивали более низкий путевой расход топлива.
Опять же стенд не дает объективную картину, т.к. автомотор на машине большую часть времени работает на переходных режимах, а на стенде в основном режимы установившиеся. И иногда мотор, показывающий хороший результат по расходу топлива на стенде, после установки на авто сильно снижает показатели по экономичности.
Еще приглядитесь: когда возникает максимальное давление цикла поршень 2 находится аккурат в ВМТ и перекрывает соединительный канал. Значит, давление расширяющихся газов вызовет возникновение боковой силы, которая будет стремиться прижать неподвижный в данный момент отсчета поршень к зеркалу цилиндра. Следовательно, к суммарной силе, создающей давление в сопряжении кольцо/цилиндр (складывающейся из собственной упругости колец и газовой составляющей), добавится эта боковая сила. А т.к. поршень в ВМТ неподвижен, и режим трения в сопряжении кльцо/цилиндр в этом положении в лучшем случае граничный, то нетрудно сообразить, что начнет быстро прогрессировать износ поверхности цилиндра в этой зоне.
Короче говоря газы, вместо того, чтобы давить на днище поршня и толкать его вниз, как это происходит в обычных ДВС корда поршень в ВМТ, будут толкать поршень 2 вбок и прижимать его к стенке цилиндра.
Вот такие мысли с дивана ;D
С этим никто не спорит. Разница для автомобилей (массой 700-800 кг )
в пределх 0.4- 0.5 л, типа волга около 1 л.Это известно и по результатам дорожных испытаний газ3102 и 3102ф. таких материалов по волге тех лет опубликовано много.
Я приводил такие же примеры с тракторами
Я так понимаю поршень 2 (правый на рис 17) это "отстающий" при вращении к.в. поршень, вдувающий чистый воздух или бедную смесь. Если не так-поправьте.
Да, 2-отстающий, а как по другому? Забегающий поршень 1 физически не может перекрыть канал.
Смотрите рис.17 там как раз поршень 2 перекрыл канал, и получается что газы "давят" в самый уголок поршня, стремясь его "перекосить". Возможно потом Кушуль изменил расположение канала, по хорошему вход канала нужно располагать над поршнем 2.
И еще перечитайте стр. 109, там Кушуль пишет, что воздух из цилиндра 2 начинает перетекать в цилиндр 1 кода поршень 1 еще не дошел до своей ВМТ на 60 гр.
Значит, при дальнейшем ходе поршней давление в цилиндре 2 начнет превышать давление в цил. 1, т.е. фактически поршень 2 вдувает воздух в цилиндр 1 и вызывает расслоение смеси еще до подачи искры.
Только в этом случае РП будет протекать более-менее эффективно.
Таким образом получается, что Кушуль плохо представлял как происходит РП в его ДВС.
И вобще выдуманный им "новый цикл" с точки зрения теории неэффективен, т.к. если бы сгорание в основной фазе происходило в 2 этапа - процесс бы сильно растянулся по углу п.к.в., и имел бы слишком высокую сепень предварительного расширения (значение которой Кушуль вобще скрывает)
Смотрите рис.17 там как раз поршень 2 перекрыл канал, и получается что газы "давят" в самый уголок поршня, стремясь его "перекосить". Возможно потом Кушуль изменил расположение канала, по хорошему вход канала нужно располагать над поршнем 2.
И еще перечитайте стр. 109, там Кушуль пишет, что воздух из цилиндра 2 начинает перетекать в цилиндр 1 кода поршень 1 еще не дошел до своей ВМТ на 60 гр.
Значит, при дальнейшем ходе поршней давление в цилиндре 2 начнет превышать давление в цил. 1, т.е. фактически поршень 2 вдувает воздух в цилиндр 1 и вызывает расслоение смеси еще до подачи искры.
Только в этом случае РП будет протекать более-менее эффективно.
Таким образом получается, что Кушуль плохо представлял как происходит РП в его ДВС.
И вобще выдуманный им "новый цикл" с точки зрения теории неэффективен, т.к. если бы сгорание в основной фазе происходило в 2 этапа - процесс бы сильно растянулся по углу п.к.в., и имел бы слишком высокую сепень предварительного расширения (значение которой Кушуль вобще скрывает)