Реанимация или 20лет спустя
Thread moderators:
PNL
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
Крррассотаа!! Самим летать на СВОЁМ,ТОБОЮ СДЕЛАНОМ самолёте, и на самолётном самолёте!👍👍👏
Завидую, белой завистью!
Первые впечатления. По двигателю. Как я и подозревал, вероятно, переделка впускного коллектора дала свои плоды. По всей видимости конфигурация старого коллектора была такова, что первому цилиндру доставалась обедненная смесь. Теперь, практически, температура головок выровнялась. И воздухе, в горизонте ТГЦ стремится упасть ниже 150ти. И я прикрываю наполовину створку. Температура масла тоже не растет. (точное значение я не знаю,т.к. у меня неподходящая пара датчик-прибор, но уверен, что не больше 90).
Но, двигатель все же слабоват для моего самолета, (или самолет тяжеловат)...И еще пилот тоже... 😊 Разбег до отрыва около 18 секунд. (Штиль.) Набор при закрылках 12* 2м.с. при 100км.ч. После уборки закрылков, так же 2м.с при 120км.ч. Винт выставлен на 14* На стопе 3600об\мин в воздухе 3800. При сбросе до 3500об.мин самолет в горизонте разгоняется до 130-140км.ч. Больше пока не пробовал. Но, на полном газу, двигатель работает хорошо, тенденций к перегреву не наблюдается, думаю, что можно держать этот режим достаточно долго. Это плюс...
Вообще, подозреваю, что крутить мой двигатель больше 3800об. нет смысла. У меня такое подозрение, что мощность его после этих оборотов падает. И его характеристики не соответствуют стандартному VW CU. Кто его знает, что там, например за распредвал стоит?
По пилотированию возникла сложность с педалями. После уборки механизации и роста скорости, потребные отклонения педалей стали измеряться миллиметрами. Усилия на педалях минимальные, а ноги у меня не привычные и ловля шарика на разворотах стала, неожиданно, задачей, требующей много внимания. Но, думаю, эта проблема решится наработкой навыка.
Успел словить козлика средней жирности на посадке, (не дотянул ручку, считал ворон). Нагрузил слегка рессору (шмякнулся пару раз после отскока, не понравилось).
Пожалуй, пока все...
Вот, это я привез самолет из дому, начал собирать.
Это зачехляю.
Но, двигатель все же слабоват для моего самолета, (или самолет тяжеловат)...И еще пилот тоже... 😊 Разбег до отрыва около 18 секунд. (Штиль.) Набор при закрылках 12* 2м.с. при 100км.ч. После уборки закрылков, так же 2м.с при 120км.ч. Винт выставлен на 14* На стопе 3600об\мин в воздухе 3800. При сбросе до 3500об.мин самолет в горизонте разгоняется до 130-140км.ч. Больше пока не пробовал. Но, на полном газу, двигатель работает хорошо, тенденций к перегреву не наблюдается, думаю, что можно держать этот режим достаточно долго. Это плюс...
Вообще, подозреваю, что крутить мой двигатель больше 3800об. нет смысла. У меня такое подозрение, что мощность его после этих оборотов падает. И его характеристики не соответствуют стандартному VW CU. Кто его знает, что там, например за распредвал стоит?
По пилотированию возникла сложность с педалями. После уборки механизации и роста скорости, потребные отклонения педалей стали измеряться миллиметрами. Усилия на педалях минимальные, а ноги у меня не привычные и ловля шарика на разворотах стала, неожиданно, задачей, требующей много внимания. Но, думаю, эта проблема решится наработкой навыка.
Успел словить козлика средней жирности на посадке, (не дотянул ручку, считал ворон). Нагрузил слегка рессору (шмякнулся пару раз после отскока, не понравилось).
Пожалуй, пока все...
Вот, это я привез самолет из дому, начал собирать.
Это зачехляю.
На педали можно поставить резинки-загружатели: на Авиатике так и делают.
Что касается винта - надо бы отследить обороты на полном газу в процессе взлета и в ГП: пока результат неочевиден.
Да, тоже приходит мысль про пружинки-резинки... но так не хочется, может проблема еще рассосется...
Про обороты я написал: 3600 на стопе 3800 на 120ти.
Почему мысль про падение мощности на подходе к 4000об\мин? Мне еще не удавалось превысить 3900об\мин.
Вот у переставного сейчас, при 14гр. 3600 на месте, 3800 при 120км.ч. (На полном газу).
У самодельного было 3800 на месте, и 3900 в воздухе (тоже на полном газу). Хотя тяга у него вырождалась с ростом скорости.
На сколько мне нужно уменьшить угол лопастей у переставного, чтобы он выдал паспортные для CU 4200об..? Намного, наверное.
А с переставным я прошлый год на пробежках экспериментировал с шагом, и у меня сложилось впечатление, что с облегчением винта я получал мизерную прибавку оборотов, и, субьективно , отсутствие улучшения динамики, и даже ухудшение...
Лёха Еропланов
Я люблю строить самолеты!
Классная работа! Красивый самолёт. Желаю Ротакса!
- Откуда
- Московская область
Я считаю у Вас все хорошо с тем, что есть. Не нужно насиловать двигатель. Летайте пока так , нарабатывайте опыт . В перспективе нужен мотор в районе 100л.с.
механик1
Мечтаю строить самолеты!
- Откуда
- Западная Сибирь
Красавец! Отделано все до мелочей! Приятно глазу. Удачных вам полетов и самого доброго!,
Насколько я слышал, этот двигатель имеет 60л.с. при 3000об\мин. И 69 при 4200об. Так что думаю, что разница там невелика... Правда, думаю, что методика измерения мощности у Фольксвагена в автомобильной комплектации: с вентилятором, воздушным фильтром и глушителем.
Добавил один градус на винте (15*). Обороты упали где то на сотню в минуту. (3600 на стопе). На разбеге показалось что чуть похуже, а может и так же, в воздухе, особенно после уборки закрылков, стало ощутимо бодрее. На тех же режимах чуть меньше стали обороты и выше скорость. И еще чуть уменьшилась температура ГЦ.
Надо экспериментировать, короче...
Добавил один градус на винте (15*). Обороты упали где то на сотню в минуту. (3600 на стопе). На разбеге показалось что чуть похуже, а может и так же, в воздухе, особенно после уборки закрылков, стало ощутимо бодрее. На тех же режимах чуть меньше стали обороты и выше скорость. И еще чуть уменьшилась температура ГЦ.
Надо экспериментировать, короче...
В таком случае и не стоит особо выёживаться с увеличением оборотов. Если правильно понимаю, хочется прибавить тяги на взлёте. При меньших оборотах можно позволить чуть-чуть бОльший диаметр винта - тяга на взлёте чуток добавиться, несмотря на небольшую потерю мощности. Потеря (чуть-чуть) будет на максимальной скорости - вырождение раньше так же чуть-чуть. Надо считать/выбирать оптимальный, либо с предпочтением лучшего взлёта/набора, либо с предпочтением меньших оборотов в крейсере и макс скорости.
Можно иметь два винта: для взлёта/набора большего диаметра, но меньшего шага и второй винт для реализации максимальной мощности мотора и чтобы в крейсере летать на меньших оборотах - диаметром меньше, но с бОльшим шагом.
У меня схожая сложность с подбором винта, тоже мотор слабоват для самолёта. Сейчас летаю с тяжёлым винтом, который идеальный для крейсера, но взлёт и набор вялые; 2-2,5 м/с всего. Обороты (Хонда Сильвервинг600 с редуктором 2,7) в наборе 6000, мощность при этом около 40-42.
Второй винт почти готов. С ним надеюсь получить в наборе близко к максималу (7000) 6500-6700, а это уже 47-48 сил и почти 1м/с прибавки. Винты моноблочные деревянные оба, первый СДВ, второй английской серии.
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Меняя диаметр винтов следует менять и редукторы!
Зачем?
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Чтобы винт меньшего диаметра не получился недокрученным.
Так, для этого есть шаг. На винтовых характеристиках, задав расчетную точку, диаметр и обороты, находят шаг, обеспечивающий макс. к.п.д. на скорости, соответствующей расчетной точке.
Similar threads
